tag:blogger.com,1999:blog-4956621220397580055.post4785998452105681055..comments2024-03-25T22:02:27.723+01:00Comments on SPEEDJOJO: Février 2016 - Sondes Kiel et piège à huile (2)Unknownnoreply@blogger.comBlogger2125tag:blogger.com,1999:blog-4956621220397580055.post-10293730128325301012016-02-24T09:51:16.618+01:002016-02-24T09:51:16.618+01:00Bonjour,
Circulaires ou rectangulaires?
Je pense ...Bonjour,<br />Circulaires ou rectangulaires?<br /> Je pense que ce n'est pas d'une grosse importance. S'il n'y avait aucune contrainte dimensionnelle je dirais circulaire, avec une symétrie radiale il n’y a pas d’épaississement supplémentaire de la couche limite dans les coins. Bref, ce choix est du second ordre en terme d'efficacité et des choses comme, la forme du radiateur, la pureté de la forme extérieure des capots, la facilité de fabrication me semble des critères plus déterminants. en effet le divergent naturel d'entrée s'adaptera à la forme de l'entrée. Il faut par contre que l'entrée d'air soit alimentée de façon homogène, c'est à dire sans gradient de vitesse latéral et en faisant en sorte de ne pas avaler une couche limite devenue trop épaisse, le rendement de la diffusion s'en ressentirait. Pour toutes ces raisons, la lèvre d'entrée d'air doit se refermer plutôt que d'être une écope latérale. Éviter également une entrée d'air en fente horizontale car le gradient horizontale de vitesse généré par l'hélice ainsi que l'augmentation de surface léchée par la veine d'air pour la même section d'entrée dégrade le rendement. Enfin, tacher d'orienter l'entrée face au flux sinon les itinéraires de contournement sont parfois surprenants et pas toujours heureux. Cela permet aussi de récupérer plus de pression.<br />Quelle taille? Cela fait partie du sujet que je prépare pour le colloque d'Inter-Action le 10 et 11 juin à l'IUT de Cachan. Les trois critères essentiels sont la puissance thermique à dissiper, la température admise (et acceptée) sous capots et la vitesse avion en croisière. Sans déflorer le sujet, retenez qu'il faut dissiper environ 37% de la puissance nominale du moteur. La température choisie sous capot va permettre de calculer une delta T dans les conditions les plus sévères, en général standard +20°. On calcul ainsi le débit d'air nécessaire au refroidissement. La vitesse avion nous permet ensuite de déterminer la section de la veine d'air prélevée bien en amont de l'avion. Multipliez ensuite par 3,3 la section de cette veine pour obtenir la section d'entrée globale pour que le travail de diffusion s'effectue à 90% en extérieur et devant l'entrée physique du circuit. <br /> Par exemple pour notre moteur O-200 de 100 cv nominal, on obtient avec une delta T de 70° et une vitesse de 124 kt une surface totale d'entrées d'air de 170 cm2, soit deux entrées circulaires de 11 cm de diamètre.<br /> Je publierai le détail de ces calculs prochainement, mais sachez que si l'avion est plus puissant, ou vole moins vite, ou que la température souhaitée sous capot est plus faible, la taille des entrées d'air devra augmenter.<br />Cordialement.fredpeuzhttps://www.blogger.com/profile/08417571001428965837noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-4956621220397580055.post-13623393105562016842016-02-24T08:40:30.377+01:002016-02-24T08:40:30.377+01:00Bonsoir,
Quel est votre avis sur la forme des ent...Bonsoir,<br /><br />Quel est votre avis sur la forme des entrées d'air ? Circulaires ou rectangulaires, et de quelle dimension - large en supposant qu'un divergent naturel "bien fait" apparaitra, ou limité au strict minimum, pour éviter les points d'arrêts dans l'entrée d'air ?<br />Le convergent est (probablement) plus facile à faire sur une entrée rectangulaire que sur une circulaire. En dehors de ça, je ne vois pas l'influence de la forme sur le divergent, surtout à vitesse variable.<br /><br />Cordialement,<br />TAAnonymousnoreply@blogger.com