Août 2011 - Boîte de mélange, lame, échappement et tableau de bord

A tout le monde:
Voici la future boîte de mélange ....en carton !
C'est pas le logiciel Catia ni même Solid works mais ça marche quand même. Il faut que je fasse une présentation sous le moteur pour trouver la bonne orientation de l'entrée d'air chaud pour que le boa de raccordement soit le moins stressé possible.
L'étape suivante ça sera la fabrication du moule en mousse.
Jean Claude, j’attends tes plans secrets, dès que possible.



Aujourd'hui 12 Août est un jour un peu particulier car Julien vient d'ouvrir un blog à l'adresse http://speedjojo.blogspot.com
 Il y a bien sûr un peu de travail pour le mettre en place, et notamment en y enregistrant la mémoire de notre aventure speedjojo depuis le début, en Janvier 2010, sous forme d'articles publiés par ordre chronologique avec une périodicité d'un mois. Cette classification génère des «gros» et des «petits» mois, mais ce n'est pas gênant pour la lecture.
 Cette création se veut sans prétention et n'a pour but que de nous sortir de notre isolement, d'échanger avec d'autres équipes intéressées par les mêmes défis.
Nous envisageons avec Julien de publier un article par mois dans la continuité de l'historique et cela jusqu'à la réalisation de nos objectifs, qui sont, je le rappelle pour les étourdis, de 135 kt de TAS à 8000 ft (sans dépasser 2750 tpm au moteur) et de moins 15 kg de masse à vide de notre jojo (soit 445 kg).
 Après on verra,  d'autres projets sont déjà bien avancés comme l'intégration d'un nouvel instrument de pilotage en incidence pour les approches en montagne qui fera bien sûr l’objet d'une publication. Le PPE de Julien qui traite du sujet sera bientôt consultable dans l'onglet références.

De Jean Claude:
Félicitations à Frédo pour sa maquette en carton . Je crois que je vais adopter ce procédé pour nos raccords d'emplanture sur le Skyranger.
Concernant le ressort de roulette, je suis un peu à la masse .On se retrouve avec deux problèmes 1) augmenter la rigidité en torsion : c'est le plus simple , il suffirait d'ajouter une couche de tissus carbone bidirectionnel orienté à 45° sur chacune des faces ce qui du même coup produirait la légère augmentation souhaitée de la rigidité en flexion 2) augmenter la résistance au délaminage : beaucoup moins évident , j'ai bien une idée mais je doute qu'elle soit réalisable. Il s'agirait de tendre à travers l'épaisseur de la lame dans sa partie courbée un faisceau de fibres précontraint par une tension pendant la polymérisation et de couper ensuite les dites fibres à l'épaisseur de la lame.
J'entends d'ici le hurlement de Fredo :-))

A Jean Claude:
OUAAAARRHHGG !!!!!!!!!!!
non c'est effectivement impossible à réaliser pour moi et mes moyens (néanmoins considérables) d'amateur.
Je réfléchis et j'ai peut-être des solutions mais j'aimerai d'abord que tu me confirmes une chose. La contrainte maximum de délaminage est-elle bien au milieu de l'épaisseur de la lame? si oui, je vois 3 solutions:

Refaire une lame dont l'âme serait entièrement en mat (pas de feutre) en espérant que ça suffise, c'est la solution la plus simple.

Refaire une lame en deux temps, l'âme en premier, en mat, y percer des trous pour faire de la couture (piqûres) avec un fil de carbone pour intégrer des fibres dans le sens de l'épaisseur. Dans un deuxième temps, stratifier les semelles de carbone sur l'âme, puis le tissu bidirectionnel à 45°. C'est plus compliqué, risque de délaminage sur la frontière mat/carbone.

Refaire une lame en un seul temps mais dont l'âme serait composée de 2 boudins de mat ou de tissu. Ces boudins seraient réalisés en enroulant le tissu sur lui même pour former des tubes de longueur de la lame. En les positionnant côte à côte, puis en les écrasant, on obtient des fibres qui seront orientées dans le sens de l'épaisseur, au milieu et sur les bords de la lame. C'est encore plus compliqué, notamment pour maîtriser la largeur de la lame lors de l'écrasement, pour ne pas avoir à couper les fibres sur les bords de la lame.


De Jean Claude:
Il existe une autre solution pour résoudre le problème du délaminage que j'ai oublié de mentionner à savoir l'augmentation du rayon de courbure en aval du cavalier de référence (sans modification de structure interne de la lame). Mais évidemment ça exige un nouveau moule :-((
Dessin ci joint du profil modifié où le rayon de courbure passe à 225 mm, ce qui devrait entraîner une multiplication par 2,25 de la charge de délaminage ( de 120 kg démontré - douloureusement - pour le premier ressort, on passerait à 270 kg).
Pas de souci en principe pour l'augmentation de courbure au niveau de l'entrée dans la fourche de roulette vu que celle ci est dans un sens favorable.
Qu'en penses tu Fredo ?
Second message:
Cher amateur aux moyens considérables et néanmoins bien aimé neveu,
je te propose deux autres solutions au problème du délaminage reposant sur la seule modification du profil (dessins ci joints).
La contrainte de délaminage est proportionnelle au moment fléchissant et à la courbure de construction .
Il faut donc augmenter autant que possible les rayons de courbure surtout au droit du cavalier de sortie où le moment est maximum.
Tout ça avec une contrainte géométrique : la lame doit toujours passer par trois points , les cavaliers de fixation et l'entrée dans le bloc roulette dont on s'impose les coordonnées au repos.
Solution 287 ( orange) : la courbure ( au repos) est répartie sur toute la longueur: problème éventuel de butée sur le fond de fuselage entre les cavaliers .
On prévoit ici une contrainte de rupture par délaminage de 120 X 2,87 = 340 kg
Solution 300 : On ne touche pas à la partie entre cavaliers et on  s'impose r = 300mm au droit du cavalier. pour satisfaire la contrainte géométrique on met à profit la diminution du moment en faisant évoluer le rayon de courbure vers 150mm à l'entrée du bloc roulette.
On prévoit ici une charge de rupture de 120X3 = 360 Kg soit à peine 20 kg de mieux.
Si la clairance verticale est suffisante entre les deux cavaliers , je préfère la solution 285 ( car le profil reste proche de l'initial) .
Bonne réception


De Papa:
Il existe du mastic polyester renforcé, cad constitué de fibre broyée.
Ne serait il pas possible de faire l'ame avec un materiau de ce genre?
A priori, il serait 3D et repondrait au pb de delaminage.


De Jean Claude:
Oui ça vaut sûrement le coup d'essayer cette solution avec le profil actuel . Cependant je ne suis pas sûr qu'elle résolve  le pb de délaminage aux interfaces semelle/âme, auquel cas  il faudra bien  lui associer la modif de profil.

SF composites:
 Commande ce jour de la résine vinylester DION 9400-800 recommandée par Olivier Stitelet pour sa bonne tenue en T° de 110° sans cuisson et son excellente résistance aux carburants. Le moule de la réchauffe carbu est bien avancé, je suis en train de le renforcer avec du tissu de 80g. Au final je passerai un coup de mastic pour les finitions.















 Chabord:
 Petit coup de fil à Alain Chabord pour lui parler de notre projet, et sur la possibilité de faire un silencieux moins lourd, plus discret aérodynamiquement mais bien sûr aussi plus bruyant.
De son point de vue, pour faire plus léger, il faut faire un silencieux plus court, le gain de poids étant proportionnel à la diminution de longueur. Les éléments lourds, laine d'inox et de mica sont répartis dans la longueur. Il propose donc de faire par exemple un pot de 600 mm au lieu de 850 ce qui ferait un poids de 3,5 kg au lieu de 5. Par contre, ce n'est pas possible de diminuer le diamètre du silencieux sans faire obstruction aux gaz.
 J'ai l'explication du coude vers le bas de la sortie du silencieux. Lors de leurs essais, en faisant varier l'angle de sortie de 0 à 90°, ils ont observé une diminution progressive du bruit de 5 dB, l'explication donnée serait une dilution du bruit d'échappement dans celui créé par le bout de pale des hélices  :z
 Il veut bien nous faire une sortie dans l'axe si on veut, 30° serait de mon point de vue un bon compromis pour récupérer 90 % de la poussée des gaz..
 Si nous voulons placer le silencieux plus près du fuselage et avec un raccord en soufflet pour que le silencieux soit fixé d'une façon rigide, il faudra nécessairement maquêter sur place et prendre 2 jours, mais il faut que l'avion vole.
 Une autre solution permise par la température relativement modérée de l'enveloppe du silencieux, c'est d'habiller le silencieux par une carrosserie en composite (encore!) pour l'intégrer harmonieusement au fuselage.





Au niveau carénages, j'ai représenté en bleu tout d'abord le volume repris entre les cigarettes qui est dans la continuité du futur carénage interne de compartiment moteur. Cela a pour but de faciliter la sortie de l'air de refroidissement pour diminuer cette trainée. Le volet de capot se retrouve ainsi à l'horizontale en position fermeture et non pas rentré vers le haut créant un décollement externe en position croisière  (bien visible pendant la campagne fils de laine), ce qui est idiot si l'on cherche à aller vite. Ce volume dissimulera ainsi les suspensions du silencieux. Pour caréner le silencieux lui-même, j'envisage un carénage supplémentaire au plus près du silencieux fermant de fait la sortie d'air de refroidissement sur la partie droite,  ce qui n'est pas gênant car le silencieux est placé bien à droite et la largeur disponible pour le volet de capot est tout à fait suffisante. Il faudra néanmoins rallonger l'ultime tubulure d'échappement pour pouvoir dessiner un véritable bord de fuite bien fuselé sur le carénage.

Photos fournies par Chabord.










A  Jean Claude:
 Suite à mes petits problèmes d'internet et à notre conversation téléphonique (mode secours) j'ai bien compris que tu préférais une courbure constante pour éviter des problèmes de couplage en torsion si l'on s'écarte trop du profil initial. Le travail sur plan de ce matin me fait dire deux choses.
 Tout d'abord, je ne peux pas t'offrir un rayon de courbure meilleur que 205 mm à cause de l'interférence avec le fuselage. La bonne nouvelle (paradoxalement) c'est que lors de la réalisation de la précédente lame, je n'ai pas respecté la courbure à 100 mm, ou plutôt si, mais pour le diamètre extérieur et non intérieur qui lui est de 84 mm. Voir 2 pièces jointes, l'ancienne et la nouvelle lame.
 Ce qui fait que la résistance théorique de ma nouvelle lame devient (corrige moi si je me trompe)
120 kg x 205/84 = 300 kg
c'est donc pas la cata. Si en plus mon âme est entièrement en mat avec du saupoudrage de fibres coupées entre chaque couche (à la papa), on est définitivement tirés d'affaire.
J'attaque un nouveau moule dès que possible.













A tous:
D'autres petites choses avancent et dernièrement, au hangar, j'ai pu voir le beau travail de Papa, à savoir l'installation du débitmètre carburant, véritable petite merveille de plomberie mais aussi toute la filasse électrique et les boitiers relais pour la toute nouvelle instrumentation TC3, avec 4 EGT, 4 CHT et 4 thermocouples supplémentaires.
 Ces derniers seront placés à des endroits stratégiques pour mesurer certaines températures sous capot pendant le développement, les essais et la réalisation du nouveau circuit de refroidissement.
 A terme, ces 4 thermocouples pourront être réemployés pour la réalisation d'une détection incendie moteur. On peut paramétrer sur le TC3 le déclenchement d'une alarme lumineuse rouge sur l'instrument si certaines valeurs de température sont dépassées.

L'installation des nouveaux instruments sur le tableau de bord est en cours. Pas de modification à priori de la disposition par rapport au dernier photomontage que j'avais fait en  Février 2011.


Une recherche est en cours pour trouver une bille seule.
Les centrales AHRS viennent d'être commandées par le père chez MGL avionics, et là une très bonne nouvelle car la nouvelle gamme qui vient de sortir, SP6 et SP7 est bien moins chère que la précédente. Au total, 815 euros TTC avec le port au lieu de 1042 euros!












Nous allons bénéficier d'un véritable instrument de secours en place droite avec horizon, bille et cap magnétique.

Carénages de roues:
 J'ai commencé l'installation du carénage de jambe de train droit qui est constitué de deux parties.
 La partie haute est fixée avec des petites vis en acier zingué, on enfile ensuite le pantalon par en dessous à l'intérieur de la partie haute.
 Ça se présente très bien et je ne vois plus la nécessité de coller les deux éléments du carénage ensemble.
 Un simple boulon pourrait fixer les deux morceaux ensemble en pinçant le bord de fuite, le bas du pantalon serait tenu par l'attache basse interne de la jambe, comme précédemment, mais une seule attache au lieu de deux (encore quelques grammes de gagnés eh eh).
 Sur la photo ça fait pas super à cause du mastique de carrossier, mais faut voir ça après peinture.



De Papa:
Bravo freddo, je vois que la motivation est toujours là!
Je voulais juste dire que le problème étant la courbure, on peut la réduire de 2 manières:
- on fait une pièce d'appui plus épaisse (en carbone bien sur).
- on change l'assiette au sol ( on baisse le cul du jojo).



A Papa :
 Oui oui, c'est effectivement une solution, je vais y réfléchir.

De Papa:
Finalement, baisser le cul n'est pas une bonne solution. Volets sortis, on a très peu de garde, c'est pourquoi on les rentre dès l'atterrissage sur terrain caillouteux.
Et en plus, on voudrait les sortir un peu plus...
Par contre, une cale raisonnablement plus épaisse reste possible, faut dessiner pour voir.
Pour ce qui est des Flight2 et TC3, j'ai décidé (démocratiquement) de les alimenter ensemble sur l'ex prise CHT, c'est à dire sans inter, mais à travers un fusible de 1A. L'horizon de secours sera alimenté à travers l'inter "bille aiguille" qui alimente aussi les capteurs dont l'un est éloigné (flux).
Pour le frangin : y a 2 capteurs indépendants pour l'horizon de secours : le flux (capteur magnétique pour le cap) et l'attitude (gyroscopes et gyromètres) pour l'horizon, l'aiguille...
L'un est en bout d'aile (flux), et l'autre au centre de gravité de l'avion.


A Papa :
 Je suis bien d'accord avec toi pour tout ce qui concerne les alimes électriques. il reste donc un inter de libre au tableau que l'on pourrait utiliser pour dissocier l'éclairage instruments des feux de nav ?
D'accord également pour la roulette, je vois si on peut facilement intercaler une cale pour la lame de train.

4 commentaires:

  1. Trés chouette travail !!!
    celà doit demander beaucoup d'heures de travail et de patience .....
    vous penser avoir fini quand ????

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  2. Nous n'avons pas d'objectif de date, c'est un travail passionnel, un hobby et en même temps une quête, l'idéal serai que ce ne soit jamais fini.
    L'objectif à court terme par contre c'est de pouvoir revoler rapidement après notre changement moteur et nous espérons pouvoir le faire à la mi-Octobre.

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  3. UNE PETITE SUGGESTION

    pour les amateurs et passionnés d'aviation nombreux et, que celà pourrait intérésser ...

    POURQUOI NE PAS METTRE, EN TEMPS VOULU, LA DATE PREVISIONNELLE DU VOL DANS VOTRE BLOG

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  4. Oui bien sûr, je ne vois pas bien ce que vous avez en tête, assister au vol? En tous cas cette info sera publiée dès que connue ainsi que le compte rendu d'essai à l'issue de ce premier vol après changement moteur.

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