Février 2010 - Evolution du projet

 Les choses ont mûri dans nos esprits, c'est l'avantage d'aller lentement, même si rien ne se passe concrètement.

 La motorisation restera un IO 200, le but étant de simplifier le changement moteur et de limiter une partie des coûts (bâti moteur entre autre). Deuxièmement, nous respecterons mieux l'esprit Jojo qui est de voler vite en consommant peu, ajouter des chevaux pour aller plus vite n'est pas très élégant ni économique.

Hélice:

Après un contact très instructif avec M Duqueine, PDG de Duc Hélices, j'ai la quasi-certitude qu'on pourra améliorer sensiblement les perfos. Par ailleurs, le prêt avant achat qu'il propose milite largement pour cette amélioration.

Coût de l'opération, environ 2500 euros tout compris avec outil de réglage du pas.

Ci dessous, le retour par mail à la société Duc de deux clients ayant un IO 200:

 On peut retenir l'enthousiasme des deux clients avec pour motifs principaux:

-disparition de vibrations, ce qui semble indiquer que l'hélice est bien équilibrée et que les trois pales tirent de la même façon (qualité de réalisation). Notre groupe moteur ne vibre pas particulièrement, le bénéfice pour nous sera limité dans ce domaine.

-gain de vitesse à régime égal, de l'ordre de 15 km/h pour les deux clients, ce qui diminue la conso distance de 7,5%. Le rendement hélice est donc bien supérieur à celui de leur ancienne hélice.

Le premier semble avoir réglé son hélice de façon à obtenir plus de 2600 tpm PG et ne parle pas de calage hélice. Le deuxième dit avoir réglé son hélice à un pas de 25 (recommandation constructeur) et obtient 2350 tpm au décollage et effectue sa croisière à 2400 tpm, sans savoir si il est plein gaz (si l'effet constant speed fonctionne, il doit être plein gaz). Ce choix de calage est sûrement lié au fait qu'il est en rodage.

 L'effet constant speed s'arrête à une certaine vitesse avion, au-delà de laquelle le régime moteur augmente (quand toute la longueur de la pale est accrochée). Sur la Ratier du jojo, l'effet constant speed s'arrête vers 125 km/h et 2400 tpm, puis le régime augmente linéairement avec la vitesse avion jusqu'à 195 km/h et 2750 tpm, manette plein gaz. On prend donc 350 tpm en 70 km/h, soit 50 tpm par 10 km/h.

 Un essai récent en palier plein gaz a donné 219 km/h et 2870 tpm (ce qui était prévisible).

 On peut donc imaginer que pour l'hélice Duc, la vitesse de transition est bien plus élevée, ce qui permettra, après avoir trouvé le calage approprié, d'obtenir à la vitesse max les 2750 tpm, tout en conservant un régime de point Fixe supérieur à 2400 tpm.

-gain de poids de plusieurs kilos. Attention quand même au centrage.

-hélice normalement plus silencieuse d'environ 3db (tripale iso bipale). Moins de bruit dehors, mais aussi dedans ce qui va améliorer sensiblement le confort.

-hélice existe avec bords d'attaque blindés en inconel. M Duqueine m'a indiqué que pour une raison qui leur échappe, la version blindée semble avoir de meilleures performances que la version sans blindage alors que le profil est le même ???.

-moins cher que les autres d'environ 1500 euros.

Conclusion:

 Vu les conditions très favorables dans lesquelles peut s'effectuer l'acquisition, le coût très modéré par rapport à la concurrence, et l'enthousiasme des clients de Duc, nous devons essayer. Gardons quand même la tête froide en n'oubliant pas que la Ratier est sûrement une excellente hélice et que le différentiel ne sera peut-être pas aussi favorable pour nous, que pour eux.

Echappement:

 Premier contact pris avec la société Chabord, discussion avec l'un de leurs ingénieurs.

Le kit pour le DR1050 existe avec le 4 en 1 sous le capot, mais le silencieux en extérieur sous le fuselage (beurk!). Prix hors taxe 3700 euros (4400 TTC). C'est cher quand même.

 Le pot complet ne diminue pas les performances des avions équipés, malgré la trainée aérodynamique supplémentaire et le silencieux qui bride un peu le moteur. L'explication vient des pots accordés pour chaque cylindre, qui font gagner de la puissance.

 Il est possible de n'installer que le 4 en 1, sans le silencieux, pour maximiser les perfos. On fera de toutes façons moins de bruit qu'avec l'ancien pot.

 Il faut que je contacte M Chabord pour qu'il me donne un prix sans le silencieux, et obtenir des plans ou photos pour évaluer l'encombrement sous capot.

Capots moteur:

 Le changement d'hélice oblige à refaire des capots. Le diamètre du cône le plus grand chez Duc est de 250 mm, soit nettement plus petit que le cône actuel qui doit avoisiner 400 mm. On a donc intérêt à avancer l'hélice avec une entretoise de 100 mm environ.

Mon idée est de coller des plastrons sur l'avant du fuselage (mousse + fibre) pour arrondir les flans et mieux profiler le dessus en avant du pare-brise (prévoir une trappe pour l'essence). La section de fuselage ne doit plus présenter un rétreint en arrière des capots (loi des aires défendue par Jean Claude !). A partir de la, faire les capots sur moules perdus placés autour du moteur. Pour cela, j'envisage de faire une ossature en ctp autour du moteur, puis de coller des blocs de mousse sur cette ossature. Le moule doit être en deux parties, un moule supérieur et un autre inférieur, comme les capots, pour ne pas stratifier sur l'avion et surtout pour ne pas avoir à couper le tissu au milieu des capots.

 Ca devrait donner à peu près ça:

AVANT:

APRES:

Instrumentation:

 Disparition de l'horizon 2 au profit du Flight 2 de MGL.

 Ajout du TC 3 pour le contrôle des températures EGT et culasse des quatre cylindres (8 entrées nécessaires, 12 disponibles). L'instrument faisant un diamètre de 80 mm, il faut trouver un emplacement adéquate.

 Ci-dessous les fiches produit:

Echappement (suite):

 J'ai eu  Alain Chabord au tel qui m'a donné les perfos suivantes:

 Avec son pot complet, il me garantit 10% mini de gain en conso, soit au moins 2 l/h. Ses clients trouvent plus que ça, et donc les 10% sont conservatoires.

Pour nous, cela représente quasiment 30 mn d'autonomie supplémentaire, soit 60 NM de rayon d'action.

 Il n'a pas de mesure de puissance à proprement parler, mais des mesures de distance de décollage:

sans son pot: 540 m, avec: 498 m, soit un gain de 42 m ou 8%.

 Le bruit:

Il trouve extrêmement dommage que nous montions le pot sans silencieux, car d'après lui, si nous l'installons, nous ne le regretterons pas, tellement le jojo sera devenu silencieux et qu'on aura l'impression d'avoir changé d'avion.

Mesures de bruit à 300 ft: sans son pot, 80 dB.   Avec, 72 dB

                            à 900 ft:                       72 dB              66 dB

 Sur l'aspect esthétique et aérodynamique, il me signale que le silencieux ne fait que 85 cm de long, est profilé par un cône à l'avant, et s'intègre assez armonieusement dans le tunnel de sortie de refroidissement moteur et est donc assez discret.

 Le pot est tenu à l'avant par les 4 fixations d'échappement, et le silencieux par 3 supports avec biellettes et cylindre-bloc. Il faut donc percer 3 trous dans le plancher.

 Il doit m'envoyer des photos de l'installation sur avion pour qu'on se rende mieux compte, ainsi qu'un devis du pot sans silencieux.

Remarques personnelles:

2 l/h quand on fait 100 h par an, ça fait 200 L à 1,75 euros = 350 euros/an d'économie. Je ne sais pas si tu te souviens du prix de l'option fadec sur IO240, mais c'était autour de 13000 USD....

 On aurait peut être tord de négliger le coté environnemental (bruit), notre investissement s'inscrivant dans la durée (20 ans :potentiel moteur 2000 h et 100 h/an) il se pourrait bien que la réglementation devienne plus contraingnante, même pour les amateurs.

Intégration des nouveaux instruments:

 Le problème c'était l'intégration du TC3 au tableau. Le Flight 2 donnant l'info RPM nous pourrions prendre la place du compte tours pour installer le TC3. Les tours moteur seront moins lisibles mais on doit pouvoir s'y habituer. Ci-dessous une vue d'artiste:

Chabord:

 Pour l'implantation des sondes EGT, il faut percer à 2 inches des flasques, et il nous conseille de le faire in situ pour éviter toute interférence avec autre chose, vu que ça dépasse un peu.

MGL:

Le diamètre des bougies est 18 mm, pour les thermocouples CHT. Le diamètre collecteurs d'échappement pour choisir les colliers de sondes EGT est de 40 mm (38 en intérieur).Perçage à 4,8 mm.

Rectimo:

 C'est parti pour l'achat d'un TMX 200:

> Message du 25/02/10 09:37
> De : "Frederic BORSON"
> A : "'PIERRE PEUZIN'"

Bonjour,Merci pour vos renseignements. Ce numéro de série trop ancien n’est pas connu dans la base de données de TCM … Au vu de l’âge du moteur, nous pensons que le coût de la RG dépassera le prix d’un moteur neuf non certifié.Je viens d’appeler le client à qui j’ai vendu un moteur neuf non certifié, il m’a confirmé qu’il en était très content mais que le GSAC local lui avait demandé de refaire une demande de certification de l’avion car le moteur était marqué« TMX0200» et non «O200». Je ne sais si votre GSAC local sera aussi pointilleux …Je vous confirme le tarif pour un moteur neuf non certifié sans échange prix TTC livré chez vous avec taux 1€ = 1.36 USD Prix 24400 euros TTC.Le moteur est livré avec:Entrainement pompe à vide (sans la pompe à vide, prix pour pompe à vide neuve sans échange 500 euros HT) Magnétos SlickPompe à essenceDémarreur nouvelle générationAlternateur 12V-60A (penser à monter un régulateur de tension si vous remplacez le montage actuel avec génératrice)En PJ, conditions générales de vente et bon de commande à nous retourner complété (nom facturation et adresse, taux $ retenu, adresse de livraison)Je reste à votre disposition pour tous renseignements complémentaires (je pars en déplacement jusqu’à la fin de la semaine).M. Slts Frédéric Borson Responsable Commercial  Sales ManagerTel: +33 (0) 479 520 000 Fax : +33 (0) 479 544 527

Chabord:

Photos d'intégration sur DR 1050:

Appel d'alain chabord pour me confirmer le diamètre des collecteurs. Il m'envoie une autre photo.

Notre décision est prise de prendre le pot sans le silencieux.

Mail à Chabord:

Après réunion au sommet avec mon père, nous avons décidé d'acheter le pot sans le silencieux dans un premier temps, au risque de vous décevoir. Le paternel est favorable à la politique des petits pas !

Je pense que vous n'avez peut être pas testé votre échappement dans cette configuration, et j'ai peur, vu l'absence d'attaches arrières,et la longueur, que certains modes vibratoires s'installent dans la belle tuyauterie. Pour supprimer ce risque, pensez vous être en mesure de nous fournir un collier supplémentaire qui tiendrait l'extrémité de l'échappement avec une suspension à un bras, du même type que pour tenir le silencieux ? sinon on se débrouillera...

 Faites moi savoir si vous voulez des arrhes.

 Bien reçu également votre invitation à visiter vos locaux, on essayera d'organiser ça dès que je serai rétabli et que la météo pourrie du moment sera plus clémente.

 Bien cordialement

 Frederic Peuzin

Total: 3085,68 euros.

 Pas très élégant de charger le père, c'est de la diplomatie pour obtenir un collier de plus.

 Le silencieux, c'est de la trainée en plus, de la perte de puissance (même si avec le complet on aurait gagné quand même), c'est 5 kg de plus et 1216 euros de plus. On verra pour le bruit...

Commande MGL:

 Commande lancée pour 1 flight 2, 1 TC3, 4 sondes EGT et 4 sondes CHT: total:815 euros avec transport.

Faisons le point:

 Les choses étant maintenant lancées, tentons de fixer des objectifs. Il me semble qu'un objectif de vitesse, bien que réducteur, a le mérite d'être simple et mobilisateur:

            135 KT

 250 km/h de vitesse max TAS. Objectif ambitieux, mais réaliste, si l'on fait un bon nettoyage aérodynamique.

             15 KG

 C'est l'objectif de gain de masse global pour passer la charge utile à 350 kg (+30) avec 800 kg de MMD.