Avril 2021 - Fin de travaux remontage, carénage de roulette et modification casquette

 4 avril.

Hangar.

 Journée complète aujourd'hui, le fiston Nicolas qui se confine avec ses parents était même là pour soulager nos problèmes de dos.
 Routage des flexibles de freins et installation de la poignée de freinage.

 Ensuite, nous avons installé le câble de transmission de mouvement du servomoteur de gauchissement du pilote automatique.

 Sur la photo, le petit câble "attrape" le gros câble de commande d'ailerons.

 Puis remontage des manches avec leurs alternats.

 Nous avons pu ensuite enregistrer les butées de fonctionnement des servos du PA avec le menu dédié de l'iEFIS Explorer de mgl. Nous avons alors pu observer avec satisfaction la séquence test, où les commandes de vol s'agitent toutes seules.

 

 

 

 

 La preuve que ça sent la fin, le siège de gauche a même été remonté, pour enfin s'assoir dedans et commencer à rêver.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Coté carénages, j'ai ajusté la découpe de la partie avant. Je vais pouvoir, à la maison, stratifier la partie arrière, mais je reviendrai au hangar pour façonner les deux parties basses, une fixe et une mobile.

 

 

 

 

 J'ai également mis en place les différents obturateurs du carénage de profondeur. Comme visible sur ces photos, c'est bien affleurant et ça ne touche plus après un petit ponçage. Je peux donc maintenant finir avec finitions et peinture habituelles.

 

5 avril.

Carénage de roulette.

 Pas la grande forme aujourd'hui, j'ai quand même fait la strate du bas de dérive, avec deux couches de verre de 100 gr. Ça sera léger et souple en cas de coup de roulette. Les parties en encoches, sur l'avant, vont permettre le plein débattement de la gouverne malgré le recouvrement du carénage avant.

 Je suis à court de mousse, je file chez Briconautes demain. A plus.

 

6 avril.

Carénage de roulette.

 Démoulage facile, 50 gr détouré. J'ai préparé la mousse et le matériel pour m'attaquer au bas de la roulette au hangar, dès que je peux y aller.

 

 

 

 

7 avril.

Carénage.

 J'ai passé deux heures au hangar ce matin, pour commencer à former la mousse. L'idée est d'englober la roulette avec deux demi-blocs que j'ai creusé à l’intérieur.

 J'ai quelques contraintes géométriques à respecter. La première, c'est de permettre à la roulette de se retourner complètement. C'est nécessaire quand on repousse l'avion en marche arrière dans le hangar. Le problème, c'est que le plan de rotation est incliné vers l'avant. Il y a quelques années, mon premier carénage de roulette, pour lequel je n'avais pas anticipé cette interférence, touchait le sol avec la roulette retournée. Donc la queue du carénage doit remonter, comme vu sur la première photo, où j'ai tracé le profil du précédent carénage et qui me donne l'angle à respecter.

 La deuxième contrainte concerne le dessus, qui doit avoir une partie plane dans le plan de rotation, suffisamment longue pour que le carénage de la partie fixe supérieure n'interfère pas dans la rotation de la partie mobile inférieure.

 Voici un dessin (vite fait) de ce que ça devrait donner. Le modèle final devrait être un peu plus gracieux, enfin je vais essayer.

 Ne manquera plus que le bord de fuite en arrière des lames.

 Allez, je donne un indice, il sera entoilé !

8 avril.

Hangar.

 Matinée hangar avec le père aujourd'hui. Le circuit carburant est enfin opérationnel, après avoir eu toutes les peines du monde à retrouver un raccord banjo double pour remplacer celui qui s'est égaré. En fait, il a fallut le faire faire tellement la pièce est particulière. Avec les trucs du commerce, il y avait toujours un truc qui n'allait pas. Bref, un constructeur amateur super équipé, qui a une annonce dans le RSA, nous a refait la pièce pour 35 euros port compris ! et elle va super. Papa me donnera les coordonnées de notre sauveur et je les publierai dans ce blog, c'est bien le minimum.

 Ce matin nous avons aussi tenté d'installer la nouvelle commande du volet de capot. Vu les efforts conséquents qui sont nécessaires pour sa fermeture en croisière, quand la pression dans le capot moteur atteint plus de 20 mbar (200 kg par m2 quand même), nous installons une tirette mieux dimensionnée, avec une meilleure prise en main et un verrouillage à bille. Quelques ajustements d'ordre ergonomique nécessitent un passage à l'atelier du père avant son installation définitive.

 Le fonctionnement des strobes et feux de nav a aussi été essayé avec succès, ce qui m'a permis d'enfiler la version finale de mes saumons d'aile, pour la photo.

 Pas eu le temps de poursuivre le façonnage de la mousse, j'y retourne demain dans ce but.

A plus.



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9 avril.

Carénage roulette.

 J'ai débarqué à 9 heure ce matin au hangar pour usiner la mousse. D'abord évider à la forme intérieure les deux blocs du dessus. J'ai d'ailleurs dû les transformer en quatre blocs, pour plus de facilité.

 Tous les blocs ont ensuite été réassemblés à la colle contact instantanée en bombe, que j'ai trouvée chez Sicomin. C'est vraiment génial ce produit, une pulvérisation légère sur chaque face, on assemble et ça tient.

 Puis j'ai dégrossi l'ensemble et laissé mon sens artistique s'exprimer. Au stade de la photo, il était midi et j'ai dû repartir. La mousse doit encore perdre un peu de volume, mais la forme générale est là.

 J'espère que les filets d'air vont apprécier.

 

 

  

 Cyril Berruyer, usineur et Youtubeur.

 Comme je vous le disais plus haut, Cyril nous a bien sorti le cul des ronces, en usinant vite fait et très bien fait, la vis de raccord banjo double que nous avions perdu et pour un coût hyper compétitif. C'est donc avec son accord que je vous livre ses coordonnées, car il propose ses services à la communauté aéro. Il se trouve qu'il est aussi constructeur amateur et Youtubeur d'une chaine qui traite d'usinage à commande numérique. (clic sur l'image).

 Encore merci Cyril.

cyril.berruyer@gmail.com

 

10 avril.

Cahier des charges roulette.

 D'abord faisons un état des lieux:

 L’ancien carénage de la roulette pesait 922 g.

 Nous ne l'utilisons plus depuis un moment car jugée trop fragile pour la montagne. La partie basse très exposée a été réparée de nombreuses fois.

 Peu ou pas d'effet mesuré sur les perfos. Ça va forcément dans le bon sens, mais le résultat est dans l'épaisseur du trait. C'est l'autre raison pour laquelle nous ne l'utilisons plus.

 Assez facile à installer. La partie intermédiaire est manchonnée de façon assez lâche avec la partie fixe supérieure, de manière à pouvoir suivre les déformations des lames. Inconvénient, une usure rapide des pièces en contact qui a nécessité des renforts.

Alors pourquoi insister ?

 Je suis persuadé que l'aérodynamique globale peut être améliorée, notamment pour le carénage des lames. Grâce à l'huile qui aspergeait un temps cette partie, nous avons pu visualiser des décollements dans la partie arrière de l'enveloppe des lames. Le bord de fuite n'est pas assez tendu et il y a un culot évident sous la gouverne. Ces photos datent de janvier 2012, vous pouvez retrouver nos élucubrations de l'époque dans ce blog.

 

 

 Par ailleurs, la forme de la goutte d'eau qui entoure la roulette me semble trop pincée dans sa partie arrière, et ça aussi ça fait des décollements. Notez le décollement important où près de la moitié de la surface est atteinte par le mal, à cause du rétreint trop important. La partie haute est bien entendu polluée par l'écoulement turbulent de la manche de lames, ce qui n'arrange rien.

 

 

 

Alors quels remèdes ?

 Chapitre suivant repris, car après mûre réflexion je pense avoir écrit des conneries. 

 Il faut bien sûr composer avec les contraintes géométriques dont je vous ai déjà parlé, la plus contraignante du point de vue aérodynamique concerne le coté "queue haute" du carénage de roulette, pour permettre son retournement sans qu'il ne touche le sol. La goutte est donc "en incidence" avec l'écoulement général. On peut jouer avec la distribution des volumes pour tenter de diminuer cette incidence. Je propose donc, non seulement d'ajouter du volume dans la partie arrière basse, mais aussi  d'abaisser la ligne de fuite supérieure de manière à ce que le bord de fuite (en langue de chat) soit plutôt horizontal que vertical.

 Autre piste, chiader l'évolution progressive de la section, la fameuse loi des aires. On ne peut que difficilement s'opposer au débordement plus ou moins important de la roulette du carénage. Il faut bien que ça roule, en particulier sur terrains sommaires. L'idée est donc de compenser partiellement en creux la protubérance de la roue à proximité immédiate. Les filets d'air repoussés par la roue trouvent un passage plus facile sans se détendre d'avantage latéralement, puis reprennent leur place derrière la roue plus facilement. La zone marquée en hachuré sur cette photo devrait donc être en creux plutôt que dans la continuité du carénage. J'ai jamais vu ça sur des carénages de roues, je vais peut-être lancer la mode. :)

 Enfin, l'aspect solidité.

 Je ne veux pas avoir à démonter/remonter le carénage tous les quatre matins quand on va en montagne, il va donc falloir fabriquer solide, mais seulement là où c'est nécessaire, pour ne pas exploser le devis de masse. La partie la plus exposée est sans surprise la partie avant. Deux types de menaces, le gros caillou et la boue. Pour faire face aux cailloux il faut éviter le choc frontal et donc tendre les lignes pour que l'angle de contact soit faible. Il faut aussi que cette partie du carénage puisse "porter" l'avion en transmettant les efforts à la fourche sans casser (carbone). Il faut enfin que la surface de contact ne soit pas trop sensible à l'abrasion (kevlar). De simples vis ne suffiront pas et il me faudra prévoir des appuis internes sérieux. Sur les dernières photos, le carénage était fixé par deux vis visées dans des trous taraudés dans l'axe de la roue. Une collerette en caoutchouc entre la vis et le carénage devait amortir les chocs.

 Pour la boue et éviter de tracer des sillons, il faut de la surface pour limiter la charge au mètre carré et une forme de spatule qui permette de "sortir".

 Je vais tacher de réaliser tout ça, mais je ne pense pas pouvoir finir avant la remise en vol qui se précise.

A plus et bonne réflexion.

11 avril.

Hangar.

 Papa m'a envoyé son rapport de la journée d'aujourd'hui. Je n'ai pas pu l'accompagner car je suis de réserve pour mon employeur à CDG. C'est très calme, je devrais être de retour demain.

 J'ai pu installer la commande de capots et mettre quelques tie wrap, mais pas plus. Monter, descendre, ajuster, chercher une vis perdue, ça m'a tout pris ! Plus une chaise qui s'est effondrée en descendant. Pas de mal heureusement.

Photos jointes.

Prochaine étape: siège droit, volets, places AR. Placement capot et ajustage final commande volet de capot (course).

Test interphone (à 2) et radio.

Essai du circuit carburant. fermer trappe ventrale. on sent le bout!

 Commentaires supplémentaires sur ces photos.

 Sur la première, la commande de volet de capot, en rouge, est en position pleine fermeture (tirée).

 

 

  Cette deuxième image montre ce qui se passe dessous, juste en arrière de la cloison pare-feu. Le câble de commande est relié au compas de manœuvre du volet, ici en pleine ouverture. On voit l'attache rapide au volet en extrémité basse du compas.

 

 

13 avril.

Hangar.

 Travail à deux ce matin, pour régler la course du volet de capot. En fait rien à régler, ça allait pile poil. Le volet bénéficie d'une plus grande ouverture avec le nouveau compas tout neuf, comme demandé au technicien. Je suis très satisfait de l'ensemble.

 L'étanchéité du circuit carburant est faite, tout va bien après changement des joints en cuivre du raccord banjo (décidément celui-là).

 Les obturateurs, fraichement peints d'hier, ont trouvé leur place sur la profondeur. Voici celui du dessous que vous n'aviez pas encore vu.

 Photo suivante, les obturateurs du dessus.

 

 On a avancé quelques bricoles, mais je me suis rendu compte qu'avec les sièges refaits, mes yeux étaient un peu plus haut et que du coup, la casquette me cachait une partie du badin et du vario. Papa, un peu plus petit que moi, n'avait rien remarqué.

 On est tombé d'accord pour modifier la casquette et la faire moins épaisse, du boulot pour moi car c'est du composite. Ça ne devrait pas prendre trop de temps, je vais garder l'existante en découpant proprement la partie qui gène, puis en faisant une reprise.


 

 

 

 J'y suis retourné cet après-midi, c'est l'avantage d'être à 1/4 d'heure de son avion, cette fois pour avancer le carénage de roulette.

 J'ai avancé le façonnage, puis j'ai démonté tous les blocs, la colle dont je vous avais parlé se laisse décoller assez facilement. Je les ai ensuite réassemblés sans la roulette dedans, pour le ramener à la maison où vont commencer les choses sérieuses.

A plus.
 

 

14 avril.

 Strate et roulette.

 J'essaye de gratter de la masse partout où je peux en prévision de mon carénage de roulette que je prévois un peu plus lourd que l'ancien, à cause de sa capacité montagne, donc plus solide. Je refais donc en plus léger, les deux panneaux en arrière du carénage de profondeur, ainsi que deux autres panneaux en aluminium qui bouchent les flans de la console centrale dans le cockpit. Gain prévisionnel, 250 g. Certains compensent leurs émissions de CO2, moi c'est la masse :)

 Après la strate sous vide, je teste la strate sous pression pour les panneaux de console, car j'ai ajouté des moulures en relief pour la raideur. Matériel nécessaire; de vieilles batteries et de l'isolant souple en fibres textiles récupéré dans un vieux lave vaisselle, pour répartir la pression uniformément.

 Surpris la rappe à la main dans mon antre par Nicolas, votre serviteur en plein façonnage de carénage de roulette !

 
 Voici la forme à peu près définitive. Il faut maintenant que je le durcisse un peu pour en faire un vrai moule mâle.

 L'idée est de faire les deux parties d'un coup, la fixe et la mobile, puis de découper ensuite les différentes parties, j'évite ainsi des discontinuités potentielles. Les renforts seront ensuite placés en intérieur, après démoulage.

 Demain papa va au hangar sans moi, je dois aller travailler.

 A plus.

 

 

15 avril.

Aérodynamique de la roulette.

 A bien y réfléchir, je ne suis pas le seul à devoir résoudre aérodynamiquement le problème de la rampe arrière montante. Quand on observe le fuselage de l'A400M, on s’aperçoit que les ingénieurs ont dû composer avec la porte arrière cargo. Et si l'on observe encore mieux, impossible de ne pas voir le galbe bien arrondi sur le dessus du fuselage avec la volonté de contrôler la décroissance progressive des sections de fuselage.

 Je ne pense pas que le volume de soute commercial disponible soit le seul critère de design, en particulier dans cette partie du fuselage très arrière.

 Voici une belle image également d'un  Antonov cargo de dernière génération, très soigné aérodynamiquement, avec un angle de vue qui met bien en évidence un large fessier.

 Je sais que les fuselages pincés sont très à la mode en ce moment dans l'aviation légère et on retrouve leur déclinaison également dans la forme des carénages de roues. Il font miroiter une diminution de la surface mouillée qui se traduirait par une baisse de trainée de frottement. En réalité, des Caudron de course anciens aux Nemesis plus récents, tous très performants, point de rétreint sur le fuselage, mais plutôt un turtle deck, gage d'un gradient de recompression plus progressif qui évite les décollements générateurs de trainées bien plus pénalisantes.
 

19 avril.

Panneaux composite.

 De retour d'Atlanta hier, voici des nouvelles. Samedi, le père est allé au hangar avancer les opérations. Au menu, installation d'un mini haut-parleur en place avant droite, pour la prise d'ATIS au sol, moteur arrêté. Les anciens HP en place arrière étaient bien trop lourds à mon goût (400 g de mémoire), j'ai donc demandé au père de revoir sa copie . Les sièges arrières sont maintenant en place et le nouveau pare-soleil en place droite est installé à l'identique de celui de gauche. Après remplacement des plexis, le choix a été fait de ne pas refaire le plafond en peinture, pour une meilleure visibilité au cockpit, mais donc il fallait ce pare-soleil de fabrication maison.

 Ce matin j'ai attaqué les finitions des derniers panneaux qui vont me faire gagner 250 g. C'est peu, mais c'est facile à faire.

 Si la météo se maintien, je passe en peinture cet après-midi.

 normalement, retour au hangar à deux, demain matin.

20 avril.

Hangar.

 Nous y étions. Toujours le sentiment que les choses ne vont pas assez vite, mais ça avance. 

 Petite photo de l'emplacement du haut-parleur, il est caché derrière la moquette !

 L'essai interphone à deux a été fait, il est concluant.

 Un peu de liquide trouvé à coté des flexibles de freins nous a fait resserrer les colliers. A surveiller.

 

 

 

 Carénage arrière installé définitivement, ne manque que les deux panneaux arrières que je viens de passer en peinture cet après-midi.

 

 

 

 

 

 Le père a fait une face avant déportée, pour les voyants répétiteurs d'alarmes. L'ergonomie laissait vraiment à désirer, on ne les voyait pas ! C'est mieux, mais pas l'idéal, sous la manette de gaz.

 Clairement on aurait pu faire mieux, mais c'est compliqué maintenant.

 

 

 

 J'ai récupéré la casquette, qui m’empêche de voir complètement les instruments du haut et déjà commencé une découpe sauvage cet après-midi. Premier collage de préparation à l'Araldite effectué. Demain je colle de la mousse et je stratifie dans la foulée.

 Ça devrait aller assez vite, avec quelques dizaines de grammes de gagnés à la clé et l'installation de nouveaux éclairages de tableau, avec une bande de LED à intensité réglable (grâce à une alimentation à découpage). On va essayer la couleur rouge recommandée pour la nuit.

 A plus.
 

22 avril.

Casquette.

 J’ai pas pu faire tout ce que je voulais hier, mais au moins c’est prêt pour la strate. Le « bord d’attaque” de la casquette a perdu 1,5 cm d’épaisseur. Je pars aujourd’hui faire du simulateur à CDG pour pouvoir revoler sur 330 maintenant que je suis consolidé sur 350 😄. Retour demain pour la reprise des hostilités.   

 

25 avril.

Hangar.

 J'ai essayé la casquette modifiée sur l'avion et voici mon visuel quand je suis assis à gauche.
 Avant, je ne pouvais voir, ni le haut du badin, ni les caps de l'Efis, ni le haut du vario. Ouf, ça va mieux ! Je passe en peinture noire cet après midi.

 Ça urge un peu, car on ne peut remettre le pare-brise qu'une fois la casquette remontée et on attend que ça pour faire un premier essai moteur.

 J'ai remis de l'huile de rodage dans le moteur, une petite giclée d'huile dans chaque cylindre pour éviter un démarrage à sec et papa a rebranché la commande des volets, on est quasiment prêts. 

 Voila, c'est fait.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

26 avril.

Roulette.

 J'ai modifié le moule pour intégrer ce dont je vous parlais sur l'aérodynamique des avions cargo à porte arrière. Pour également mieux se rendre compte de l'évolution des sections, j'ai ajouté une reproduction en mousse de la roue, ce qui donne une meilleure idée de l'ensemble.
  

 Vues du dessus, secteur avant et arrière.

 J'ai envie de coller des brins de laine là-dessus et d'aller voir comment ça se passe en voiture (soufflerie du pauvre).

 

 Sinon, matinée de hangar prévue demain, avec le projet de remonter le pare-brise. La casquette sera plus difficile à installer avec le pare-brise, mais le père attend toujours le bandeau de LED rouges en commande. Bref, on avance on avance.

 J'installerai la partie de carénage de roulette déjà faite (la partie haute en deux morceaux) qui nécessite le collage du sabot inférieur de gouverne et l'installation d'écrous prisonniers dans le plancher de l'avion pour tenir la partie avant.

A demain.
  

27 avril.

Hangar.

 Au rapport ! Le pare-brise est remonté, mais nous ne sommes pas bien contents du joint du bas, qui ne se remet pas comme avant. On va surement le remplacer prochainement, même si cela ne nous empêchera pas de voler.
 

 

 

 

 

 

 De mon coté, j'ai fait ce que j'ai dit hier, c'est à dire la pose des écrous prisonniers du carénage de roulette. On peut maintenant démonter le carénage sans avoir à tenir l'écrou derrière et surtout sans ouvrir la trappe de visite qui, comme vous le voyez, est en partie sous le carénage.

 

 

 

 

 

 Le sabot arrière est, comme prévu, maintenant collé au Sikaflex à la gouverne de direction.

 Cette après midi, j'ai rapidement fabriqué une perche pour tenir le moule de roulette face au vent pour mes essais avec brins de laine.

 Quand la théorie rencontre la pratique, je sens qu'on va rigoler.

 

 

28 avril.

Roulette.

 Le moule de roulette est préparé pour la soufflerie automobile. Ne me manque plus qu'un chauffeur pour je puisse tenir le merdier par la fenêtre et le filmer en même temps.

 Je ne m'attend pas à ce que les brins soient bien calmes, car l'état de surface est rugueux et ça va transiter très vite de laminaire à turbulent. Non, je voudrais juste qu'ils soient tous orientés vers l'arrière, ce qui signifierait l'absence de décollements.

 Je vais solliciter le père, car mon épouse n'est pas chaude pour figurer dans l'histoire des grandes découvertes de l'aviation :)
 

29 avril.

Hangar.

 C'est en allant au hangar, sur l'autoroute, à 80 km/h qu'un soufflage du moule a été réalisé.
 Je vous laisse observer grâce à ce document filmé en camera cachée.

 On peut constater que tous les brins sont dirigés vers l'arrière. Le brin collé en arrière de la roue remonte bien, indiquant ainsi l'absence de décollement, et j'en suis presque étonné. Je pense que ce résultat est obtenu grâce à la "compensation volumétrique" du carénage dont j'ai déjà expliqué le principe le 10 avril dans cet article.

 On constate également une plus grande agitation en arrière et sous le carénage, lieu de petits décollements instationnaires me semble-t-il. Un des brins de l'avant dernière ligne verticale est très courbé dans le contournement latéral de la joue, car le flux général est descendant.

 Je pense donc qu'il faudrait tenter de redresser ce flux vers le haut, en ajoutant encore un peu de volume à la frontière haute des joues avec le carénage (zone en rouge). La forme globale serait même plus douce (plus grand rayon de courbure) et le contournement de la joue moins sec. Je vais enlever un peu de volume sur le dessus également pour y attirer les brins de laine.

 Je modifie et on réessaye, mais j'avoue chipoter, car le résultat est déjà très satisfaisant.

 Sinon, une fois au hangar nous avons changé les flexibles de freins en lesquels nous n'avions plus confiance, ils avaient durci au fil des ans et commençaient à fuir par moments aux raccords. Nous n'avons pas réussi à purger totalement, c'est super chiant à faire mais notre ami Didi a promis de nous prêter main forte samedi, avec son matériel, pour remplir le circuit avec une pompe.

 On va y arriver.

30 avril.

Roulette.

 D'abord dégrossir le travail de volumes ajoutés, avec la technique maintenant bien maitrisée des rillettes de thon, le chocolat viendra ensuite, au dessert.

 J'avais l'intuition au départ d'une section un peu triangulaire, base en bas, et les coins arrondis et je constate que les brins de laine m'y reconduisent.

 A moyen terme, j'ai l'intention de refaire les carénages du train principal, essentiellement pour gagner de la masse, car le potentiel est important, de l'ordre de 5 kg. J'en profiterai pour en modifier la forme en y adaptant la technique de contrôle de l'évolution des sections.

 Par ailleurs, je pense les rendre un peu plus pointus sur l'avant, pour tenter d'obtenir une laminarité plus étendue. Comme on dit chez Inter-action, tous les profils sont laminaires, mais cette laminarité est plus ou moins étendue. 

 

 

 Là aussi, il suffit bien souvent d’observer le monde réel et les solutions qui marchent. J'ai au moins deux exemples de corps de révolution à laminarité étendue.

 D'abord l'Aventi de Piaggio. L'image ci-contre indique en sombre la zone de laminarité obtenue sur l'avant du fuselage.

(extrait de L'AÉRODYNAMIQUE & L'ORIGINE DES TRAINÉES PARASITES site d'Inter Action)

Un autre exemple, plus récent et toujours en développement, le Celera 500 exploite également le principe de laminarité étendue.

 Dans les deux cas, on constate un maitre couple en position centrale et un nez plutôt étiré vers l'avant, finalement assez différent de la forme en goutte d'eau type corps Eiffel qu'on nous a vendu jusque là.

 Vous pourriez m'objecter que pour le même maitre couple, le profil Eiffel est plus court et donc présente une surface mouillée plus faible. Mais ce serait oublier que le coefficient de frottement en laminaire est 4 fois plus faible qu'en turbulent et que cette légère augmentation de surface est plus que compensée.

 Enfin, dans ces deux exemples, nous avons affaire à des machines rapides, à nombre de Reynolds élevé, mais pour des avions plus lents et plus petits, comme le nôtre, la zone d'écoulement laminaire peut être beaucoup plus étendue, pratiquement jusqu'au maitre couple.

 Si le sujet vous intéresse, je vous recommande la lecture de l'excellent article d'Alain Bugeau intitulé "Laminarité et aviation légère" 

http://inter.action.free.fr/publications/laminarite/laminarite.html