1er mai.
Freins et autres.
En cette journée de fête du travail et bien je travaille, ou plutôt je glandouille de réserve, à l’hôtel à Roissy, en attendant un hypothétique remplacement de collègue malade ou empêché. Je viens d’appeler le père, qui était au hangar avec l’ami Didi et les nouvelles sont bonnes, mais ça n’a pas été simple pour autant.
Concernant la chasse aux bulles des freins, la procédure de remplissage sous pression par le bas n’a pas fonctionné. Après moult grattage de tête, papa a réalisé que de pomper avec la manette de frein ne faisait pas parcourir toute leur course aux maîtres cylindres, pour une raison purement de mécanique de commande, ce qui n’est pas anormal. En poussant manuellement en butée ces maîtres cylindres, des bulles se sont échappées et tout semble rentré dans l’ordre. Ces bulles stationnaires restaient donc bloquées dans les cylindres malgré la circulation du fluide qui devait passer autour.
Il nous revient que papa avait fait un article sur le circuit de freinage paru dans ce blog, je l’avais oublié. Il est disponible dans l’onglet documentation et explique de façon très détaillée et avec des dessins comment fonctionnent les maîtres cylindres. J’ai maintenant les idées plus claires après cette relecture.
La casquette est maintenant équipée de ses LED. On doit essayer de nuit pour voir ce que ça donne, mais une adaptation semble nécessaire car ça éclaire aussi les genoux.
Enfin nous attendons la LSA, normalement dans la semaine, mais ça ne nous empêchera pas de faire notre premier essai moteur. Je vous tiens au jus.
2 mai.
Roulette et freins.
J'ai préparé la roulette pour un nouveau soufflage après avoir arrangé un peu l'état de surface du chocolat.
Papa m'envoie un mail qui concerne son expérience de samedi sur les freins et une possible fuite sur le circuit statique de bord (rien à voir).
De Papa:
Quelques réflexions sur freins et statiques.
Les freins:
Il me revient que lors de la précédente intervention sur le bloc frein (voir le blog), j'avais notamment changé le petit joint torique noté 8 sur la photo 2 du dossier en question. C'est lui qui gère le flux to et from le réservoir.
J'ai mis un joint trouvé dans le commerce, qui avait le bon diamètre extérieur (il est dans une cuvette), mais un peu plus gros. Ça m'arrangeait plutôt compte tenu du problème identifié. J'ai juste oublié que le diamètre intérieur serait plus petit!
Et ça, ça conditionne le reflux vers le réservoir.
Ça explique donc très bien la dissymétrie constatée avec la pompe à Didi.
Notons aussi que même avec le bon joint, le passage est réduit à un anneau de quelques dixièmes de mm, ce qui limite la violence du flux et l'entrainement des bulles.
La statique:
On peut évaluer la fuite en mesurant les constantes de temps dans 2 cas. (voir image jointe).
1- On obture les prises statiques avion. Reste la fuite propre du circuit instrument. Constante Tau1.2- On ouvre la statique avion: constante Tau2.
Le ratio donne le rapport des débits de fuite, et donc aussi la fraction de delta P qui perturbe l'instrumentation. Delta P est la différence entre pression statique sur les prises, et la pression cabine. De l'ordre de quelques mb.
Un réservoir peut être utile pour avoir des temps mesurables.
Petit commentaire perso sur le dernier chapitre du père, car dit comme ça, c'est pas évident de comprendre.
Problème: il semblerait qu'une fuite légère existe sur le circuit de statique alimentant un certain nombre d'instruments, la pression cabine pouvant polluer celle-ci.
Question: bien que l'écart de pression entre statique et cabine soit faible, quelle est l'influence réelle de la fuite, peut-on là négliger ?
Réponse: d’où la manipe décrite précédemment par le père et si le ratio est supérieur à 10, on néglige (écart de statique de quelques dixièmes de mb). Ce ratio caractérise la capacité des prises statiques externes à compenser la fuite.
4 mai.
Démarrage moteur.
Hier, nous sommes allé au hangar avec l'intension ferme de faire un premier démarrage moteur, après la révision complète. On s'est donc confortablement installé dehors, extincteur en place, cales aux trains. Malheureusement, après trois tentatives infructueuses, nous avons déchanté, puis réfléchi. Nos soupçons se sont portés sur le calage des magnétos, que nous avions remonté en suivant pourtant scrupuleusement la procédure d'alignement de repères. Pour en avoir le cœur net, nous avons démonté le cache culbuteur du cylindre numéro 1, pour avoir un visuel de l'ouverture et fermeture des soupapes. Les bougies ont également été sorties pour voir les étincelles. On a alors réalisé qu'on s'était complètement foiré, l'étincelle arrivant en fin d'échappement. Un moment de honte est vite passé, mais il a fallut sortir les magnétos, ce qui est moins facile une fois le moteur remonté sur avion. En fin de journée, rattrapé par le couvre-feu, une des deux magnétos était réglée (avec un petit dispositif électronique sonore qui surveille le moment d'ouverture de la boucle) et il a fallut ranger. Décision prise de revenir ce matin de très bonne heure, Papa me récupérant chez moi à 7 heure.
Ce matin donc, nous nous sommes occupé de la deuxième, puis on s'est réinstallé dehors pour une nouvelle tentative. Démarrage quasi immédiat et un ouf de soulagement. A ce stade, on a vérifié que le nouvel alternateur chargeait bien la batterie.
Licence de station d'aéronef.
Le technicien qui délivre notre LSA était disponible ce matin, il a pu faire les mesures d'émission/réception de la VHF et du transpondeur.
Pour la VHF, les mesures sont super bonnes, mais pour le transpondeur ça va moins bien, pas assez d'émission. Le gars était sympa, car il nous a fait le diagnostic en testant séparément le transpondeur, le câble d'antenne et l'antenne elle-même. Le problème vient du câble, assez long puisque l'antenne est dans l'aile à deux mètres du fuselage. En plus il est d'une génération plus ancienne, qui ne s'utilise plus. Nous n'avions pas eu de problème jusque là, car l'ancien transpondeur était un Bendix King KT76A plus puissant que la Trig TT21 actuelle que nous avons installé, ce qui faisait que la puissance d'émission était surement tout juste acceptable. Nous réfléchissons donc à changer ce câble pour un plus performant, le problème étant que l'ancien n'est pas accessible à priori sans détoiler l'aile, ce que nous n'envisageons même pas. Il va donc falloir mettre l'antenne ailleurs. Pour autant, ça ne devrait pas nous retarder pour les premiers vols.
Roulette.
A mes temps de libre, j'avance doucement le dossier carénage roulette, avec un nouvel essai soufflerie hier en allant au hangar. On optimise tout, même les trajets hangar!Je dirais bof, j'ai même l'impression que c'est un peu moins bon que précédemment et toujours ce flux descendant que je n'ai pas réussi à redresser.
Je vais réfléchir encore un peu.
La suite.
Il faut maintenant, régler, étalonner toute l'instrumentation électronique avec la doc sur les genoux, mais je pense que maintenant on s'est sorti du hardware. Le SPEEDJOJO a repris sa place près de la porte de hangar, preuve que les vols vont bientôt reprendre !
A plus.
8 mai.
Nouvelles.
Hangar.
Je suis actuellement à Mumbai pour le travail où j’essaye d’éviter le variant. Mais je suis en mesure de donner les nouvelles du père qui est au hangar ce samedi. Il prévoit de faire tourner le moteur, de monter en température et de vérifier l’absence de fuites huile et essence. En deux temps: d’abord sans capots, par sécurité, puis avec, pour repérer les traces éventuelles.
Ensuite calibrer les tachy (compte tours moteur) qui indiquent n’importe quoi et reprendre le joint de pare-brise, vaste programme!
Roulette.
Un petit mot sur le carénage de roulette pour lequel je suis dans une sorte d’impasse intellectuelle. En effet, soit je valide la forme actuelle, soit je creuse un peu plus l’histoire du contrôle des sections. Je suis tenté d’étudier un peu plus cette affaire, mais ce que j’ai fait jusque là manque de précision, les formes que j’ai réalisées l’étaient au jugé. Donc avant d’aller plus loin, je vais mesurer précisément la section tous les 5 cm, et même tous les 2,5 cm dans la région de la roulette.
J’utilise un outil qui s’avère bien pratique pour prendre les profils latéraux du carénage. Je dessinerai ensuite chaque section sur du papier à carreaux pour en extraire la surface.Avec ces valeurs de sections connues, je serai en mesure de dessiner le profil de l’objet de symétrie radiale ayant la même évolution de section que mon moule actuel. Idéalement, j’espère qu’il ressemblera à un fuselage de Celera. Et si ce n’est pas le cas, je saurai alors où ajouter du volume et où en retirer.
Et puis après j’arrêterai 😂
11 Mai.
Hangar.
Ce matin nous nous sommes occupé du câble coaxial du transpondeur. Papa a finalement trouvé une solution pour passer le câble dans l'aile, en conservant donc la même antenne. Il a quand même fallut percer deux trous dans les nervures. Nous avions donc le plan de l'aile sous les yeux pour percer à un endroit libre de renforts. Voici l'outil fait par le père pour percer à 50 cm.
Le câble sort du fuselage dans le bord d'attaque de l'aile, puis arrive dans le volume où est fixé le train d'atterrissage. Le perçage à donc eu lieu coté droit (à gauche sur la photo), pour faire déboucher le câble devant le longeron, en bas sur la toile d'intrados. On s'est aidé d'un tube en pvc pour passer les trous et faire arriver le câble au bon endroit, c'est à dire à coté de la trappe de visite de l'antenne. En fait il a quand même fallut pousser, tirer, tourner un max avant d'apercevoir le câble avec soulagement.
Bon, c'est fait, le câble est maintenant connecté des deux cotés, reste le petit travail de fixation dans la cabine, a priori plus facile, le câble est bien plus raide que le précédent, avec une tresse argent super dense. C'est clairement pas la même qualité et on comprend mieux que les pertes en ligne soient plus faibles.
Samedi dernier, papa a fait deux points fixes pour traquer une nouvelle fois d'éventuelles fuites d'essence ou d'huile. Quelques traces d'huile, qui proviennent des caches culbuteurs, une maladie du O-200, même avec des joints neufs. On a mis 1/8 de tour en plus sur les vis sans grand espoir. Il faut maintenant régler les tacky pour avoir un compte-tour qui marche. On y retourne demain pour ça.
Vu la tournure que ça prend, nous devrions être en mesure de voler ce week-end !!!
Hangar.
Le câble est maintenant parfaitement routé et attaché. Dans la foulée nous avons replacé la casquette, puis collé au double-face l'afficheur du FLARM ainsi que son antenne gps.
Ensuite nous nous sommes attaqué au réglage de gain du compte-tours avec un point fixe en extérieur. Première fois depuis un an et demi que je j'appuyais sur le bouton du démarreur, ça fait quelque chose !
Les compte-tours sont alimentés en signal par les magnétos. Le MAP4 par la magnéto gauche et l'Xtrem par la droite. Ne reste que quelques scotch à placer sur l'aile et les joints de porte en V à coller avant de déclarer le Jojo bon de vol.
Roulette.J'ai terminé les mesures des sections du carénage de roulette. Puis j'ai tracé le profil de la forme qu'aurait le carénage s'il était de symétrie radiale, c'est à dire comme si toutes les sections étaient des disques. J'ai obtenu la courbe en gras de ce graphique qui n'est pas aussi régulière que souhaitée. Par exemple, le couple numéro 3, situé à 20 cm de l'extrémité avant, devrait présenter une surface accrue pour rendre l'évolution de la section plus progressive.
On constate un maitre couple assez reculé, à 60 % de la corde, typique des profils laminaires dont je cherche à m'approcher.
J'ai ensuite dessiné à main levée une courbe régulière souhaitée (courbe en trait léger), en tenant compte de mes possibilités pour réduire la surface de certaines sections, sans que le carénage n'interfère avec la roulette à caréner. Je cherche évidemment à limiter le plus possible la surface du maitre couple.
C'est très artisanal, j'en ai conscience, mes fils ne manquent pas une occasion de me le rappeler, mais en même temps, leur vrai travail ne leur laisse pas assez de temps pour m'aider. Pour cela, il faudrait que j'apprenne à me servir de Solidworks, on pourrait même sortir un moule en imprimante 3D. Bref, pour cette pièce unique, j'aurais plus vite fait comme je fais. Si ça intéresse un lecteur qualifié, et en admettant que ma recherche actuelle soit un franc succès, je publierais les plans des différentes sections pour en faire un modèle 3D.
J'ai donc profité de la journée très pluvieuse d'hier pour modifier les différentes sections sur le papier, en comptant laborieusement les carreaux et en faisant des aller-retour avec le moule, pour traquer les interférences potentielles avec la roulette sous-jacentes.La photo ci-contre donne une idée du travail minutieux pour enlever ou ajouter de la surface où je peux, les courbes en pointillés sont représentatives du profil modifié.
Je m’aperçois que j'avais surcompensé la surface de la roue qui sort du carénage, mais c'est très difficile d'avoir un bon jugement quand le profil des sections n'est pas circulaire.
Le moule va perdre du volume surtout sur le dessus, à proximité et autour du maitre couple. Les couple 3 et 10 vont au contraire en prendre.
Je vais avancer tranquillement, la prochaine étape sera de découper des profils de sections femelles en carton, pour contrôler mon travail d'abrasion du moule.
A plus pour le premier vol.
14 mai.
Hier nous avons fait le premier roulage avec Julien, un aller-retour à la pompe à essence, chacun son étape. Les freins tirent un peu à gauche et l'interphone nous coupe le sifflet quand quelqu'un parle à la radio.
J'ai collé les joints en V des bas de porte, ils sont particulièrement efficaces, durables et plaquent bien sur la structure du fuselage quand l'avion est en vol et que la delta P entre cockpit et l'extérieur est établie. Il faut néanmoins donner quelques coups de ciseaux pour que la partie en l'air ne gondole pas, car la porte est courbe et le joint assez raide. A noter qu'un joint qui plaque mal peut émettre un sifflement assez fort qui nous a surpris la première fois.
Une autre anomalie, que le roulage nous a permis d'identifier, les pneus neufs dont la bande de roulement est bien épaisse, touche l'avant et l'arrière des orifices de carénage. C'est dire si c'était ajusté. Donc démontage pour faire des découpes de 5 mm à la maison. C'est fait, on les remonte demain où une journée complète et prévue à trois, c'est à dire Papa, Julien et ma pomme.
On a prévu une pesée pour faire un peu le point.
Courrier des lecteurs.
15 mai.
Hangar.
C'était une bonne journée de travail avec les copains, mais nous n'avons pas pu voler, trop de vent, 20 kt de travers, ça faisait beaucoup pour un premier vol. Je remets donc la tentative à demain matin, si le vent est raisonnable.
Pour autant nous n'avons pas démérité, Julien et moi avons refait presque tous les joints en speed tape de planeur.
J'ai aussi remis des cordelettes dans les poignées de portes, qui nous servent à tirer la porte vers soit à la fermeture, car la poignée n'est pas dimensionnée pour recevoir cet effort sans se tordre à la longue. Il faut tirer assez fort pour comprimer les joints de porte afin d'avoir une bonne étanchéité cockpit.Papa a donc un système de rampes pour surélever l'avion et de cales de la hauteur de la balance. Ainsi, pour chaque pesée, on remplace une cale par la balance.
Précision à 100 g prêt, à condition de fermer les portes du hangar pour éviter les courants d'air qui perturbent les mesures.
Masse à vide calculée ensuite en enlevant les 105 litres de carburant 100LL à la densité de 0.72, soit 75 kg.
Résultat 453 kg
A l'origine, il y a 28 ans (fichtre), l'avion pesait 459 kg, puis il a pris un peu d'embonpoint avec le pot Chabord, les ajouts de joints et carénages divers pour améliorer l'aérodynamique et d'équipements supplémentaires, jusqu'à 465 kg.
C'est donc assez satisfaisant. Nous reprendrons 2 kg avec les saumons, mais nous avons le gain potentiel de 9 kg qui nous attend avec l'hélice E-props, soit au total un gain estimé à 13 kg. Nous ne sommes plus très loin de l'objectif de -15 kg que nous nous étions fixé en 2010.
Ensuite Papa et Julien se sont attaqué à la calibrations de l'électronique de bord. Y'a du boulot, mais le nécessaire pour voler est là et nous prendrons le temps de customiser en fonction des besoins.
Après une mesure tous les 45°, avec l'avion en ligne de vol la queue sur un tréteau, le tour était joué.
Cette nuit je risque de donner des coups de palonnier à ma femme. A demain !
16 mai.
Premier vol.
C’est arrivé ce matin, le Speedjojo a repris son envol. Tout s’est globalement bien passé. Julien qui m’accompagnait vous prépare un petit compte rendu, alors je ne vais pas spoiler.
18 mai
De Julien
Bon, je suis à la bourre sur mon compte rendu, il faut dire que je rentre pas souvent à la maison donc forcément mes journées sont bien remplies.
Effectivement, après avoir renoncé de voler samedi à cause du vent, on y est retourné dimanche matin. Papy n'a pas pu être là donc j'ai pris la place de droite pour ce premier vol pour zieuter tout ce qui était zieutable pendant que papa gérait le pilotage.
Une chose m’étonne cependant, j’ai observé que les cylindres étaient nettement moins chauds qu’à l’accoutumée et je n’ai pour l’instant pas d’explication. Même si toute la chaîne est nouvelle, il n’y a pas de procédure spécifique d’étalonnage avec les thermocouples et ça devrait être bon immédiatement. A vue de nez, il manque quand même une cinquantaine de degrés. Nous avions environ 130/140 degrés en tour de piste et 150 en croisière avec les volets fermés.
20 mai.
Sur cette image, d’une sonde nouveau modèle, on aperçoit la rondelle prise dans la bougie avec sa broche plate qui dépasse. Le connecteur en orange contient le thermocouple sensible à la chaleur qui se branche dessus. On peut donc très bien admettre que cette sonde soit en partie refroidie par le flux d'air de refroidissement des cylindres car elle est plus déportée que sur l'ancien modèle.
du cylindre 3 (avant droit) avec une gaine thermorétractable (en rouge).
Toujours un accueil très chaleureux d'Anne et Jérémie. On a commencé par s'échanger des goodies, des tee-shirts Speedjojo contre des tee-shirts E-Props, puis on a parlé de l'avenir, de la prochaine sortie de leur nouvelle hélice à pas variable très novatrice et au design étonnant. Je ne peux pas en parler plus, car c'est assez secret, ni même montrer des photos, elle devrait sortir cette année et faire grand bruit. On a évidemment parlé de l'hélice qui nous est destinée et j'ai donc déclaré que nous serions prêts dans les semaines qui viennent. Anne m'a assuré que le projet hélice Speedjojo était sur le sommet de la pile des dossiers prioritaires à réaliser, ils en ont aussi très envie et se sont montrés très impatients de monter leur hélice sur notre avion. Pour mémoire, il s'agit d'une version de l'Ascalon pour moteur à prise directe, bi-pale et pas fixe, avec bords d'attaques renforcés en titane. Il sont très occupés, une vraie ruche, mais m'ont néanmoins assuré d'une réalisation en été, plutôt première quinzaine d'aout. Nous envisageons une présence de deux jours, peut-être plus sur place, pour réaliser une campagne comparative avec notre Ratier, distances de décollage, vitesse ascensionnelle et vitesse maximum.
Encore une chose, concernant le comportement de la pression d’huile, une autre hypothèse du père suggérait une émulsion air/huile dans la bâche, avec comme solution de mettre plus d’huile, pour que le tuyau d’aspiration ne soit pas dans la mousse. Il est vrai que nous volions avec une quantité proche du mini, vieux réflexe acquis du temps où nous avions la fuite, nous nous étions rendu compte que plus on en mettait, et plus ça fuyait , ça finissait par obscurcir la visibilité à travers le pare-brise.
Heu... on explique quoi à la police si on se fait arrêter avec un truc bizarre et laineux au bout d'un bâton à la fenêtre de la voiture ?
RépondreSupprimer😂😂😂 j’avais pas pensé à ça. On dit qu’ils ne peuvent pas comprendre, que c’est pour la science!
Supprimerun "happening" artistique ?
RépondreSupprimerFred , BRAVO à toi et ton papa pour cette sacrée aventure , merci pour les explications techniques , pas toujours compréhensibles pour les non-sachant comme moi 😊
RépondreSupprimerau fait j'ai pas vu l'anti col sur le tableau de bord , je l'ai peut être loupé
vivement les vols du New-Jojo 👍
Fred
Merci Fred. Là aussi on a optimisé, l’anti col est assuré par les strobes de bouts d’ailes, notés STR au tableau.
SupprimerBravo pour cette remise en route après ce travail colossal réalisé. Le bilan poids est très encourageant, malgré la palanquée d'équipements supplémentaires. A ce propos, on voit apparaitre des rideaux sur les portes. Ils ont l'air légers et bien pensés. Fabrication maison ?
RépondreSupprimerBonjour Bruno et merci pour ton soutien. Les rideaux sont de fabrication maison, en effet, c’est le père qui les a fait, il s’est même mis en couture pour cela 😅. Ils sont réglables, avec une glissière qui suit la courbe de la porte. On desserre un bouton, on glisse, puis on resserre, d’une main. L’ensemble est soutenu par des joncs en carbone avec un patin au centre, qui glissent également dans la glissière.
SupprimerLe papa c est mis en couture. Quel talent 🧵🧵🧵
SupprimerArhh, je suis votre travail de refroidissement moteur de très près, parce que je fais le même travail sur mon mouss. J'ai refais tous vos calculs pour les adapter à mon moteur de 200 CV, et donc je vais avoir besoin de comprendre. La démarche de commencer par mettre en doute la chaine de mesure a été faite (!). J'imagine que vous avez déjà pas mail d'idées sur les raisons que vous tournez trop froid (avec des conséquences sur la trainée). Outre le fait qu'il fasse froid en ce moment (20% des 50 °c ?), l'huile qui refroidit mieux (pourcentage indéterminé), il reste une partie non négligeable sur la (trop ?) grande efficacité du refroidissement moteur. Dans les calculs, il y a plusieurs grandeurs estimées. Par exemple, vous avez pris 15% de fuites d'air du circuit de refroidissement. Or vous avez pris beaucoup de soins à les éliminer. N'avez vous pas été trop bons à le faire ? Juste une supposition...
RépondreSupprimerBonjour Bruno. Oui la réflexion est allé un peu plus loin. J’ai commencé par comparer l’état du circuit avant et après nos travaux. Les seules différences sont:
Supprimer- une amélioration des baffles avec notamment l’ajout de cloisons d’étanchéité latérales sur les baffles inter-cylindres du dessus. A mon avis ils ont une influence limitée qui n’explique pas un tel différentiel.
- une chaîne de mesure nouvelle, toujours avec des sondes K mais différentes physiquement. Les anciennes, plus fragiles, sont faites avec une rondelle soudée au thermocouple, le thermocouple est très proche de la rondelle prise dans la bougie. Les nouvelles sondes sont en deux parties, avec toujours une rondelle, mais de forme spéciale avec une broche plate qui dépasse, et d’un câble avec un connecteur qui contient le thermocouple. Le thermocouple est donc physiquement plus éloigné de la bougie et peut subir un refroidissement par le flux d’air froid à cet endroit.
Hier nous avons réinstallé une des anciennes sondes au cylindre 1 , qui est en général le plus froid. Sur ma nav d’hier sur Sisteron, ce cylindre avait 25 degrés de plus que les autres. Nous réfléchissons à la façon de régler ce problème.
bravo à l'équipe ! sacré épopée congrast ! woauhou !!
RépondreSupprimerpour info j'étais à tourrettes chez moi la semaine dernière pour qqs travaux avec un ami qui a aussi un tetras 912 comme moi , en rentrant en alsace , détour : on est allés à CIPIERES en voiture , on a fait connaissance avec toute l'équipe dont Dominique , ils nous sont bien expliqués les approches etc.. bref on a étés reçus comme des rois !
les gens nous ont parlés de toi et ton papa avec énormément d'éloges , surtout les femmes :-) ( dont une instructrice ) je ne me souviens plus de son prénom , bref ! on a bien découvert cet endroit extraordinaire, j’espere y aller bientôt !
bons vols au JOJO et au plaisir de se rencontrer
fred
bravo à l'équipe ! sacré épopée congrast ! woauhou !!
RépondreSupprimerpour info j'étais à tourrettes chez moi la semaine dernière pour qqs travaux avec un ami qui a aussi un tetras 912 comme moi , en rentrant en alsace , détour : on est allés à CIPIERES en voiture , on a fait connaissance avec toute l'équipe dont Dominique , ils nous sont bien expliqués les approches etc.. bref on a étés reçus comme des rois !
les gens nous ont parlés de toi et ton papa avec énormément d'éloges , surtout les femmes :-) ( dont une instructrice ) je ne me souviens plus de son prénom , bref ! on a bien découvert cet endroit extraordinaire, j’espere y aller bientôt !
bons vols au JOJO et au plaisir de se rencontrer
fred
Ah, très bien, oui ils sont très sympathiques. Je me souviens d’avoir emmené Dominique en jojo à Isola 2000, qu’elle ne connaissait pas encore. Nous étions 3 dans le jojo et je me rappelle avoir hésité à cause du décollage assez limitatif. J’ai fait un essai à deux pour voir la marge en décollant pleins volets. Il fallait juste quitter le sol avant la tranchée, après on pouvait se jeter dans le trou. J’ai estimé qu’il restait de la marge et on est repartis, sans problème.
SupprimerPour les éloges tu dis rien à ma femme 😂.
À bientôt
Bonjour à la famille de constructeurs amateurs émérites et pilotes passionnés qui accomplissent un travail incroyable sur "l'avion de Pierre & Thérèse ROBIN" auquel vous faites honneur ainsi qu'au cercle des pilotes-constructeurs-propriétaires d'avion de France et d'ailleurs. Votre projet s'inscrit dans la transmission et le partage des savoirs en famille, d'une génération à la suivante, ce qui est bien conforme à la vocation sociale et éducative de notre belle aviation injustement mise en cause.
RépondreSupprimerJ'admire l'esprit de votre projet et la passion qui le porte (passer de l'A350 au DR 1050 traduit une passion incroyable que personnellement j'admire).
J'espère avoir le réel plaisir de vous rencontrer enfin à Cannes puisque je suis également membre du RSA Côte d'Azur et proche de Roland, notre Président pilote et constructeur émérite.
Bravo pour vos vidéos tout à fait bluffantes notamment celles réalisées avec l'X ONE360 sur des musiques de Pat Metheny avec lesquelles je commence mes journées en douceur (Vuelta Ibérica,jour 5, 3ème partie avec Pierre & Frédéric aux commandes qui reste ma préférée) .
A bientôt
Dominique & Mireille (également PPL)
Salut Fred bravo pour toutes ces modifs et la remise en vol hâte de lire le compte rendu d'essai de l'e-prop je continue de progresser avec le bébé en prévision du premier terrain exotique a l'automne
RépondreSupprimerOk super, tu me diras les terrains que tu as fait.
SupprimerBravo pour cette remise en vol reussie.
RépondreSupprimerSur le sujet des températures, avez vous étalonné votre nouvelle chaine? Dans de l eau bouillante ? Avec votre thermometre infrarouge?
Si vous soupçonnez une influence du flux de refroidissement, peut etre une rotation du capteur peut changer quelque chose. Sans doute plus simple que de les placer sur les bougies du dessous.
... Mais avec tous ces doutes, c est a se demander ce qu on mesure et quelle est la limitation a respecter...
Vous avez peut etre trop bien travaillé sur le refroidissement moteur!
Aeronautiquement,
Bonjour Renaud, pas d’étalonnage pour les thermocouples qui sont réputés donner une valeur juste. La différence de tension entre jonction froide et chaude est liée au couple métallique. Mais je suis d’accord avec votre questionnement sur notre capacité à respecter les limitations moteur. On va faire des essais et tacher d’en tirer des conclusions.
SupprimerBonsoir. Comme quoi, une "remise" en route sur un avion qui a pourtant été débugué de pas mal de points peut se révéler assez complexe. Concernant le problème de pression d'huile, juste quelques réflexions de beotien :
RépondreSupprimer1) on suppose que la quantité d'huile est nominale. Peut être un haut régime fait tourner la pompe à huile plus rapidement, projetant par exemple plus d'huile dans le haut moteur, et diminuant la pression d'"huile au niveau du capteur, surtout si le capteur est juste avant la pompe
2) on suppose que le capteur donne une indication de pression indépendante de la température (ça vaudrait le coup de tester un autre capteur ?). raisonnement, si on monte le régime, la tempé monte aussi. Cette supposition est moins probable que la précédente à cause de l'inertie de l'évolution de la tempé dans le temps.
my two cents....
Toujour admiratif pour vos travaux et capacite divulgatif
RépondreSupprimerCa donne l envie, la couriosité, et transmet votre passion
Je hate de voir les nouveau fairing wheels
Pour chute pression huile, peut etre hystérésis élastique du systeme Reg. Pressure max huile moteur?
(manque de progressivitee de la resort du systeme?)
Chapeau
Salutations
EUGENIO
Bonjour question indiscrète vacances à la campagne. Ou ca 😎 on ne sait jamais on pourrait vous rencontrer. Beau travail
RépondreSupprimerEn Mayenne, mais là je vais décrocher un peu. Merci
SupprimerBonjour Eugenio et merci de continuer à nous suivre. Oui je pense que tu as raison pour la pression d’huile, c’est un ressort avec une bille qui régule la pression derrière la pompe à engrenages. Au delà d’un certain débit de fuite, la bille doit prendre une position inadéquate stable avec effectivement un hysteresis. Ce comportement ne semble pas menacer la bonne lubrification du moteur, 1,5 bars étant encore largement suffisant. Je reprendrai la fabrication du carénage de roulette quand nous aurons réglé tous les problèmes instrumentaux. Merci et à bientôt.
RépondreSupprimerIl ne faut pas oublier d'où l'on vient. Plus de 241 km/H quand vous êtes partis de 210 km/h, soient plus de 30 km/H de gagné, c'est déja une sacrée performance, surtout avec 100 canassons seulement !
RépondreSupprimerBonsoir Fred. Tu écris "chaque kt gagné m’oblige à réduire les gaz pour ne pas dépasser le régime moteur maxi". Avec la nouvelle hélice des amis e-props, tu ne peux pas régler le pas un peu plus grand pour vérifier la vitesse max, même si tu la remets avec un pas un peu plus court pour la montagne ? ou bien vous êtes déjà en butée de calage ?
RépondreSupprimerNouvelle hélice, nouveaux réglages, qu’il faudra affiner c’est sûr, nous verrons si l’effet constant speed est plus marqué que sur la Ratier. Mais ta proposition peut très bien être essayée avec la Ratier, qui n’est pas en butée de réglage. On en a parlé avec le père, on peut faire un réglage « record » pour faire tomber les 135 kt, il faut juste une piste assez longue pour décoller avec un régime moteur sûrement au alentours de 2000 tpm. On va voir si on peut prendre un peu de temps pour ça.
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