Juin 2011 - Fabrication de la lame de ressort et échanges avec Peszke

SF Composites:
De: Fredpeuz@aol.com [mailto:Fredpeuz@aol.com]
Envoyé: vendredi 10 juin 2011 09:13
À: olivier stitelet

Objet: Demande de renseignements
Bonjour,
Je suis un de vos clients particuliers depuis quelques temps déjà et je voudrais quelques renseignements pour finaliser ma commande.
Je voudrais en particulier acheter de la résine époxy haute performance 1040. Il est mentionné sur votre site qu'on peut obtenir un Tg de 144° avec un durcisseur HT/SL. De quel durcisseur s'agit-il, je n'en trouve aucune mention dans vos documents techniques ?
Par ailleurs,c'est le conditionnement en 5 kg qui m'intéresse et vous êtes en rupture. Délais de réapprovisionnement ?
Merci et bonne journée

Bonjour,
Vous souhaitez un tenue en température élevée pour réalisation d’une pièce proche du moteur?
Donc le durcisseur qui va bien est: le durcisseur 1041 HT ( sur commande ).
Par contre attention: pour obtenir un TG de 140° Il faut POST CUIRE il faut un four: 2h à 80° + 3H à 120 °
Si vous souhaitez une solution à 110° j’ai une résine vinylester qui tient cette température. Pour + de 110° il faut absolument un four.
Je reste à votre disposition,
Cordialement
Olivier
Olivier Stitelet E-commerce / Sales 04.67.99.85.53 www.sf-composites.com

A Olivier Stitelet:
J'avais exactement cette idée en tête (pièce proche d'un moteur). Pouvez vous m'envoyer une doc sur cette résine vinylester, 110° sera suffisant et puis je n'ai pas de four, est-ce compatible avec les renforts carbone et kevlar, quel est son prix.
merci

A Papa et Jean Claude:
Vous avez pu penser que je m'étais endormi, mais pas du tout. Je viens de terminer le moule de lame ressort, dont la précision de fabrication est de mon point de vue tout à fait satisfaisante. La lame en composite devrait sortir avec une tolérance en épaisseur de 5 dixièmes grâce aux cales d'épaisseur.
J'attends que ce soit bien sec (collage du contre plaqué) pour attaquer. Il faut aussi que je trouve un procédé pour éviter que les fibres de carbone ne s’effilochent une fois découpées, avant et pendant l'imprégnation.




Batterie de bord:
 Papa a pesé l'ancienne batterie qui pèse....10 kg!
Malheureusement pas de gain de poids donc avec la nouvelle batterie qui est donc plus petite, mais aussi plus dense.

Nouvelles du hangar:
 Papa rapporte que les cylindres bloc se sont un peu tassés et du coup l'espace entre l'alternateur et la boite de climatisation n'est plus jugée suffisante. Papa veut gagner 8 mm de plus en faisant pivoter la boite sur sa fixation.
 La boite de régulation de l'alternateur est terminée et doit être posée. L'adaptation du fuel flow sur le circuit carburant est terminée.
 Le support en alu de la nouvelle batterie est parti en soudure chez un copain de Papa.
 La prochaine étape importante est la définition et la réalisation d'une nouvelle boîte de mélange pour le carbu. Nous prévoyons une séance de grattage de tête pour dans pas longtemps.

A Jean Claude:
J'ai une petite question pour Jean Claude. Sur ton dernier plan, il y a une côte à 18,6 mais qui n'a pas d'abscisse. Dis moi si j'ai bien compris mais la largeur de la semelle de carbone évolue linéairement de 40 mm (position cavalier) à zéro sur la position théorique du point de contact de la roulette avec le sol. Dans ces conditions je trouve plutôt 19,6 mm de large au niveau du boulon de fixation de la roulette. J'ai mesuré 49 cm entre le cavalier et le point de contact de la roulette avec le sol.

De Jean Claude:
Bien observé neveu, et mille excuses pour avoir oublié l’abscisse en question .  En fait il s'agit du point d'entrée dans le bloc roulette donc en amont du boulon à 230 mm du cavalier de référence : j'admets en effet que c'est à partir de ce point que l'ensemble lame/bloc roulette se comporte comme une poutre infiniment rigide.
Reste que cette valeur de 18,6 semble en désaccord avec ton calcul de 19,6 : ce d'autant plus qu' il faut corriger cette côte de 19,6 pour la ramener à mon abscisse ( point d'entrée dans le bloc roulette) qui est 4 cm en amont du boulon. A la louche cette correction donne 23 mm au lieu de 19,6, donc une différence encore plus significative avec ma côte de 18,6.
Eh bien cher neveu cette différence s'explique par le fait qu'il faut tenir compte de la contribution de l'âme de mat à la raideur en flexion ( le produit EI) qui est elle constante par construction. Il faut donc que la largeur des semelles tendent non pas vers zéro au niveau du point de contact de la roulette mais vers une valeur négative ( la contribution constante du mat changée de signe).
Je confirme donc cette valeur de 18,6 mm et je précise : au point d'entrée du bloc roulette.
Et bravo pour tes moules , très astucieux .

SF Composites:
Bonjour,
Mon collègue m’a transmis votre demande concernant notre époxy 1040. J’aurais besoin de savoir quel en serait votre utilisation? Nous avons effectivement du stock sur du 5KG.
Il est nécessaire de réaliser une post cuisson pour obtenir cette TG.
J’attends votre réponse,
Cordialement,
Florent Ogulinac Technico-commercial Tél : 04.67.99.85.50 www.sf-composites.com


Bonjour,
J'ai bien compris qu'il fallait cuire la 1040 pour obtenir une Tg élevée.
 Parlez moi de la Vinylester que votre collègue Olivier me proposait avec une Tg de 110° sans cuisson. Je voudrais faire des capots moteur pour un avion léger. Cette résine est thixotropée, ce qui n'est pas forcément un avantage pour l'imprégnation. Par ailleurs cette résine contient une "charge". S'agit-il de silice pour thixotroper?
 D'une façon générale, j'aimerais savoir si cette résine s'utilise comme une résine polyester?
 Quelle compatibilité avec le carbone et le vectran?
 J'ai peur que le stratifié obtenu soit lourd, car avec un ratio matrice/renfort plus important alors que je cherche à faire le plus léger possible. Votre sentiment là-dessus?
Merci
Frederic Peuzin

Florent Ogulinac Technico-commercial Sf-composites


Bonjour,
Le fait qu’elle soit thixotropée n’est pas un problème pour la stratification, l’imprégnation est bonne ne vous inquiétez pas là-dessus. En effet, elle est conçue pour résister à des températures élevées et dispose d’une résistance chimique importante (vapeur d’hydrocarbure par exemple). Notre fournisseur ne nous informe pas sur la charge employée dans la résine et si elle est dissociée de l’agent thixotrope.
De manière générale, cette résine s’utilise comme toute autre résine de stratification polyester mais attention elle dispose d’un pic exothermique assez élevé lors du durcissement. Vous pouvez l’utiliser avec du carbone, du kevlar, etc…. (le vectran étant un dérivé du kevlar).
Votre stratifié ne sera pas plus lourd qu’avec une résine époxy (cf densité de la résine), il faut savoir que les vinyletesters sont employées pour des applications hautes performances au contraire des résines polyesters en général.



A Papa et Jean Claude:
J'avance tranquillement sur la lame ressort, aujourd'hui découpage du mat et fabrication d'un patron en alu pour la découpe du carbone. Je remplace les fils de chaîne par des bandes de scotch super étroites pour maintenir la cohésion de la trame. Je n'ai plus assez de résine époxy et je dois passer commande pour continuer.

                             
 

Découpage du carbone avec le patron ^
  
 <   Essayage d'une bande de carbone sur le moule.




Demande de renseignements hélices Peszke
Bonjour,
J'étais récemment au Salon aéro Cannes Air Show et j'ai vu des hélices Peszke installées sur des avions/ulm performants comme le Dynamic ou le VL3.
Je suis constructeur amateur et je cherche une bonne hélice pour mon avion. Mon moteur est un Continental O-200 de 100 cv et mon avion est construit sur une base de Jodel DR1050, mais amélioré aérodynamiquement. Je pense pouvoir voler à 250 km/h (135 kt de vitesse vraie TAS), du moins c'est mon objectif, au régime moteur maxi de 2750 tpm. Je recherche donc une hélice particulièrement bien adaptée à cette recherche de vitesse de croisière et à ce régime moteur.
Ma question est donc : avez vous une expérience de l'installation d'une de vos hélices sur ce moteur et si oui, sur quel type d'avion (quelle vitesse de croisière rapide?).
Merci et bonne journée

Bonjour,
Je vous remercie pour l'intérêt que vous avez montré aux hélices Peszke.
Veuillez donc trouver ci-joint le catalogue des hélices de la gamme B-Line.
La version illustrée de ce catalogue est trop lourde pour un courriel, elle est donc à télécharger à l'adresse suivante : http://www.spina-bac.fr/yankeeromeo/Peszke-helices_B.pdf
Veuillez trouver ci-joint également un tableau des réglages, hélas très incomplet. Car je suis tributaire de mes clients, s'ils veulent bien me donner les paramètres choisis, ils les donnent. Mais sinon, nous ne sommes pas en mesure (et aucun fabricant ne l'est) de faire des tests et des essais sur tous les avions qui peuvent utiliser les hélices Peszke... :(

Les hélices Peszke, dont les utilisateurs sont les meilleurs ambassadeurs, sont en cela différentes des autres parce qu'elles sont aéro-élastiques. Que cela veut-il dire ?
Toutes les hélices se déforment sous une puissance appliquée. Cette déformation sous la charge est prise en compte par les concepteurs dans le calcul de la résistance. Peszke, lui, va plus loin : il calcule cette déformation non seulement pour s'assurer que l'hélice tiendra le coup, mais aussi pour la contrôler. Le résultat : l'hélice a un meilleur rendement dans toute la plage de son utilisation. Comme vous avez vu dans le compte-rendu des tests en vol du VL-3, à la mise en puissance, elle ne cavite pas, et à la vitesse max elle ne manque pas d'allonge. Ce comportement tout à fait exceptionnel place ces hélices entre celles à pas fixe, et celles à pas variable.

Comme vous l'avez si bien remarqué, les hélices Peszke sont aussi installées avec succès sur des avions rapides, parmi lesquels le plus rapide actuellement est le VL-3 (vitesse max en palier > 270 km/h).


L'importateur et le constructeur du VL-3 (cf. voir les tests dans le magazine "Volez!") sont unanimes :
c'est avec cette hélice que leur avion a obtenu les meilleurs résultats, dont le record du monde de vitesse en ULM. Ils ont même supprimé - au profit d'une Peszke à pas réglable au sol - l'hélice à pas variable qu'ils montaient auparavant sur leur haut de gamme. Raison évoquée ? Leur hélice PV était deux fois plus chère, et trois fois plus lourde, pour à peine 5% de performance en plus...

Après avoir testé ces hélices, la société polonaise Aero, le fabricant des avions certifiés AT-3 (VLA) et AT-4 (LSA), a fait un STC (pourtant coûteux) pour l'installer systématiquement sur tous ses avions.
Le Viper SD-4 métallique, et le Bimax en bois l'ont adopté aussi, tout comme les monoplaces français B-612 de Flying Machines, et Speedmax de P. Houdé :



Il y a aussi des propriétaires des Texan et des Zenith 601-UL qui utilisent nos hélices et ils ne tarissent pas d'éloges. Pour un des Texan, après le changement d'hélice, le taux de montée est passé de 600 ft/min à... 1000 ft/min...
Vous trouverez davantage de photos sur le site <http://www.yankee-romeo.com> sur la page "Hélices PESZKE"

Je vais répondre directement et franchement à votre dernière question : tous ces avions, qu'ils soient classés ULM, VLA ou bien LSA, sont motorisés avec des moteurs Rotax, ou bien avec des moteurs UL-Power bridés à 3 000 trs/min. Je ne connais personnellement aucun cas d'utilisation avec un Continental O-200, même si de toute évidence nos hélices sont adaptée à travailler avec ce moteur. La gamme de puissances transmises va de 50 CV à 120 CV pour les hélices jusqu'au diamètre 1,73 m, et jusqu'à 160 CV pour les deux hélices de 1,82 m de diamètre. La seule limitation est le régime maximal qui ne peut dépasser 3 000 trs/min. En général, on constate aussi que les hélices Peszke travaillent à un régime max inférieur que les autres hélices dans les configurations similaires. C'est pourquoi je crois possible que votre moteur n'atteindrait pas à puissance max avec une hélice Peszke les 2750 trs/min...

Je dirais, en ce qui concerne les petits Continental ou Lycoming, que le milieu de construction amateur a ici une excellente opportunité d'avoir une hélice, dont rapport prix/performance n'a pas beaucoup de concurrents, pour rester modeste.

Si vous avez d'autres questions ou des doutes, n'hésitez pas à m'en faire part. Je suis à votre disposition pour tout renseignement souhaité.

Avec mes salutations aéronautiques cordiales,
Yurek Rachanski
http://www.yankee-romeo.com    http://www.yankee-romeo.net
5, rue de Colmar 67230 Obenheim Tél/fax +33-3-8831 1774 mobile +33-6-7793 6179

De Papa:
Intéressant, certes, mais peu de chiffres nous concernant.
La 1,82m est limitée a 2800tpm, c'est un peu juste.
Faudrait donc faire avec la 1,70-
Aussi, je me demande si l'usage avec un conti n'est pas plus stressant pour l'hélice en raison de la prise directe. Les Rotax sont reductés, et donc les impulsions de couple sont plus rapide et sans doute plus faibles a régime hélice égal (bof, pas sur...).
Du point de vue perf, y a que l'essai qui nous dira, étant donné que le régime idéal, disons 2750tpm peut être atteint en jouant sur le pas, rien ne dit que ce pas sera idéal du point de vue efficacité hélice.

A Papa:
Le rotax 912 uls fournit ses 100cv à 5800 tpm avec un réducteur 2.43 ce qui donne une hélice à 2400 tpm. Le VL-3 (ulm le plus rapide du monde 157 kt) est équipé avec l'hélice de 1,70 m.
Notre moteur fournissant ses 100 cv à 2750 tpm, notre hélice doit donc offrir un couple résistant plus faible, ce qui veut dire qu'avec le même calage le diamètre doit être inférieur, c'est donc plutôt la tripale de 1,65 m qui conviendrait. Duc nous avait d'ailleurs proposé sa swirl de 1,66 m pour le O-200. Les deux concurrentes font sensiblement le même poids à un peu plus de 3 kg, mais la Peszke est aéroélastique alors que la Duc ne l'est pas, ce qui veut dire que la première a pratiquement un pas variable alors que la Duc obtient son effet constant speed plus grâce à sa cavitation, ce qui est moins bon pour le rendement hélice.


A Yurek Rachanski:
Merci de votre réponse si rapide.
Dites moi, si je me trompe mais il me semble que le VL-3 est équipé d'un rotax 912 ULS qui délivre 100cv à 5800 tpm et que le réducteur a un rapport 2,43 ce qui donne un régime hélice de presque 2400 tpm. Le record de 157 kt a donc dû logiquement être obtenu dans ces conditions avec une B-line 1700 si mes informations sont bonnes.
Pour mon moteur, les 100cv sont obtenus à 2750 tpm comme je vous le disais, il faut donc que pour la même puissance sur arbre je tourne plus vite mais avec un bon rendement quand même si je veux voler vite.
Vous l'avez compris, je cherche dans votre gamme quelle hélice conviendrait le mieux et il me semble que ça pourrait être la B-line 1650. Votre avis?
Par ailleurs, il faut aussi que je vérifie que le faible moment d'inertie de votre hélice est compatible avec le O-200 qui a quand même besoin d'un certain volant d'inertie pour fonctionner correctement. Si vous avez des infos à ce sujet je suis preneur.
bien cordialement  Frederic Peuzin

De Yurek Rachanski:
Bonjour,
Très franchement : vous m'épatez !
C'est ça, approfondir la question... On voit bien, que vous l'avez étudiée.
Et vous avez parfaitement raison : 912-ULS a un régime max de 5800 tpm, un réducteur 1:2,43 et un régime théorique d'hélice de 2390 tpm.
Cependant, si vous regardez le tableau de réglages ci-joint, vous voyez bien que les régimes moteur (pour ceux que nous connaissons) sont inférieurs aux 5800 tpm prévus. Le régime max au sol est plus faible que le régime de croisière max (ou vitesse max en palier), mais il n'empêche que le régime plus faible que prévu est généralement constaté avec nos hélices.
La raison en est que les données des motoristes sont obtenues sans hélice, remplacée par une "charge standard", c'est-à-dire en fait une masse sans une charge aérodynamique quelconque. La charge dans des vraies conditions s'obtienne cependant avec une vraie hélice et ça change beaucoup. Plus l'hélice est efficace, et plus elle "charge" le moteur. S'y rajoute le caractère aéro-élastique des hélices Peszke, c'est-à-dire le fait que le changement de la charge provoque un changement du pas d'hélice (dans une proportion bien plus faible que dans le cas d'une pas variable, mais tout de même).
Une hélice plus petite est à priori mieux adaptée pour une vitesse plus élevée en croisière, il est vrai. Elle supportera aussi mieux une vitesse de rotation plus élevée.
Mais son efficacité dépendra aussi de la surface réelle de travail c'est-à-dire surface en dehors des perturbations crées par le capot du moteur... Le museau "pointu" du MCR n'est peut-être pas étranger à l'efficacité de son hélice d'un diamètre de... 1,56 m.
Quant au moment d'inertie, il est effectivement faible, mais c'est voulu, et Peszke en est fier. Est-ce que le O-200 va l'aimer, je ne sais pas vous dire, mais je vais poser la question au constructeur.
Bien cordialement,
Yurek Rachanski


Réaction de Papa:
Ça me paraît du bon sens.
Sauf son histoire de test moteur avec une charge standard.
S'il n'y avait que de la masse, ça craindrait!!!

Lame de ressort:
 J'ai attaqué la fabrication avant-hier par beau temps, température 26°. Après vérification dans la doc sur la résine, avec ce durcisseur j'avais un temps de gel à 22° et 70 g de résine de 3h30 avec un pic exothermique à 65°. Donc j'avais le temps de bricoler sans que ça s'emballe en température.
 Pas de problème particulier à part le nombre de couches de mat. J'avais calculé qu'il en fallait 21 mais ce chiffre s'est avéré largement insuffisant quand j'ai refermé le moule. Le stratifié ne touchait pas le haut du moule!
















Panique à bord. J'ai rapidement décidé de décoller une demie épaisseur de mon œuvre pour y intercaler
deux épaisseurs de feutre de 2 mm (matériau d'âmes homologué) que j'ai saturé de résine, puis j'ai redéposé la demie épaisseur prélevée.
Ouf, plus de peur que de mal. J'ai ensuite posé la partie supérieure du moule pour bien faire dégueuler.

Hier soir, démoulage parfait, poids 440 gr avant ébavurage, les côtes en épaisseur sont bonnes, je suis satisfait. Je vais cuire la pièce pour obtenir la meilleure résistance.
L'usinage et l'ajout d'une bande de kevlar là où ça frotte (au niveau du cavalier) viendront ensuite.


De Papa:
woaaaaah
beau boulot, le fils.....
chuis pas la demain. retour dimanche matin.
biz






A Papa et Jean Claude:
premiers essayages





















De Papa:
je crains que la fixation ne constitue un point faible.
J'ai un peu de mal a saisir comment se transmettent les efforts.
Une bonne partie du carbone est interrompue par le trou.
Par cisaillement dans l’âme, je suppose.
???


A Papa et Jean Claude:
 La lame ressort en composite est terminée! Les deux perçages en diamètre 12 sont faits. J'ai fait une bobine de fil de kevlar pour ligaturer la portion de la lame qui est courbée pour éviter le délaminage. Ca ne modifie en rien la souplesse de la lame, l'épaisseur est très faible et les fibres perpendiculaires à l'axe du ressort.
 J'ai réalisé une semelle en kevlar directement moulée avec la roulette pour qu'il n'y ait aucun jeu.
 Une autre à l'endroit où la lame appuie. Je rappelle que le kevlar est très résistant aux frottements contrairement au carbone.
Pour faire plaisir au père, j'ai mis un renfort recto/verso autour de l'attache avant, mais je n'étais pas vraiment inquiet vu la belle épaisseur de mat qui faisait la continuité et le système d'attache en sandwich.
Le poids final (car c'est quand même pour ça qu'on dépense tant d'énergie) est de 390 gr. On fait un peu mieux que prévu grâce au matériau d'âme (feutre) qui a une densité de 0,6 une fois imprégné.
 Prochaine étape, le montage sur l'avion et l'essai statique de charge pour vérifier la souplesse et la résistance, sans aller jusqu'à la rupture bien sûr.

De Jean Claude:
Bravo fredo , belle pièce , on attend avec une légère angoisse les résultats des essais , après quoi il faudra penser à une stratégie de commercialisation car le marché est énorme :-)))))))
Bisous à tous et toutes











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