Mars 2023 - Hélices constant speed

3 mars.

 Fruit d'une cogitation intense, encore un dossier technique SPEEDJOJO qui tente d'expliquer l'effet constant speed ou ESR de certaines hélices pourtant à pas fixe.

 

DOSSIER TECHNIQUE 

Hélices « constant speed » à pas fixe.

 

Introduction.

  Voici un sujet qui m'a longtemps interrogé, mythe ou réalité, magie, effet revendiqué par certains fabricants d'hélices, il fallait que je me penche sur l'affaire, comme je l'ai fait dans le passé pour le fameux effet Meredith et la propulsion des statoréacteurs. Si l'effet est réel, il doit avoir une explication compréhensible pour le commun des mortels, sans se noyer dans des équations compliquées. Comme à chaque fois que je m'attaque à un sujet technique de vulgarisation, la chose doit infuser un certain temps pour être le plus exhaustif possible. La compréhension ne se fait pas de façon continue, mais par fulgurances séparant des moments plus calmes ou de difficultés à avancer. J'avoue de réels moments de jubilation intellectuelle quand les planètes s'alignent enfin pour montrer l'évidence. Le plaisir vient enfin du travail de vulgarisation pour rendre compréhensible des concepts apparemment complexes aux moins scientifiques. Je fais bien sûr la promotion de cette science de base pour aider à mieux manipuler des grandeurs comme la puissance, le travail, la force, l'accélération au bénéfice d'une meilleure compréhension globale du vol et ainsi donner des clés pour aborder ces sujets au bar de l'escadrille sans être ridicule.


Effet « constant speed », quelle réalité ?

  Cet effet est revendiqué par certains fabricants d'hélices, mon meilleur exemple provient de nos amis d'E-props dont le site permet d'avoir des informations sur l'effet ESR (extended speed range).

  Il y a même une vidéo de mon ami Jérémie qui tente d'expliquer cet effet. Je vous enjoins donc à aller voir cette vidéo, j'en parlerai ensuite.

Site E-props

  Comme vous l'avez vu, l'argumentaire de Jérémie se base sur la comparaison avec un avion dont la charge alaire importante le rend moins sensible à une rafale verticale. Tout le début de l'explication est parfaitement exact, et nous avons bien un facteur de charge sous rafale qui est proportionnel à l'augmentation relative du Cz. La rafale verticale provoque la même variation d'incidence sur l'avion à grande surface que sur l'avion à petite surface, et donc le même delta Cz absolu, qui va provoquer un delta de portance proportionnel à la surface de l'aile. En faisant l'analogie avec l'hélice, on en déduit que la variation relative du Cz de la pale étroite (il faudrait plutôt dire pale de faible surface) est moins sensible à la vitesse avion que celle de la pale large . La traction de l'hélice à pales étroites est ainsi moins sensible à la vitesse avion.

  Il n'en reste pas moins que la vitesse avion, en augmentant, diminue l'incidence des pales et donc le Cz global et la traction de l'hélice. Si vous avez un problème avec cette dernière affirmation, je vous recommande la rubrique « hélices » de l'Avionnaire pour rafraichir vos connaissances.

  Le couple résistant hélice devrait donc logiquement diminuer à régime constant à mesure que la vitesse augmente, provoquant une augmentation progressive du régime moteur pour rééquilibrer le couple résistant hélice au couple moteur.

  On voit donc qu'il y a un petit quelque chose en plus qu'il va falloir expliquer lorsque E-props annonce 100 tpm d'écart entre régime de point fixe et régime maxi croisière avec même certaines hélices qui tournent plus vite en point fixe qu'en croisière !


L'hélice du SPEEDJOJO, la Ratier 2446.

  C'est une hélice en aluminium à pas réglable au sol de 1,85 m. Le profil est assez creux et susceptible de générer de forts Cz, et même si elle n'est pas aussi étroite que celles d'E-props, c'est a priori une bonne cliente pour générer un effet ESR. Quand on regarde le régime moteur plein gaz en fonction de la vitesse vraie, on constate qu'il existe deux plages de pentes très différentes. Dans la première, qui concerne les basses vitesses, le régime moteur est peu sensible à la vitesse suggérant un effet ESR. Le régime moteur n'augmente que d'une cinquantaine de tours par minute sur la plage 0-150 km/h. Au-delà de cette vitesse, la pente augmente nettement et se linéarise avec une progression de 55 tpm pour 10 km/h. Cette évolution du comportement semble le révélateur d'un changement du mode de fonctionnement de l'hélice que nous allons essayer d'expliquer.


Le moteur du SPEEDJOJO, le Continental O-200.

  Le régime moteur plein gaz est le fruit d'un équilibre entre le couple moteur et le couple résistant hélice. Il est donc normal de s’intéresser au moteur et de connaître l'évolution du couple moteur en fonction du régime. Sur la figure reproduite ci-contre nous constatons que le couple moteur est constant sur la plage de régimes 2350-2450, c'est à dire sur la plage de vitesse où nous avons l'effet ESR supposé. Nous en déduisons que le couple résistant hélice est donc lui aussi quasi constant.

  Concernant la plage 2450-2750 le couple moteur passe de 262 N.m à 259 N.m, soit une baisse de 1%. On admettra donc que sur cette plage également le couple moteur est quasi constant. Pourtant cette fois, le régime augmente avec la vitesse, traduisant la baisse régulière du couple résistant hélice à iso-régime.

  Pour bien fixer les idées, quand l'avion accélère, le couple résistant hélice diminue alors que le couple moteur reste constant, ce qui provoque une augmentation de régime pour augmenter le couple résistant hélice et conduit à un nouveau point d'équilibre régime/vitesse. Un écart entre couple moteur et couple résistant se traduit par une accélération ou une décélération de la rotation de l'ensemble moteur/hélice.


Faisons une hypothèse raisonnable.

  Nous venons de voir que le couple moteur est quasiment constant sur toute la plage d'utilisation. Pourtant, nous constatons deux modes de fonctionnement de l'ensemble moteur/hélice. Sur une première plage, dite basse vitesse, le régime est peu sensible à la vitesse, traduisant un couple résistant hélice quasi constant. Sur la deuxième plage, dite haute vitesse, l'ensemble moteur/hélice suit un fonctionnement plus classique, avec une augmentation linéaire du régime avec la vitesse avion.

  Le problème, vous l'aurez compris, est d'expliquer le fonctionnement de l'hélice dans la première plage. Comment expliquer que le couple résistant hélice reste constant avec la vitesse alors que cette dernière devrait décharger l'hélice et lui permettre de tourner plus vite.

  Je fais l'hypothèse d'un fonctionnement non linéaire lié au décrochage d'une partie des pales. A mesure que la vitesse avion augmente, la partie accrochée de la pale augmente également par la diminution de l'incidence de l'hélice. La partie accrochée subit la baisse de charge classique induite par l'augmentation de vitesse, mais une compensation s'opère pour maintenir le couple résistant par l'augmentation progressive de la surface accrochée. Tout cela ne peut évidemment fonctionner que si la partie décrochée de la pale offre moins de couple résistant que quand elle est accrochée.

  Je vais donc m'atteler à démontrer cette hypothèse.


État de la connaissance, retour aux sources.

  Il est aisé de trouver les polaires de n'importe quel profil sur le net, mais ces polaires sont presque toujours limitées en incidence, car l'usager n'a que faire du comportement d'un profil bien au-delà du décrochage. Or c'est précisément la partie qui nous intéresse. Donc à moins de trouver une étude sur le sujet (je n'ai pas trouvé), il faut revenir aux sources.

  Voici un pdf intitulé « Évolution historique des coefficients aérodynamiques » de Thierry M. Faure, une petite mine d'information sur laquelle je vais m'appuyer. On y trouve une superbe polaire de Lilienthal que je vais commenter après l'avoir un peu rafraichie. Issue de données expérimentales, on y voit l'évolution en intensité et en orientation de la force qui s'exerce sur une plaque plane quand on fait évoluer son incidence jusqu'à 90° par rapport à l'écoulement général (polaire de droite).

    L'incidence est indiquée sur la polaire elle-même, alors que le cadran angulaire externe permet de connaître l'angle de la force produite par rapport à la verticale.

  La partie colorée en vert ressemble aux polaires classiques de profils d'aile que nous connaissons, avec une intensité de la force proportionnelle à l'incidence. Dans cette zone, le vecteur force est faiblement penché en arrière traduisant le fait que la portance créée est bien supérieure à la trainée. J'en profite pour enfoncer le clou sur ce sujet et suggérer que notre représentation mentale peut être faussée par les polaires que nous sommes habitués à voir, avec une échelle très différente sur les deux axes, le plus souvent d'un facteur 10. On amplifie donc visuellement la trainée et on couche le vecteur force vers l'arrière d'une valeur qui n'est pas réelle. Ce n'est pas le cas sur cette polaire Lilienthal. Donc, dans cette zone, l'incidence augmente de presque 20° alors que le vecteur force reste incliné à une valeur moyenne d'environ 11°.

  La partie colorée en orange permet de voir ce qu'il se passe après le décrochage. Observons l'évolution de la force résultante de 20 à 90°. On constate que l'intensité de la force augmente progressivement jusqu'à son maximum à 90° d'incidence. En gros, + 30% entre le décrochage et 90° d'incidence. En ce qui concerne l'orientation de la force, on remarque qu'elle tend rapidement vers la valeur de l'incidence, c'est à dire qu'au delà du décrochage, la force s'exerce presque perpendiculairement à la plaque. Ceux qui ont suivi mon dossier sur les spoilers constateront que mon hypothèse en la matière était fondée (ouf).

  Intéressons-nous maintenant à la polaire de gauche qui, je dois bien l'avouer, m'a un peu plus donné mal à la tête. Il s'agit en réalité de la polaire dite « Lilienthal », même si celle de droite l'était aussi. Elle est établie en prenant comme référence la plaque elle-même et non l'orientation de l'écoulement comme précédemment. C'est la polaire utilisée pour caractériser les hélices et je m'en vais vous l'expliquer.

  Les polaires établies en prenant comme référence l'écoulement trouvent tout leur sens pour étudier l'aérodynamique des avions. Ainsi sur la polaire Cz=f(Cx) d'un avion, on peut tracer la force entre origine du repère et chaque point de la courbe, puis lire les projections de cette force sur les deux axes pour en déduire portance et trainée. Pour une hélice, c'est un peu plus compliqué car la traction qui s'exerce sur l'axe avion n'est pas perpendiculaire à l'écoulement. La trainée qui génère le couple résistant hélice n'est pas non plus parallèle à l'écoulement. Il faut donc faire subir à la polaire de droite un changement de repère pour obtenir celle de gauche. C'est là que ça fait un peu mal à la tête. Comme je l'ai indiqué, la référence est maintenant la plaque plane, et il vous faut dessiner l'évolution du vecteur force vu par cette plaque. Je vous laisse vous creusez la tête, et ce n'est pas super intuitif au départ, mais pour chaque point de la polaire de droite, il faut lui imprimer une rotation (centrée sur l'origine) vers la gauche de la valeur de l'incidence locale, pour obtenir le point image sur la polaire de gauche. Je me suis astreint à l'exercice avec règle et rapporteur, c'est assez rigolo.

  L’intérêt de cette représentation est de pouvoir orienter la force résultante par rapport à chaque section de l'hélice choisie. Vous pouvez littéralement coller cette polaire sur l'extrados de la pale. Si vous modifiez le calage de la pale, c'est pas grave, la polaire tourne avec elle et indiquera toujours la bonne orientation/intensité en fonction de l'incidence.



  Après ce gros morceau, faisons une pose et voyons ce que nous avons. L'idée de départ, c'était quand même de mettre en évidence une baisse de couple hélice décrochée. Ce n'est pas vraiment le cas sur les précédentes figures, c'est même l'inverse. Mais il faut se souvenir que ces mesures ont été faites avec des plaques planes, donc pas à proprement parler de profils d'ailes. Avançons un peu dans le temps et examinons une autre polaire, mais cette fois établie par Eiffel.

  Elle est dessinée à l'envers de celle de Lilienthal, avec l'écoulement provenant de la droite, mais on comprend aisément si on a pu suivre le chapitre précédent sans décrocher. Deux courbes, on retrouve la plaque plane de Lilienthal en pointillé et une autre dite plaque courbe, qui doit commencer à ressembler à un profil d'aile.

  Sur cette dernière, on constate une bosse de portance, qui non seulement n'existait pas sur la plaque plane, mais qui en plus correspond à l'intensité maximale du vecteur force sur toute la plage angulaire de 90°. Cette bosse correspond à ce qu'on appellera plus tard le Cz max et il est évident qu'en remplaçant la plaque par un profil creux à fort Cz, on peut faire grossir cette bosse. J'ai reproduit cette polaire sur papier millimétré pour dessiner en vis à vis la polaire Lilienthal, exercice dont je vous parlais plus haut.

 


  Pour cet exemple que j'espère démonstratif, j'ai choisi une partie de la pale proche de l'emplanture, avec un calage important, ici 45°, partie qui est décrochée à basse vitesse avion. Mais, sur cet exemple (en bleu), j'ai choisi une incidence de cette section de pale égale à 10°, c'est à dire que l'avion vole assez vite pour que cette section ne soit pas décrochée. Pour avoir une représentation de la force qui s'exerce sur ce tronçon de pale, il suffit de tracer un vecteur entre origine du repère et le point marqué 10° de la polaire. On peut ensuite décomposer ce vecteur sur l'axe avion, ce qui donne la traction, et sur le plan hélice, ce qui donne la trainée, qui elle-même donne le couple en la multipliant par le rayon sur lequel tourne cette section d'hélice.

  Maintenant que vous avez compris le principe, ralentissons l'avion de manière à augmenter l'incidence. Le vecteur force progresse sensiblement dans la même direction et augmente en intensité jusqu'à une incidence d'environ 20° où l'attend le décrochage. A 25°, le vecteur se raccourcit, mais son orientation change peu, puis vers 30° l'intensité passe par un point bas. Les points suivants se rapprochent de plus en plus les uns des autres par construction, ce qui traduit qu'à partir de 45° d'incidence, la force est perpendiculaire au profil et l'orientation de la force par rapport au profil ne change plus. Seule son intensité, et donc sa longueur, augmente un peu de 45 à 90°. Notons au passage qu'au delà de 45° d'incidence, avec ce calage à 45°, cela voudrait dire que la vitesse avion est négative et qu'il recule, ce qui est en dehors de la plage qui nous intéresse, vous en conviendrez.

  Mais là où ça devient intéressant, c'est qu'entre 20 et 30° d'incidence, donc au-delà du décrochage, la composante de la force sur le plan hélice diminue, ce qui tend bien à prouver mon hypothèse de départ, c'est à dire la baisse de couple résistant hélice de la partie décrochée.


  Donc pour synthétiser, lorsque l'avion accélère, l'incidence de toutes les sections d'hélice diminuent. Les parties déjà accrochées voient leur couple résistant diminuer alors que les parties décrochées dont l'incidence se rapproche de 20° voient, au contraire, leur couple résistant augmenter, créant ainsi une espèce de compensation expliquant une certaine stabilité du couple hélice global et qui conduit à l'effet ESR. Quand l'hélice est entièrement accrochée, à une certaine vitesse, cette compensation n'existe plus et le couple hélice à iso régime diminue inexorablement avec la vitesse. Fini l'effet ESR.

  Les plus attentifs auront remarqué autre chose. J'ai souvent entendu que la partie décrochée de l'hélice brassait de l'air et ne tirait pas. Vous constaterez que la traction utile, même à 30° d'incidence, est encore importante. L'analogie avec l'avion au décrochage « qui n'est plus porté » dans ce cas peut prêter à confusion si elle est mal exposée. Mes amis ulmistes me parlent parfois de l'effet parachute, dont ils se servent parfois, obtenu aux grands angles. C'est un effet du décrochage entretenu, mais contrôlé, avec un appareil qui le permet. Le mouvement de l'Ulm, dans ce cas, est bien uniforme après un temps de stabilisation, donc sans accélération, ce qui veut dire que l'aile, malgré le décrochage de l'extrados, génère une portance égale au poids de l'appareil, mais avec une pente très forte, c'est d 'ailleurs le but recherché.


  Faute de données complémentaires, je ne peux guère aller plus loin dans ce dossier qui aborde ce sujet d'un point de vue qualitatif, j'aurais aimé avoir quelques chiffres récents et des polaires qui ne datent pas de l'antéchrist, mais j'espère que vous aurez compris le principe. J'aimerai également insister sur le fait qu'il ne fait pas de doute que la bosse de Cz des hélices E-props, pour ne parler que d'elles, est certainement beaucoup plus importante que celle de la polaire Eiffel, avec le choix de profils très creux, qui vont encore accroitre le phénomène décrit.


  Merci de votre attention.

  Mougins le 3/03/23


PS : J'ai un premier retour du fiston Julien qui me dit que le changement entre polaire classique et polaire Lilienthal est difficile à comprendre, enfin il m'a dit ça en termes moins diplomatiques. Considérant son effort de lecture, je vais donc faire un effort supplémentaire pour décrire pas à pas la construction géométrique de la polaire Lilienthal.

  Tout d'abord, le but de cette manipe est d'effectuer un changement de repère des points de fonctionnement de la plaque, en partant d'un repère dont la référence est l'axe d'écoulement (noté Ref dans la figure de droite) vers un repère où c'est l'axe de la plaque qui est la référence (noté Ref dans la figure de gauche). Je vais conserver et développer l'exemple du point de fonctionnement à 10° d'incidence, pour décrire comment on obtient son point image dans la polaire Lilienthal.

  Vous aurez besoin d'un réglet et d'un rapporteur, ou il faudra me faire confiance :o)


Etape 1 :

  Sur la figure de droite, mesurer la longueur L et l'angle alpha (voir figure).

Etape 2 :

  Reporter sur la figure de gauche le point image à partir de la Ref, avec la même longueur L, mais avec un angle alpha+incidence, soit, pour ce point précis alpha+10°.


  On reporte ainsi chaque point, un par un. Il faut bien retenir que la polaire Lilienthal est accrochée à la plaque et que si l'on modifie le calage, la polaire tourne avec le profil et l'angle alpha+incidence est conservé. Les projections de la résultante, que sont traction et trainée, vont bien sûr changer dans ce cas.



Des nouvelle de l'administration.

 Nous avons enfin notre autorisation et notre situation en V, mais pas de cadeaux. Comme vous pouvez le voir, nous ne sommes revalidés que jusqu'au 15 mai prochain, date en 2022 où l'OSAC à constaté un écart de niveau 1. La réduction du cycle à 1 an est obligatoire après un tel constat.

 Bon, la bonne nouvelle, c'est que si la prochaine se passe bien, on  reprendra un cycle de 3 ans.

 On va tacher de se tenir à carreau et envisager la reprise des vols montagne.

 Champagne !



Courrier de l'entreprise E-props

Bonjour Fred,

Je viens de lire ton article, judicieuse utilisation des polaires dans le repère corde.

les effets centrifuges dans la couche limite améliorent les polaires 2D en retardant le décrochage,

et l'angle induit des pales et le flux induit par l'hélice viennent encore amplifier le phénomènes "ESR".
car plus de cz => + de traction => moins d'incidence.

Bien cordialement / Best regards,

Jérémie BUIATTI
Directeur Technique / Technical Manager
HELICES E-PROPS
HI-TECH CARBON PROPELLERS

+33(0)4 92 34 00 00
www.e-props.fr

*** E-PROPS : Light is Right ***
Blackwing 915iS with E-Props Constant Speed Glorieuse
World Speed Record = 413 km/h



 

19 mars. 







 Sonde à effet Hall.

  Voici la petite sonde préparée par le père pour détecter le mouvement longitudinal du vilebrequin sur ses paliers qui, rappelons-le, n'est que de quelques dixièmes de mm. Le but est de rechercher le régime moteur de transparence hélice. Le bouton argenté est un aimant et les lignes de champ se referment sur le capteur au travers de la platine moteur en vis à vis.

 Sur la platine moteur il faut viser la partie interne pour éviter les boulons (cible). Le support sera fixé au moteur en utilisant les boulons de carter existants. Le support devra permettre un réglage fin de l'entrefer sans que ça touche. On détectera ainsi la variation de champ magnétique induit par la variation de l'entrefer.

 Tout ceci est en production dans l'atelier paternel. Bientôt des nouvelles de l'avancement.

 Nous n'avons pas encore repris l'activité montagne, il faut dire qu'en ce moment, avec les giboulées et le vent, cela ne s'y prête guère. Nous serons patients pour de bonnes conditions de reprise.

 Nous approchons des beaux jours plus propices à la stratification et je vais me préparer pour produire les nouvelles carènes de roues dont on nous a promis que ça ne génèrerait pas d'écart lors de la prochaine visite.


28 mars.

Sonde Hall.

 Petit passage au hangar avec le père ce matin pour essayer le dispositif de détection de la transparence hélice. Ça fonctionne, mais le signal mériterait d'être un peu amplifié car l'aiguille du galvanomètre bouge entre les deux états du vilebrequin, mais peu. Du coup le père va faire quelques modifs. Il m'a promis un schéma électrique pour le blog et ceux qui seraient intéressés.
 Comme vous le voyez le support est très raide en acier pour éviter les déformations. Deux boulons permettent d'approcher et d'orienter le module capteur/aimant face à la platine moteur. L'entrefer est de l'épaisseur d'une feuille de papier.

 Le galvanomètre est de récupération, le tout alimenté par une pile de 9 v. Le fil passera en extérieur, l'instrument n'ayant pas vocation à être installé définitivement.

 Demain nous prévoyons une journée de vol montagne, avec une directe sur Clamensane puis Colombe d'Eyguians, Grand Terrus, Faucon, Bacchus, l'Escoulin, Mens et La Salette, avant de finir au Versoud pour déjeuner avec l'oncle Jean Claude. Le retour se fera pas trop tard car je dois prendre l'avion pour Roissy en soirée.

7 commentaires:

  1. Est-ce l'influence du mistral qui pousse les esprits curieux de Sisteron à Cannes à se mettre sur le sujet de l'interface moteur - air ? Bravo les Artistes de l'observation de l'analyse et de la compréhension d'un truc apparemment si complexe ou des moyens onéreux ?.
    Vous semblez nous démontrer que non.
    Au fond, ça parait simple, quand un autre s'y est collé :o) .
    C'était l'idée que je m'étais fait, vu que depuis tant d'années si peu de développements significatifs dans le domaine des petites puissances n'ont abouti jusque là.
    Seules les applications industrielles, Airbus hélico, motoristes réacteurs, etc... démontraient des avancées visibles.
    Un béotien admiratif qui voit sans doute là de quoi tirer davantage de son Continosaure O-200.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. C’est bien agréable de vous lire. Les choses sont à la fois simples mais complexes, nous l’avons appris à nos dépends bien des fois. Simples parce que ce sont toujours les mêmes lois qui s’appliquent qui n’ont que faire des modes, et complexes parce que les interactions sont nombreuses, parfois inattendues, ce qui donne de la poésie à cette science décrite comme fermée. Se frotter à cette science rend humble. J’ai une pensée pour Jean Delemontez, gourou involontaire de l’aviation légère française qui a su synthétiser cette quête de vérité par sa constance. Des qualités que je ne vois plus mises en avant dans ce nouveau monde…

      Supprimer
  2. Bonjour Fred.
    Pour dire vrai, j'ai eu du mal à la première lecture mais quand on s'accroche c'est très clair. Il m'a fallu du temps pour assimiler et l'explication à la fin m'a bien aidé. Tu nous emmènes dans des recoins insoupçonnés sur le fonctionnement de l'avion et de l'hélice en particulier, dont j'imaginais bien la complexité mais je ne la percevais pas, malgré l'article que j'avais publié en 95 dans les cahiers du RSA. Je me rends compte maintenant que je n'avais rien compris ! Merci encore de nous partager tes cogitations. Il y a un proverbe anglais qui dit que si vous ne savez pas quelque chose, enseignez le ! Et qui constate simplement que le fait de l'expliquer à quelqu'un oblige à clarifier ses idées, ce que tu as fait magnifiquement sur l'hélice.
    J'ai hâte que e-props ait fini sa nouvelle usine pour que Jérémie calcule avec son logiciel magique et produise ma future hélice pas variable pour mon io360... Malgré tes explications je ne pense pas me mettre à la fabriquer !

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Merci Bruno pour ton retour élogieux. Ce proverbe anglais résume bien mon expérience, on se contente bien souvent d’une analyse superficielle sans avoir réellement saisi, ce qu’on ne perçoit qu’en voulant à son tour l’expliquer aux autres. Moi aussi j’ai hâte de recevoir et de tester enfin l’hélice qui nous est destinée 😊. On pourra comparer les accélérations avec notre petit enregistreur magique, puisque c’est surtout en phase de décollage qu’on nous promet du mieux. A plus pour de nouveaux grattages de tête !

      Supprimer
  3. Bonjour Fred. Présentation très intéressante samedi par Mr Alain Bugeau (ex aerodynamicien chez Dassault) pour la journée d'Inter-Action. Apparemment, la portance générée par l'hélice n'est pas négligeable dans le calcul de la finesse. Je pense que quand ça sera en ligne sur le site, ça sera intéressant que tu ailles y jeter un coup d'oeil ( bien que je ne sois pas sûr que ça soit directement sur ses slides qui traitaient plus de l'influence de l'hélice sur la stabilité longitudinale, notamment par changement du foyer aérodynamique). Bruno

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Oui c’est un sujet intéressant et pas très intuitif. Je me souviens des nombreuses versions du Spitfire et notamment des dernières avec des hélices à 5 pales pour transmettre la puissance de moteurs de plus en plus gros. Ils ont dû redimensionner sérieusement l’empennage pour faire face à l’avancée du foyer aérodynamique. On parle donc de la portance générée par l’hélice qui a des effets sur l’axe de lacet et de tangage, modifiant le foyer aérodynamique sur ces deux axes. Je me demande si le régime moteur a une influence sur ce déplacement et je lirai le dossier de Bugeau avec beaucoup d’intérêt.

      Supprimer
    2. Effectivement, Alain a montré un slide montrant que plus on augmente le nombre de pales, plus l'effet est important (les courbes présentées étaient jusqu'à 6 pales).
      Au total, l'effet sur la stabilité n'est pas négligeable, car il peut correspondre à un avancement de plusieurs % du foyer aérodynamique. Dans les exemples qu'il donnait, avec une marge de 25% communément admise, on pourrait être obligé de limiter sa marge opérationnelle.

      Supprimer