Juillet 2021 - Envolée d'Espagne, perfos saumons et braquages volets

 6 juillet.

Matchu Picchu.

 Cette fois je suis à Lima, ou plutôt à Cuzco la capitale Inca. Ce métier offre parfois de belles opportunités quoique de plus en plus rares. Hier j’ai pu faire la visite du site du Machu Picchu, peu de monde, 5 fois moins que d’habitude cause covid et une super météo. Grandiose.

 Je n’en oublie pas pour autant l’Espagne et ceux qui travaillent dans l’ombre pour que ça se réalise dans de bonnes conditions. Nous anticipons de fortes températures et Papa avait la mission de mettre un coup de peinture blanche sur les deux plexis arrières.

 Il était au hangar à 7h30 pour pouvoir peindre dehors sans vent. Tout était parfait quand il a commencé à envoyer les premières giclées, mais il s’est mis à bruiner ! Il a fini malgré tout, mais il risque d’y avoir un petit travail de reprises à la rentrée.

10 juillet.

L'Envolée d'Espagne.

 Je suis dans les préparatifs finaux de notre Envolée. Tout le matos vidéo est prêt, essais fonctionnels effectués, j'ai fait l'acquisition de nouvelles batteries pour ne pas risquer de rater des scènes épiques. Comme précédemment, je devrais être en mesure de faire fonctionner 4 caméras en même temps et l'enregistrement des conversations. Nous aurons en extérieur deux Gopro7, une au-dessus du pare-brise pour la vue avant et une au bout de l'aile. Sur l'autre aile, au bout de sa perche sera fixée l'Insta 360, maintenant célèbre pour ses prises de vue exceptionnelles. Cette année, je pourrai permuter les caméras d'une aile à l'autre pour tenir compte du sens de tour de piste. En intérieur je garderai une Gopro3 qui prendra aussi le son. Les plans de prises de vues devraient être encore meilleurs, avec un positionnement des caméras plus décalé de l'aile, ce que permettent les nouveaux saumons d'ailes. C'était le but premier des winglets, dont l'effet aérodynamique est très limité.

 

 Ce soir nous prévoyons de partir de Cannes vers 16h, pour une arrivée Carcassonne à 17h45. Nous passerons la nuit chez notre organisateur (merci à lui), puis dimanche nous passerons la frontière pour rejoindre le point de rassemblement à La Cerdanya.

 Je ne serai pas en disponibilité de vous faire un rapport quotidien, d'expérience je sais que la vie en groupe, la préparation des navigations et la gestion de l'énergie des moyens vidéos ne m'en laisse pas le loisir. Je vous ferai un rapport complet à notre retour. Pass sanitaire en poche, moi je dis GO!

19 juillet.

L’Envolée d’Espagne.

 C’était le trentième anniversaire de ce rallye auquel je ne participe que depuis 3 ans, et de mémoire d’anciens, c’était un des plus mouvementés.

 Le rassemblement a eu lieu comme prévu à La Cerdanya. Six avions étaient là, 2 Jojo, le nôtre et le DR220 de Julien, le Super Émeraude de Georges et Inge et 2 Husky de Jean Claude et Pierre Alexandre dans le premier  et Charles et Daniel dans le deuxième. 

 

 Nous sommes allés faire un petit tour à Coscojuela avant l’étape du soir. Sur ce terrain , Georges constata qu’il venait de perdre un allumage du moteur Potez de son Émeraude. Une panne de bobine était suspectée, pas réparable immédiatement. 

 

 Nous avons laissé l’avion à Coscojuela et j’ai ensuite fait la navette pour amener son équipage à notre étape du soir, Castejon de Sos.

 Marlie, la responsable des lieux, nous attendait, pour déguster ensemble une paella.

 Nous discutions d’une stratégie pour dépanner l’avion de Georges, et puis soudain, en fin de dîner, un orage s’est abattu sur le terrain, sans grêle, mais d’une rare violence. Des avions ont arraché leurs piquets et se sont déplacés. Deux sont entrés en collision sans trop de dégâts, mais le Husky de JC, qui a fini par s’immobiliser sur le nez, était bien abîmé. Je ne publie pas de photos de cet événement pour ne pas porter préjudice aux propriétaires.

 

 Le lendemain, l’émotion de l’événement s’étant un peu apaisée, nous nous sommes concentrés sur les machines, Charles a conduit le démontage des ailes du Husky de JC pour un rapatriement par la route qui va avoir lieu aujourd’hui. Le DR220 de Julien sort indemne de l’événement, le Rebel de Paul a un saumon d’aile abimé, sans gravité, mais il attendra la réponse de l’assureur pour le ramener en vol.

 Notre Speedjojo n’a pas bougé, nous avons eu de la chance.

 Les deux leçons de cet événement sont de toujours attacher l’avion, quelle que soit la prévision météo, ce que tout le monde avait fait. La deuxième, c’est d’éloigner les avions les uns des autres, de manière à ce que si les amarres de l’un d’entre eux viennent à lâcher, il n’aille pas tamponner les autres, et là on a été moins bons.

 La poursuite de l’Envolée semblait complètement compromise avec le départ de notre organisateur, mais il a insisté pour que nous poursuivions le programme en gérant à distance une partie de la logistique et des autorisations pour venir chez les privés. Un plan B s’est progressivement mis en place. Papa ne se sentait pas en super forme depuis le début avec un problème de dents. Il a profité du retour en voiture organisé par notre amis Roger pour rentrer à la maison et la suite lui a prouvé qu’il avait raison, il avait besoin d’un bon traitement antibiotique. Il va bien depuis. Paul abandonna quelques jours son Rebel à Castejon et fit équipage avec moi.

 Trois avions restaient donc dans la course (qui n’en est pas une). Ayant « perdu » une journée, nous avons supprimé l’étape de Burgos qui devait nous amener le plus à l’ouest.

 

 Le lendemain matin j’ai effectué deux aller-retour sur Coscojuela, pour ramener Georges et Inge à leur avion, j’avais l’impression de faire du moyen courrier, en tout cas je connais bien la ligne maintenant que j’ai optimisé à 13 mn de vol au plus court. Pendant ce temps Charles ramenait Philippe à La Cerdanya qui  avait rejoint le groupe en voiture.

 Puis nous avons mis le cap au sud vers Castejon de Monegros pour l’étape déjeuner. Du vent, du vent et des turbulences, pas question de voler bas comme nous faisions les autres années. C de Monegros est au milieu d’un territoire assez aride , tout est couleur sable, peu d’arbres. Quand nous arrivons, le vent a encore forcît à 30kt, rafales à 40, mais dans l’axe de la 30. Julien qui fait sa première participation à l’Envolée n’est pas très chaud pour poser, Charles toujours partant. Je propose alors de faire un passage bas sur la piste pour tâter le terrain. La piste est super longue et poussiéreuse, le passage se passe bien, très peu de dérive , mais le bout de piste devient turbulent au vent des hangars à l’extrémité. 

 On décide d’y aller mais de s’arrêter face au vent. Il restera bien assez de piste pour redécoller sans avoir à la remonter. Une fois posés, on attache sérieusement tous les avions avant de chercher notre restaurant au village tout proche.

 De retour aux avions, on repense aux turbulence engendrées par les hangars et on décide par précaution de reculer les trois avions à la main de 200 mètres. Notre autonomie carburant nous chagrine un peu avec Julien, avec tous mes aller-retour entre Castejon et Cosco et le vent pleine bille qui nous attend jusqu’à Jaca, ça le fait, mais un peu juste. On mutualise donc le carburant avec Charles, qui a une vraie citerne volante, à l’aide d’une bouteille d’eau. Julien prend 15 litres, j’en prend 9 à la mamelle du Husky.

  Charles se fait un peu secouer au décollage, mais pas les autres, puis nous mettons le cap sur Santa Cilia de Jaca.

 Sur la route il y a Tardienta, un très sympathique terrain dont j’ai déjà parlé dans ce blog, mais avec ce vent, même pas en rêve. Puis une autre piste en dur très étroite qui s’appelle Gurrea de Gállego où on décide de faire une pause pipi. Une piste 30 également, le vent a un peu baissé à 20/25kt. J’en ai profité pour faire quelques tours de piste avec les caméras, très sportive l’approche avec ce vent.

 Nous reprenons la route vers Santa Cilia que nous atteindrons sans encombres.

 Le programme du lendemain nous a fait passer à Garray où nous avons été reçu très chaleureusement. 

"L’agente" de l’assistance nous a même amené en ville sans supplément, charmante et très dynamique. Nous recommandons vraiment cette escale. Carburant 100LL disponible.

 Dans l’après-midi nous mettions le cap sur Siguenza, notre étape du soir, avec hébergement au Parador, s’il vous plait.

 Excellent accueil également, ou j’ai fait connaissance de Josse Coppel, un type charmant, responsable du terrain et également confrère Cdb chez Iberia.

 

 Le lendemain, j’étais très excité par le programme qui devait nous amener à l’Ebre. Jean Claude nous confirma de chez lui que le propriétaire nous attendait et qu’il avait même sorti la manche à air ! Julien stressait un peu et avait prévu un dégagement solide vers Castillon de la Plana, au cas où. Il faut dire qu’on lui avait tellement dit que c’était étroit avec un fossé de chaque côté 😂, c’était un peu exagéré en fait, mais on aime bien les légendes.

 On a décollé avec un petit programme de survol de quelques pistes et plus si affinités.

 Le premier terrain en vue était un forestal du nom de Beteta, une longue piste jadis utilisée par les pompiers, en forme de porte-avion sur un plateau. On a détecté des formes de vie, mais on s’est dit qu’on ne serait pas forcément les bienvenus. Donc nous avons poursuivi notre route sur Teruel qui est un terrain où l’on remise les avions de ligne qui ne volent plus. Le climat sec est paraît-il adapté à la conservation des machines en attendant des temps meilleurs.

 C’est un spectacle assez saisissant, j’y ai vu deux A380 de ma compagnie.

 Puis on a mis le cap sur Vistabella del Maestradzgo, terrain où nous nous étions posé l’année dernière. Piste longue, en altitude et pentue. Nous avions la ferme intention de nous y poser mais lors de la reco basse, nous avons aperçu des gros tas de sable et des engins de chantier sur la piste. Nous poursuivions donc sur le terrain suivant. J’avais besoin de préparer mon matériel vidéo pour l’arrivée à l’Ebre et cherchais donc à me poser avant. 

 Ce fut possible à Maestrat Vinaros, une bande en dur de 500 m dans l’ouest de Castejon de la Plana.

 Tout mon matériel prêt, j’ai pris la tête du trio, car c’est moi qui avais les souvenirs les plus frais de l’endroit, la piste ne figure pas sur les cartes.

 L’arrivée était magique, tout le delta était couvert de rizières vert tendre et au nord, une bande de sable avec une grande plage et un phare planté dessus nous indiquait l’endroit. La piste est une 15/33, la manche à air était effectivement en place et nous conseillait la 15. Reco basse, en prenant soin d’être bien placé pour les prises de vue et nous nous posions.

 Un restaurant est commodément accessible à 15 mn à pied où l’on déguste le riz local. Pendant la marche, la vie était foisonnante, des millers de libellules jaunes et rouges tourbillonnaient autour de nous, des échassiers en tous genres décollaient brusquement à deux pas.

 Il a bien fallu à un moment repartir malgré la gentillesse de nos hôtes , alors on a fait quelques passages en formation pour les saluer. Je pense avoir engrangé de superbes images, la lumière et la clarté de l’air était au top. J’ai hâte de monter tout ça.

 On a ensuite suivi la cote au sud pour notre étape du soir, Castejon de La Plana, pour piquer une tête dans la mer et manger des tapas.

 Pour le lendemain, le plan était de remonter à Castejon de Sos pour que Paul récupère son Rebel et rentre chez lui et de finir le démontage des empennages du Husky. Le vent étant du nord le jour suivant, ce qui est problématique à Castejon, Marlies nous conseillait de ne pas y passer la nuit. Nous avons donc décidé de poser les machines à Cosco en fin de journée et d’aller dormir à Ainsa le village typique et touristique,  tout proche. 

Le plan fut mis à exécution avec succès, non sans faire escale à Binefar où les gens sont très accueillants. En plus je récolte du thym sur place. Je ne mange que du thym de Binefar, c’est comme ça 😂.

 Paul a pu rentrer chez lui dans l’après-midi sans problèmes.

 Le village d’Ainsa.

 Le jour suivant nous sommes rentré en France. La vue et la lumière étaient fantastiques. J’ai pu réaliser un timelaps du vol à destination de Luchon en volant dans l’aile de Julien.

 Arrivée à Luchon, où il y avait une assemblée de l’APPM et on a vu pleins de copains.

 

 Et puis le retour sur Cannes avec Charles et Daniel dans leur Husky.

Papa m’attendais devant le hangar, comme quoi ça allait bien mieux. Ouf.

 J’ai encore la tête pleine de ces aventures, pas encore de retour sur terre, et puis finalement quand je vois l’actualité, j’en ai pas bien envie. C’était intense d’amitié, de solidarité et puis j’ai pris beaucoup de plaisir à piloter le nouveau Speedjojo, dont les performances ont clairement changées, je vous en parlerai bientôt. Mon seul regret est d’avoir perdu Papa en cours de route, je voulais tellement qu’il voit l’Ebre. Ce n’est que partie remise...

 

 

22 juillet.

Vidéo.

 Une première vidéo, qui ne prend pas trop de temps à monter, pour vous faire patienter, le passage de la frontière espagnole au retour.

24 juillet.

Nouvelles perfos.

 Mon retour des nouvelles perfos du Speedjojo après l’Espagne sera plus qualitatif que documenté avec des relevés. La raison en est simple, par temps chaud et naturellement instable il est difficile, voire impossible de faire des mesures stables. Pourtant, ma bonne connaissance de la machine d’avant et la présence à titre comparatif d’un autre Jojo lors du rallye (même masse, même motorisation) me permettent déjà de tirer certaines conclusions.

Maniabilité.

 Dans ce domaine, je n’ai pas noté de changement notable, malgré une augmentation d’envergure de 40 cm qui aurait pu rendre l’avion plus mou aux ailerons. J’ai effectué plusieurs approches en conditions de vent important, l’autorité est suffisante aux ailerons, la décrabe par vent de travers est aisée et saine.

Vitesse d’approche.

 Là, il y a du changement. L’avion est sensiblement plus fin, même pleins volets. Il a fallu que je revoie mes trajectoires d’approche pour ne pas me faire avoir et me retrouver trop haut, trop vite. Sur le plan de 3°, je n’obtiens une vitesse d’approche stable qu’avec un filet de gaz en position full flaps. En lisse ou 1 cran de volet, ça ne réduit pas!

 Par ailleurs, à 100 km/h de vitesse d’approche, l’avion flotte longtemps à l’arrondi avec un effet de sol très marqué. J’ai ensuite approché à 95 km/h avec des sensations retrouvées, un arrondi plus court, plus conforme à ce que je connaissais. L’inconvénient est que l’avertisseur de décrochage sonne très souvent alors que l’avion vole encore très bien. 

Vario en montée.

 J’ai suivi le DR220 de Julien en montée lors de notre passage de Pyrénées au retour. Nous étions sensiblement à la même masse et même vitesse puisque je le suivais. Alors que lui était plein gaz, j’ai dû réduire d’environ 200 tpm pour rester dans son aile. Notre hélice est sans doute meilleure que son Evra en bois, donc difficile de savoir à quoi attribuer ces meilleurs perfos, sans doute un peu des deux, l’hélice et la cellule.

Croisière.

 Nous avons volé assez pépère pour économiser le fuel, entre 150 et 180 km/h en fonction de la turbulence rencontrée, j’avais toujours environ 200 tpm de moins au moteur. A chaque fois que nous faisions le plein, j’avais toujours quelques litres de moins au compteur de la pompe, malgré quelques tours de piste supplémentaires pour ma part, pour entraînement et vidéos.

 

Conclusions provisoires.

 Je trouve ces résultats très satisfaisants, car à l’évidence nous avons augmenté l’autonomie de l’appareil sans rentrer dans le cercle vicieux de l’augmentation du volume des réservoirs et de la masse à vide.

 La capacité montagne est améliorée du point de vue de la vitesse d’approche, plus faible, mais s’est dégradée pour faire face à des approches forte pente. Nous allons reprendre le réglage de l’avertisseur de décrochage et modifier le calage du dernier cran de volets pour qu’il génère plus de traînée. Nous l’avons déjà fait dans le passé, il y a de la marge.

  

26 juillet.

Calage volets.

 Un petit mot en provenance d’Atlanta cette fois, pour vous tenir au courant du travail paternel qui a repris du poil de la bête.

 Voici une photo de la commande de volets.

 La partie fixe est une pièce très étudiée des ateliers Robin. En haut on aperçoit la poignée de commande qui tourne dans l’orifice de gros diamètre. Dans l’axe de la poignée, dépassant du secteur angulaire, on aperçoit l’ergo de verrouillage, qui recule et permet le déplacement de la poignée, quand on appuie avec le pouce sur le bouton d’extrémité de la poignée. Sur le secteur angulaire solidaire de l’avion, on voit différentes encoches qui correspondent aux différents braquages volets. L’encoche ouverte du haut correspond à volets rentrés avec du négatif. Puis vers le bas, dans l’ordre, le premier cran, le deuxième et le troisième cran. Sur la photo, l’ergo est dans le troisième cran.

 On voit également la liaison de la poignée avec une biellette verticale qui va manœuvrer un axe de renvoi en torsion dans l’épaisseur de l’aile. Cet axe est relié à ses deux extrémités à deux grandes billettes de renvoi vers les volets. 

 Mais on peut faire aussi un peu d’archéologies en constatant que la dernière encoche (cran 4) a été rebouchée avec une brasure. Elle date des premiers essais en vol de mon père, quand l’avion venait d’être construit. La position très basculée des volets avait été abandonnée, car il jugeait que la turbulence engendrée perturbait la profondeur avec des vibrations lors du vol aux grands angles.

Alors pourquoi le remettre en service si nous devons retrouver les mêmes problèmes ?

En fait la situation n’est plus tout à fait la même, car nous avons introduit depuis du négatif sur la position des volets rentrés. Et ce négatif a été obtenu en raccourcissant les biellettes dans les ailes sans toucher au secteur, ce qui a eu pour effet de réduire également le braquage des positions suivantes. Donc la remise en service de cette encoche donnera un braquage moindre que celui correspondant aux premiers essais en vol, et nous avons bon espoir que les essais que nous allons conduire très vite se passent bien.

 Voici le travail accompli hier où le quatrième cran est remis en service. 

 J’ai dis au père qu’autant de positions différentes des volets risquaient  de créer de la confusion, même si la bonne pratique consiste à contrôler visuellement la position des volets, il y a un risque quand même de conserver un doute sur la position réelle des volets. Je réfléchis donc à une lecture simple, avec des marquages sur les volets, pour lever le doute rapidement et sans ambiguïté.

 

 

28 juillet.

Volets.

 Un petit tour au hangar ce matin avec le père pour réinstaller la commande des volets. C’était un peu plus compliqué que prévu à cause d’une légère interférence mécanique. Il a fallu raccourcir la première biellette et rallonger les deux biellettes dans la voilure, ce que permettent les possibilités de réglage. Le braquage supplémentaire obtenu n’est pas délirant, tout au plus une dizaine de degrés. Nous verrons aux essais en vol si nous nous en contenterons. 

 Sur la deuxième photos le volet pend, il est désaccouplé et ne correspond pas au calage final qui est quand même moins braqué.

 J’en ai également profité pour coller des zigzags utilisés chez les planeurs pour faire transiter la couche limite de laminaire à turbulent sur mes extensions d’ailes. Cela permettra de rendre cette couche limite plus collante et de retarder les décrochages sur cette partie. Je vais conduire quelques essais brins de laine supplémentaires pour conclure définitivement je l’espère.

30 juillet.

Marquages position volets.

 Mon ami Pierre Alexandre (spécialiste suisse du chocolat), qui a toujours de bonnes idées, me fait suivre ces images d’un EFW C-3605, surnommé Schlep, qui possède un indicateur de position des volets qui ne tombe jamais en panne, puisque fait à la peinture.

 Un triangle est peint astucieusement sur le volet et la partie visible d’un des côtés de ce triangle permet de lire le braquage sur la partie fixe de l’aile en vis à vis.

 Je pense que je vais pomper outrageusement ce dispositif, car je ne vais pas inventer la roue quand d’autres roulent déjà en Mercedes.