Juillet 2023 - Carènes de roues 1

 13 juillet.

Activités d'été.

 Des nouvelles, enfin devrais-je dire. J'ai pris quelques vacances en famille très sympa en juin, comme vous le savez je suis aussi instructeur dans ma compagnie et ça prend un peu de temps, bref, c'est vrai que j'ai marqué un petit break dans les activités Speedjojo, mais elles ont déjà repris en fait et je vais vous en causer.

 Le projet principal pour cet été est la fabrication de nouvelles godasses, sujet que j'ai déjà longuement évoqué: pour résumer, plus léger et plus aérodynamique. Les gabarits principaux sont faits et je suis allé faire les découpes chez le père qui a une scie à ruban. Prochaines étapes, assembler les blocs à la résine puis façonner la mousse.

 Autre activité, toujours dans les carénages, mais cette fois pour la roulette: l'activité en montagne a quelque peu mis en lumière les faiblesses du concept. J'attaque donc un rétrofit du carénage. Papa est passé aux milieu des gros cailloux à Super Dévoluy (il faut bien que je trouve un coupable), ce qui a bien esquinté la partie avant que j'appelle le sabot. La structure a tenu, ce qui est l'essentiel, mais la partie qui devait résister à l'usure avec moult Kevlar a été très abrasé. Je suis donc en train de forger une plaque d'acier fin qui devrait beaucoup mieux résister à cette usure. Quelques grammes en plus malheureusement, mais si ils sont justifiés, ça ne me dérange pas.

 J'ai donc fait une petite forge improvisée avec mon barbecue au charbon et j'ai martelé du mieux que j'ai pu la petite plaque pour qu'elle s'ajuste convenablement. Dans la prochaine étape je vais enlever de la matière dans le carénage pour que la plaque soit bien affleurante. Je vais ensuite la coller à la résine armée pour faire disparaitre tous les défauts de contact et ajouter quelques rivets.

 Activité récente d'entretien, nous avons repris avec le père les caoutchoucs d'étanchéité du compartiment moteur. Le caoutchouc a tendance à se couper assez vite quand il est contraint ou parfois autour des rivets de fixation. On en a parlé avec Gérard, heureux propriétaire d'un Vans et voisin de hangar, qui utilise des bandes en silicone beaucoup plus durables et souples. On a donc commencé à opérer cette transition, nos joints commençaient à fuir et les températures cylindres avec les températures actuelles devenaient préoccupantes. J'ai fait un vol sur Valberg hier et tout était rentré dans l'ordre.

 J'ai oublié, mais je vous fais une photo bientôt des joints, notamment pour expliquer comment on a refait la bavette avant avec du silicone de grande largeur (30 cm) pour avoir un joint en un seul morceau, afin d'éviter les fuites entre joints.

 

 Le Speedjojo pour faire du golf !

 Mon fils Nicolas, grand amateur de golf, m'a demandé de lui organiser un aéroportage au golf de Valberg. Les habitués savent que l'altisurface est juste à coté du golf. J'ai trouvé l'idée amusante. Pour un atterrissage en montagne, j'ai quand même demandé que le chargement soit limité au minimum, soit un sac de golf pour deux (Nico venait avec son ami Werner). J'ai de mon coté limité la quantité carburant à 60 litres pour une masse atterrissage à 730 kg.

 Une fois ce petit monde largué à Valberg, je suis allé seul à Isola 2000. Et là, il valait mieux être léger. Arrivé sur place vers 11 h, l'activité thermique était déjà bien sensible. Petite reco basse à contre qfu, la piste était claire, petite composante de face en finale.

Je poursuis donc en éloignement et me retrouve stabilisé en finale avec une petite majoration de vitesse de 5 km/h. Dans les 100 derniers pieds ça s'est mis à dégueuler sévère. J'ai réussi à conserver mon point d'aboutissement qu'au prix d'être plein gaz jusqu'à l'arrondis. Ça réveille ! Du coup j'enchaine un tour de piste supplémentaire pour être sûr d'avoir compris, mais en majorant cette fois ma vitesse de 10 km/h. Même scénario en courte finale, toutefois plus facile avec cette marge de vitesse supplémentaire.

 Analyse: rien ne nous prévient à la reconnaissance de ce type de scénario à moins d'être un habitué. La situation aérologique décrite est stable, reproductible, sans turbulences. Mon analyse du vent subi est la suivante. Pendant la finale, le vent est de face, plus fort qu'au sol. Dans les 100 derniers pieds, le vent diminue, ce qui est très classique, mais son orientation s'incline vers le bas. Ces deux effets se cumulent pour nous faire perdre de l’énergie, le risque principal étant de ne pas être en mesure d'atteindre le seuil, et c'est plutôt mal pavé avant.

 Solutions: La première, c'est que si on le sent pas, il faut pas y aller. Le terrain est à 7200 ft, il y a nettement moins de chevaux dans le moteur. Le risque principal à ces altitudes est le manque d'énergie à un moment donné. Je recommande donc de volontairement approcher sur un plan plus fort que 5%, ce que la machine doit permettre avec les trainées sorties. Avec 105, 110 km/h en finale, mon vario vers le point d'aboutissement doit s'établir entre 2 et 2.5 m/s (400 à 500 ft/mn). Prendre soin de bien stabiliser visuellement le plan vers le point d'aboutissement avant de lire le vario qui a toujours un peu de retard.

Remarque: en cas de vent arrière indiqué par la manche à air, le phénomène s'inverse et cette fois la piste risque de devenir trop courte, je me suis déjà fait des chaleurs dans le passé. Si l'on se retrouve malgré tout trop rapide et dans l'impossibilité de remettre les gaz, ne pas laisser s'échapper vers le bas le point d’aboutissement, chercher le contact avec la piste et pour les avions train classique, garder la queue haute, rentrez les volets et freinez queue haute en contrôlant l'assiette au manche encore très efficace dans cette phase. Peut être plus facile à dire qu'à faire, c'est pour cela qu'il est bien de s'y entrainer sur une piste facile. Si l'avion est 3 points à une vitesse encore importante, les freins sont quasi inefficaces car il y a très peu de poids sur les roues.

 

Vidéo.

Charles découvre Clamensane.

 Clamensane revisité, avec une arrivée par l'Est, avec mon ami Charles dans le rôle du béotien.

20 juillet.

Carénages.

 Je termine mes modifs sur le carénage de roulette. Un petit coup de peinture et c'est fini.

 Petite photo du sabot, qui, dans la partie qui cogne, fait 6 mm d'épaisseur d'un mélange carbone/Kevlar.

 Bon, c'est peut-être pas parfait comme chaudronnerie, avec quelques traces de marteau visibles, mais ça le fait avec une plaque bien affleurante.

 J'ajouterai quelques rivets en bordure après la peinture.

 

 

 

 

 

 

 Collage aujourd'hui des blocs de mousse de la carène de droite, avec de la résine floquée, non sans avoir poncé les surfaces des blocs à coller. En effet, la résine adhère mal sur l'état de surface bien lisse des blocs.

24 juillet.

Carénages.

 Ce matin j'ai fait le travail d'approche de la forme du carénage de la roue droite. A la scie égoïne cette fois et dans le plan vertical. Pour façonner plus avant, je vais rapatrier la carène d'origine, un pantalon et une roue à la maison, ce qui me permettra de contrôler plus facilement les côtes et de ne pas donner le coup de lime de trop. Nous allons donc passer au hangar demain avec le père pour le prélèvement.

31 juillet

Carénages

 Ça avance doucement, il faut dire que c'est du boulot de bien contrôler les côtes pour ne pas enlever trop de matière. J'utilise aussi la lumière rasante  pour vérifier les galbes et les imperfections.

 Vous pouvez constater que le nez a la forme des fuselages à laminarité étendue, que la forme générale est "bananée" pour suivre l'écoulement d'intrados de l'aile et qu'une dépression existe au droit de la roue  qui dépasse et du pantalon, pour une évolution plus régulière de la surface des couples (pseudo loi des aires).

 La longueur du nouveau carénage est plus importante que l'original, mais le volume doit être sensiblement le même car il est plus étroit de 2 cm. La surface est plus importante, ce qui augmente la trainée de frottement, mais j'ai bon espoir de diminuer la trainée de pression avec une balance globale favorable.