Mars 2025 - Circuit carburant

 12 mars.

Nouveau circuit carburant.

 Comme annoncé le mois dernier, nous poursuivons la visite des 100 heures et l'installation d'un nouveau circuit carburant de type série en lieu et place du précédent de type parallèle.

 Nous en profitons également pour placer le capteur Fuel Flow là où il devrait être, c'est à dire après les deux pompes carburant comme indiqué dans la documentation. Ce n'était pas possible avec le circuit d'origine. On espère donc une meilleure stabilité de l'indication de débit carburant.

 Dans le nouveau circuit, le carburant arrive à travers la cloison pare-feu directement au filtre décanteur (Gascolator), puis à la pompe électrique. La ligne passe ensuite au-dessus du moteur vers la pompe mécanique à  l'avant.

  La ligne repart ensuite vers le capteur FF puis vers le carburateur. Un tuyau repart en arrière sous le moteur du carbu vers le capteur de pression qui conserve la même place physique. On aurait pu rapprocher le capteur du carbu mais c'était compliqué. Donc un tuyau assez long subsiste entre le carbu et le capteur.

  Pour plus de sécurité on va installer un restricteur en début de tuyau (proche du carbu), il n'y a pas de débit dans le tuyau puisqu'il sert juste à laisser passer une pression, ainsi en cas de fuite plus loin au raccord avec le capteur, les conséquences de cette fuite ne seraient pas catastrophiques.

 Quelques photos dont les numéros correspondent aux numéros du schéma "nouveau circuit série".

 Sur la photo 1, nous voyons le tuyau d'arrivée du carburant à travers la cloison pare-feu. La flèche en bleu matérialise le sens du flux carburant dans le tuyau souple ici absent. Le tuyau de cuivre vertical est relié au gascolateur, masqué par la pompe électrique sur l'image.

 

 Sur la vue 2, on voit comment gasco et pompe électrique sont reliés par un tuyau en cuivre. Le carburant repart ensuite du haut de la pompe électrique par un tuyau souple qui passe de gauche à droite sous les accessoires à l'arrière du moteur pour rejoindre la section en cuivre qui passe au-dessus du moteur vers la pompe mécanique.

 

 

 

 

 

 

 Vue 3, la connexion entre le dernier tuyau souple et la ligne en cuivre qui traverse la cloison du plenum qui maintien la pression de l'air de refroidissement au-dessus des cylindres.

 

 

 

 

 

 

 

  Vue 4, on aperçoit la ligne en cuivre qui survole le moteur vers la pompe mécanique. Le carburant poursuit ensuite son chemin coté gauche vers le capteur FF.

 Image 5, la vue du capteur FF fixé dans la position recommandée, c'est à dire verticalement. Papa a fabriqué un support en alu épais boulonné sur le moteur. Le tuyau de sortie passe ensuite à travers le plastron avant.

 

 

 

 

 

 

 

 Derrière le plastron, la ligne rejoint le raccord du carburateur. Un tuyau souple repart du raccord banjo vers le capteur de pression visible sur la photo 7 suivante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Dernière vue du raccord vers le capteur de pression.

 Je voudrais faire un correctif sur ce qui a été dit dans ce blog concernant les différentes pressions dans le circuit d'essence. Nous avions annoncé un peu vite que dans le circuit série les pressions de la pompe électrique et de la pompe mécanique allaient s'additionner, comme deux générateurs de tension en série dans l'analogie électrique. Il n'en est rien, car la pression de sortie de la pompe mécanique est régulée par un ressort avec une référence à la pression statique ambiante. La mise en route moteur tournant de la pompe électrique ne devrait donc pas modifier la pression lue à l'indicateur. Le changement de la chaine de mesure, capteur et indicateur, ne sera cependant pas totalement inutile, car il permettra d'avoir une valeur plus juste puisque la chaine précédente était en butée à partir de 330 mb alors que la pompe mécanique délivre 550 mb.

 Les essais de mise en pression ont permis de régler les petites fuites de départ. Les raccords doivent être serrés ce qu'il faut, mais pas trop, pour ne pas abimer les différents joints, c'est donc normal que ça fuie un peu au début. Il nous reste à faire le premier point fixe pour vérifier que le circuit est encore étanche avec la pression plus forte de la pompe mécanique. Essai que l'on fera à deux, un dans le cockpit et un autre qui observera de l'extérieur en faisant attention à l'hélice. Si tout va bien, nous irons voler.

30 mars.

Visite 100 heures.

 Des nouvelles du père toujours sur la 100 heures. Je ne l'aide pas beaucoup en ce moment, occupé par le travail, celui qui rémunère, mais on s'est donné rendez-vous demain matin au hangar pour la finir.

 Une énigme est apparue pendant la vidange moteur. Un bout de joint caoutchouteux était présent dans l'huile de vidange.

 

 

 

 

 

 

 Suspectant le joint du sump (tuyau d'aspiration dans la couille), Papa l'a démontée, mais le joint est nickel.

 Le filtre à huile crépine a aussi été démonté pour inspection, mais rien à signaler.

 Après analyse de la documentation et des différents joints présents dans le moteur, le mystère reste entier. Le moteur avait été entièrement démonté dans un atelier spécialisé en février 2020 suite à un problème de segmentation. Une révision complète avait été faite à l'époque. Peut-être qu'un bout de joint s'est retrouvé dans le moteur au remontage. On va s'en tenir à cette hypothèse faute d'autre explication.

 On n'est pas très inquiets, la consommation d'huile est normale et les fuites externes sont très limitées et connues.

 

 

 

 

31 mars.

Visite 100h, perspectives et nouvelles d'E-Props.

 On a quasiment fini la 100h, une bricole reste à faire sur le compensateur de direction. Donc le prochain vol de reprise va se programmer très bientôt.

 Je me concentre maintenant sur le dernier poste un peu efficace pour la réduction de la trainée du fuselage, je parle du silencieux de l'échappement. On avait déjà au préalable rendu conique l'arrière du silencieux et caréné les biellettes qui le soutiennent. Je pense qu'un carénage plus englobant serait de nature à améliorer sensiblement la trainée.

 Je vous en reparlerai.

 

 

E-Props.

 Courrier reçu de Jeremie Buiatti, ingénieur E-Props: 

Bonjour les amis,

Quelques nouvelles de notre nouvelle gamme d'hélices silencieuses pour moteurs en prise directe (ASCALON).

Aujourd'hui nous avons validé la fabrication de toutes les pièces de notre première hélice prototype.
Elle sera bientôt montée sur notre avion Bilouis Lycoming 180 cv et les essais vont commencer.

Les profils, cordes, design et plans de stratification des pales ont été calculés pour optimiser les performances et réduire le bruit.
Bientôt nous allons voir ce que cela donne. 🙂

Une image de la première pale :

Amitiés,

Anne et Jérémie

 

De moi:

 Bonjour les amis,

 Voila une forme étonnante et évidemment la première question qui me vient est la suivante. La souplesse de l'hélice est-elle utilisée pour obtenir une forme de pas variable en fonction de la charge ?

 Je fais le pari que non et que c'est plutôt pour le bruit. Un petit air d'A400M de chez Ratier Figeac quand même

On attend vos essais sur le Bilouis avec impatience !

 

Réponse E-Props

 Bonjour Fred,
Bien vu, c'est pour le bruit  🙂

 Les pales sont bien rigides.

 

 Je mets le lien vers l'article du 30 mars publié sur leur site. L'Ascalon pour moteur 100cv  nous est bien réservée :)

ASCALON