Mars 2012 - Et maintenant des bulles dans le circuit carburant.



5 Mars:
 Cela commence peut-être à lasser certains, mais nous nous débattons toujours avec nos problèmes d'huile. Faut pas nous en vouloir, mais on aime pas bien avoir de l'huile sur le ventre, c'est sûrement de la maniaquerie.
 Donc cet après midi toute la SPEEDJOJO team était au hangar pour tester la nouvelle ligne carburant en durite caoutchouc pour stabiliser le fuel-flow et le nouveau drain de reniflard préparé par le père, placé bien plus en arrière et rallongé.
 L'avantage de cette configuration évite un enfilage systématique et peut être laborieux du tuyau de reniflard dans le drain quand on remet le capot.
 Papa effectue donc un point fixe pour observer le fuel-flow.
  Bide total, les indication du Flight 2 sont toujours aussi instables et encore plus quand on alimente par le réservoir arrière.


 Nous partons faire un vol avec Julien pour essayer le nouveau drain. Le temps est orageux et venteux, nous limitons donc notre tour à 35 minutes et posons en 04 cause vent fort d'Est. De retour, Papa fait la grimace en regardant sous l'avion, on ne s'explique pas un départ d'huile sale à un endroit précis sous le fuselage semblant venir de nulle part. Et puis on comprend, le drain a fait un mouvement de rotation sur la droite, le PVC du tuyau reprenant que faiblement les efforts de torsion. Ouf, on a compris, mais il va falloir le bloquer pour qu'il ne tourne plus comme ça.

 Il nous reste un peu de temps, alors Papa intercale une poire d’amorçage (modèle pour nourrice de hors bord) dans  le circuit carburant puis nouveau point fixe. C'est mieux, mais pas encore satisfaisant. On fait un dernier essai avec un filtre à essence auto, c'est moins bon, mais le filtre étant transparent, on a pu voir comment arrivait le carburant et c'est loin d'être continu, on dirait même que des bulles arrivent au filtre. Si c'est le cas, ce n'est pas normal, car cela veut dire que de l'air est aspiré quelque part dans le circuit. Il est clair que nous devons investiguer un peu plus avec du tuyau transparent et des points fixes !

9  Mars:
Reniflard:
Nous étions au hangar pour poursuivre nos investigations.
 Papa a commencé par installer la modification apportée au drain de reniflard pour le bloquer en rotation.
 L'essai en vol reste à faire.



Fuel-flow:
 Puis nous avons installé un bout de durite transparente dans le circuit carburant pour pouvoir observer si des bulles se promènent ou non.
 On le voit bien sur la photo extraite du film que j'ai fait, les bulles sont nombreuses, encore plus quand on alimente par le réservoir arrière. Je suis pour ma part persuadé qu'une prise d'air en dépression est à l'origine de ces bulles. Leur apparition est très irrégulière et c'est quand elle apparaissent que les indications du fuel-flow sont erratiques. L'observateur extérieur était relié par un casque et l'interphone à l'opérateur dans l'habitacle, ce qui nous a permis d'observer la simultanéité de certains phénomènes. Papa est plus circonspect et pense que ces bulles peuvent être des bulles de carburant vaporisé si la pression de vapeur saturante est atteinte sous l'effet de l'aspiration de la pompe. De son point de vue la circulation de ces vapeurs pourrait être normale. Une petite recherche théorique, notamment sur la valeur de pression saturante du carburant devrait nous permettre de valider ou non cette hypothèse.



 Voici le circuit carburant du SPEEDJOJO (et de tous les DR1050/51) et comme vous le remarquerez, c'est un circuit parallèle (la pompe mécanique et la pompe électrique alimentent en parallèle le carburateur et chaque pompe assure la fonction anti-retour.), ce qui ne se fait plus actuellement parait-il.
 Sur DR400, par exemple, les 2 pompes sont en série. Les 2 architectures ont des avantages et des inconvénients, qui ne sont pas les mêmes...



Circuit de dépression gyro:
Papa nous a montré le régulateur de pression Badin-Crouzet qu'il entend placer dans le circuit pour réguler la dépression de la pompe à vide. Il devrait à priori trouver sa place dans l'habitacle à coté du filtre à air du circuit.





11 Mars:
Pression de vapeur saturante Avgas 100LL:
 Une rapide recherche sur internet nous a permis d'éliminer l'option "vapeurs d'essence" pour expliquer nos bulles, car la pression de vapeur saturante de la 100LL est comprise entre 0,37 et 0,48 bar à 38°C. C'est justement une des propriétés importante de la 100LL d'avoir cette pression la plus basse possible pour éviter les phénomènes de vapor lock.
 Cette chose là étant vérifiée, il faut donc maintenant trouver l'origine de la fuite d'air.
Symptômes:
 Les bulles existent quel que soit le réservoir sélecté, ce qui oriente sur la partie commune.
 Nous avons constaté avec Julien une simultanéité de l'arrivée des bulles avec les indications erratiques du fuel-flow, ce qui situerait la fuite avant le fuel-flow.
Conclusion:
 La fuite viendrait alors, soit du robinet sélecteur, soit du raccord d'entrée du fuel-flow.
 Le robinet étant situé dans l'habitacle, en bas de la cloison pare feu, il me semble que des odeurs d'essence auraient dû nous alerter.
 Je soupçonne donc très fortement le raccord d'entrée du fuel-flow qui est d'ailleurs placé assez haut sur la cloison pare feu, mais côté moteur. Si une fuite existe, moteur arrêté et essence ouverte sur le réservoir avant, la différence de hauteur de niveau entre l'essence du réservoir avant et le raccord incriminé est très faible, ce qui limite les risques de voir une fuite externe à l’arrêt.
Projet de manipe:
Après discussion cet après midi avec le père, nous envisageons de déposer le fuel-flow et de le remplacer provisoirement par un tuyau transparent, car il faut ajouter que les raccord du FF sont difficiles à serrer pour des raisons d'encombrement. Par ailleurs, si des bulles sont encore visibles, c'est que la fuite est plus en amont et au moins on aura avancé dans notre recherche de panne.

12 Mars:
Conso d'huile:
Une première estimation de la consommation d'huile sur un peu plus de 8 heures de vol nous donne  0,02 l/h, ce qui est peu pour ce type de moteur et en parfaite contradiction avec notre vécu et le ventre dégueulasse de notre avion. Il nous faut donc admettre qu'il suffit de très peu d'huile pour saloper tout le dessous d'un avion. Nous sommes donc rassurés par rapport à nos inquiétudes du début et nos soupçons infondés d'une consommation d'huile "alarmante" basée sur l'observation des salissures.
 Il reste que nous continuons à rechercher la sortie la plus propre possible pour notre reniflard, on en est plus très loin...
Bulles d'air:
A Papa :
 Papa je crois que nous ne devrions pas revoler tant qu'on a des bulles, il se trouve que jusque là le moteur avait suffisamment d'essence pour fonctionner, mais ce n'est pas une situation normale, la fuite pourrait s'aggraver et conduire à une panne moteur.


14 Mars
De Papa :
J'ai un peu bossé aujourd'hui.
Démonté le fuelflow et remplacé par un tube transparent. On vérifiera le résultat ensemble.
Indépendamment de ça, j'ai pu confirmer une fuite au niveau du raccord d'entrée au FF.
J'ai resserré tout ça sur établi, et ça parait bon maintenant.
Et pour occuper le temps restant, j'ai passé un coup de meule sur la roulante et j'ai ré-orienté le phare d'atterrissage pour élargir un peu le faisceau (mis le filament horizontal).

15 Mars:
 Réflexions sur les manipes du jour. (le mieux pour suivre  est de faire un crobard du circuit d'essence)
On est parvenus  à la conclusion qu'il y a une prise d'air dans la partie de circuit en dépression et en aval du gasco.
Ce qui comprend la ligne entre gasco et pompe mécanique, ainsi que la partie entre gasco et pompe électrique.
Si la pompe électrique n'est pas activée avant démarrage (ce qui a été le cas quand j’étais à la manette, sauf au premier démarrage), de l'air est certainement piégé entre sortie pompe élec et carbu. En effet, quand la pompe méca se met en marche, une pression est maintenue à l'entrée du carbu, qui empêche l'air de s’évacuer vers le pointeau.
On a donc un gasco en dépression qui aspire de l'air (en pression) à travers les clapets de la pompe élec. La fuite est sans doute faible, et
donc elle dure longtemps, le temps de remplir le tube gasco>carbu en essence.
Selon cette hypothèse, il suffirait de mettre la pompe élec d'abord, puis de la couper  après démarrage moteur pour purger cet air.
Facile a vérifier!
Si ça n'apporte rien, on fait comme on a dit: couper la liaison gasco>pompe élec et mettre des bouchons à la place. (c'est facile à ces endroits)
La vérité finira bien par éclater....

De moi:
gasco?
gascolator, c'est le nom donné au petit réservoir doté d'une purge et d'un filtre, situé au point bas du circuit d'essence dans lequel on doit retrouver eau et impuretés éventuelles. Il y a sur notre avion 2 autres purges, une par réservoir.

Pour donner un contexte aux réflexions précédentes du père, je vais détailler nos essais de la journée:



Tout d'abord, pour bien comprendre, j'ai fait un petit "crobard" (ci-dessus) comme recommandé par l’ancêtre.
Le capteur fuel-flow, ici représenté par le parallélépipède rouge, a été enlevé et remplacé par une longueur de tuyau transparente (entre la section 1 et 2), pour supprimer une cause éventuelle de fuite et pour vérifier que des bulles ne sont pas générées en amont par le robinet sélecteur (ou encore plus en amont).

 Le point fixe suivant nous à montré:
-avec au départ une alimentation par le réservoir avant, qu'il n'y a plus de bulles mobiles, une bulle stationnaire vue au site 1 sans importance.
-que les bulles réapparaissent quand on alimente par le réservoir arrière:
     au site 2, des chapelets de bulles mobiles,
     au site 1, une situation instable où des grosses bulles circulent dans les 2 sens alternativement.
-que la situation globale reste la même quand on repasse en alimentation par l'avant, mais avec  moins de bulles qu'en alimentation par l'arrière.

Analyse:
D'abord grosse déception, car nous pensions avoir trouvé "la" cause avec notre capteur fuel-flow fuyard. A l'évidence, il y en a une autre.
Deuxièmement, cette fuite n'existe qu'à partir d'une certaine dépression dans le circuit qui n'est atteinte qu'en passant en alimentation arrière. Une fois cette fuite "ouverte" et qu'on repasse en alimentation avant, elle reste ouverte et ne se referme qu'en arrêtant le moteur.
A ce stade, nous soupçonnons une fuite entre la section 2 et la section 6 et attribuons les aller-retours de bulles vues au site 1 à l'introduction discontinue d'air par aspiration entre les 2 sections précédentes.

Manipe suivante:
Pour valider cette analyse, nous avons ensuite relié directement la section 1 à la section 6 par un tuyau transparent. Les sections 2 et 4 ont été bouchées pour éviter une fuite sous pression d'essence en cas de défaut d'anti-retour sur la pompe électrique (débit inverse possible entre carbu et pompe élec).

Point fixe:
L'analyse précédente est validée par l'observation, plus aucune bulle dans le raccourci entre la section 1 et 6, et cela quel que soit le réservoir d'alimentation.

Conclusion partielle:
Toute la partie du circuit d'essence avant la section 1 est "innocentée" et c'est déjà pas mal d'avoir cette certitude (schéma à coté, en jaune toute la partie soupçonnée).
 Je vous recommande donc, à la lumière de mon rapport, de relire les réflexions du père quelques lignes plus haut. J'ajouterai à son hypothèse, que le gasco lui-même n'a pas été totalement innocenté malgré son démontage sur place pour vérifier son joint.
Une autre partie du circuit est "innocente", c'est celle comprise entre le carbu et la sortie de la pompe électrique, puisqu'elle est mise en pression par la pompe méca quand le moteur tourne, impossible donc que de l'air soit aspiré par cette portion.

Remarque:
Il est très probable que la fuite que nous cherchons était déjà présente bien avant notre changement moteur, nous n'en avions tout simplement pas conscience car elle est invisible avec des durites standards opaques. De plus, elle ne nous a causé aucun défaut de fonctionnement moteur car elle reste limitée. Nous sommes typiquement en présence d'une panne dormante qui peut se révéler un jour dans certaines circonstances avec les conséquences que vous imaginez.

Pour une meilleure compréhension, cliquez sur les photos pour les agrandir.

J'ai le retour d'un de nos "admirateurs" qui ne comprend pas bien la théorie développée par le père de la fuite lente interne, je vais tacher de mieux l'expliquer:
Avant de démarrer le moteur, il y a de l'air dans le tuyau qui relie la pompe élec au carbu.
Si on démarre le moteur sans mettre préalablement cette pompe sur marche, cet air va, dans un premier temps, rester bloqué là où il est, l'essence arrivant sous pression de la pompe méca.
Cet air est donc mis en pression et est normalement bloqué par l'anti retour (clapets) de la pompe élec, sauf que d’après l'hypothèse du père, ces clapets ne sont pas complètement étanches et cet air emprisonné au départ serait alors libéré progressivement et aspiré en retour de la section 5 vers la section 4, puis libéré dans le flux général d'essence par le gasco. Cet air serait alors visible dans les bulles qui passent devant le site 2.
Bien entendu, il s'agit d'une hypothèse et normalement ces bulles devraient disparaitre quand le tuyau cité est purgé. On suppose donc que nos points fixes n'étaient pas assez longs pour que cet air ait eu le temps d'être purgé.
Personnellement, je n'y crois pas, mais c'est très facile de lever le doute, il suffit de mettre la pompe élec avant de démarrer, ce qui n'a pas été systématiquement fait lors de nos essais.

17 Mars:
De Papa:
 Je suis allé au hangar ce matin.
Hélas notre pilote constructeur de cozy, longez, sinus, sous marin, hélicoptère (et j'en oublie) offrait un pot.
Bon, j'ai quand même pu remonter le drain.
J'ai aussi coupé la ligne pompe électrique grâce à un bouchon coté gasco et un autre coté pompe. On pourra d'ailleurs enlever le bouchon coté pompe élec pour juger l'étanchéité des clapets.
Pas fait  tourner. Lundi sans doute.

19 Mars:
De moi:
Journée décisive pour trouver la fuite!
Comme on le voit bien sur la photo ci-contre, Papa a réalisé 2 bouchons (tubes soudés au bout) pour remplacer la durite qui va du gasco à la pompe élec. Le fuel-flow est remonté.
Le point fixe effectué dans cette configuration ne révèlera aucune bulle.
L'indication du fuel-flow est toujours instable, mais cela n'est pas étonnant, il faudra reprendre nos manipes avec poires et filtres à essence pour stabiliser le flow, mais cela devrait être bien plus facile quand il n'y aura plus de fuite!.
Pour vérifier la pompe élec, nous avons ensuite débranché la sortie et placé un bout de tube à l'entrée, prolongé d'une bonne longueur de tuyau transparent. Il a suffit ensuite de placer un doigt sur la sortie et de faire le vide avec la bouche par le tuyau branché sur l'entrée.
Conclusion, la pompe est bien étanche.
Alors que reste-t-il?
Le bout de tuyau qui relie le gasco à la pompe. Pourtant les deux raccords sont bons !!!
Et bien après une inspection minutieuse du tuyau de cuivre, il s'avère au touché que l'extrémité coté pompe n'est pas tout à fait ronde et a un léger plat.
 De toute évidence nous tenons notre fuite, car il n'y a pas d'autre possibilité.
 Je vous fais un petit schéma du type de raccord. Il est normalement bien étanche et se serre...modérément. Le caoutchouc est assez dur, alors si le tube n'est pas rond, ça fuit.!

Nous n'avons pas eu le temps de faire la vérification ultime en plaçant 2 petits bouts de tubes reliés par du tuyau souple, mais il ne devrait pas y avoir de problème.
 Je pars au boulot ce soir et Papa en vacances mercredi jusqu'à début Avril. Il doit néanmoins refaire le bout de tuyau avant de partir, il a une forme spéciale, c'est moi qui l'installerai.
Il faut admettre que cette fuite existe depuis le début, il y a 18 ans!

21/22 Mars:
Et  bien vous savez quoi ? Après le changement de raccord en cuivre,Y A ENCORE DES BULLES !

Je crois qu'on est maudit, à peine les problèmes d'huile résolus, c'est encore une fois un casse-tête pour dépanner ce qui devrait être simple.

J'ai donc, dans la foulée, repris mes investigations sur 2 jours, voila mon compte rendu:

J'ai remonté un tuyau transparent entre gasco et pompe élec. Sans surprise, on voit les bulles au site 1 et 2.
 Puis j'ai pincé (plié) le tuyau du site 1 comme un vulgaire tuyau d'arrosage pour fermer le passage, les bulles s’arrêtent au site 2.
J'ai alors débranché la sortie pompe élec et le tuyau transparent du gasco pour revérifier "à la bouche" l'étanchéité de la pompe et de son raccord d'entrée. La portion est étanche, du moins avec la dépression que je suis capable de faire avec ma bouche.
J'ai ensuite rebranché le tuyau au gasco puis bouché l'orifice de sortie de la pompe avec un scotch bien étanche. Le point fixe révèle encore des bulles, mais moins, je soupçonne la pompe.
 Franchement c'est pas bien net tout ça, j'ai commandé une nouvelle pompe Facet silver à 84 euros chez Oreca store (matos pour bagnoles) car la notre semble avoir un petit problème d'étanchéité externe, comme interne d’ailleurs, l'anti-retour n'étant pas totalement étanche.
 Question en suspend: de l'air pourrait il revenir du carbu vers la pompe élec?
La suite quand j'aurai reçu la pompe.

25 Mars:
 
L'aérodynamique de l'avion subsonique expliquée aux oiseaux.

Je viens de terminer le passionnant bouquin de Jean-Paul Vaunois traitant de l'aérodynamique des avions légers.
Cette lecture m'a passionné à deux titres, d'abord bien sûr à cause du sujet abordé en relation directe avec notre quête, mais aussi parce que j'ai croisé plusieurs fois Jean-Paul quand nous participions à « l'envolée du massif central » organisée depuis de nombreuses années à l’Ascension par Jean-Claude Ramon (http://www.audeaeroservices.com), une autre grande gueule.
Je me souviens qu'il avait observé le jojo et avait dit que la fente de nos volets ne servait à rien, que pour que le volet soit soufflé, il fallait que la fente fasse au moins 2 à 3 % de la corde de l'aile et qu'avec notre petite fente d'1,5 cm nous ne faisions qu'augmenter la traînée.
A l'époque ça m'avait un peu agacé qu'on critique comme ça notre bel oiseau, c'était comme s'il avait dit que ma femme avait un gros cul.
Mais il avait bien sûr raison (pour le jojo), et nous avons depuis rebouché cette fente avec une large bande de polyéthylène cambré utilisé par les planeurs pour masquer les raccords de gouvernes.
Je me souvient également très bien du DH251 F-PTRA avec lequel il était venu et qui avait suscité chez nous bien des interrogations (et qui en suscite encore) avec ses grosses entrées d'air carrées.

Alors qu'est ce que j'ai retenu du bouquin?
Et bien un tableau tout à fait intéressant page 65, avec le détail des différentes traînées du DR340 qui ressemble beaucoup au Sicile. Même si la transposition au jojo n'est pas très précise, les ordres de grandeur concernant la cellule sont bons et je me suis amusé à représenter toutes ces traînées en « 5 postes » et à les exprimer en pourcentage de la traînée totale.
Voyez plutôt :
Les différentes traînées :
La traînée induite 10%
Plutôt faible en vitesse de croisière, difficile à diminuer sans modifier l'aile.

La traînée du capot 22%
Comprend la traînée de refroidissement,de forme, d'interaction avec l'hélice, parasite.

La traînée de fuselage + empennages 25%
J'y inclus, entre autre, la traînée d'interaction aile/fuselage que j'estime à 4 ou 5% (remarque de Jean-Paul qui pense que cette traînée est sous évaluée dans son tableau).

La traînée d'aile 23%
Liée à la surface mouillée, à la forme du profil, aux traînées parasites.

La traînée du train d'atterrissage 20%
type tricycle caréné.

La seule façon de diminuer la part de la traînée induite dans la traînée totale sans construire une autre aile est... d'augmenter la vitesse! Même les fameux winglets n'apportent presque plus rien aux vitesses de croisière rapide.
Dans ces conditions, je dirais plutôt que pour faire un bilan de la traînée à la louche, et si l'on considère à part la trainée induite, la traînée est partagée en 4 quarts qui sont : l'intégration moteur (capots, refroidissement), le fuselage et ses appendices (empennages), l'aile et le train d'atterrissage.

Mise en perspectives pour notre projet :
Traînée des capots :
J'étais arrivé aux mêmes conclusions que Jean-Paul sur le refroidissement moteur, notamment que les moteurs étaient en général trop refroidit et que les avions sont rarement équipés de températures culasses et encore moins de volets de capot. C'est pourquoi nous avons investi dans un instrument de contrôle moteur complet (TC3 de MGL avionics) pour faire nos essais de refroidissement de notre futur capot. Nous aurons 4 EGT, 4 thermo culasse plus des sondes de température que l'on pourra promener à différents endroits stratégiques dans les capots pour mesurer la température de l'air.
Il y a donc là un vrai gisement de gain de traînée. Selon JP, la traînée de refroidissement du DR340 représente 9% de la traînée totale.
Pour la partie externe des capots, il faut chercher les formes les plus tendues possibles en évitant au maximum les formes abruptes. Les entrées d'air ne doivent créer que le minimum de traînée à l'extérieur, ce qui milite pour des grosses lèvres de bord d'attaque qui évitent les décollements. A ce propos je trouve que les lèvres des entrées d'air du F-PTRA sont bien minces?? (tiens, prend ça!)
 Le F-PTRA c'est 270 km/h avec 160 cv.
 Nous on veut 250 km/h avec 100 cv. Bon pour l'instant on a que 237 km/h, mais si on ajoutait 60 % de puissance supplémentaire au SPEEDJOJO, on devrait théoriquement pouvoir voler à 289 km/h avec notre cellule actuelle.
 L'aile du sicile a un profil NACA 23012 donc différent du F-PTRA (43012) mais la même envergure de 8,72 m et la même surface de 13,6 m2. Les surfaces mouillées totales sont donc très proches.

Traînée de fuselage + empennages :
Nous avons déjà travaillé là dessus avec nos raccords qui adoucissent la transition plexiglas/fuselage, la suppression de la protubérance de la sortie d'air cabine ainsi que le traitement des fuites d'air au niveau des portes.
Sur ce poste, il nous reste les karmans de raccord voilure/fuselage à essayer. En lisant le bouquin de JP mes espoirs ont un moment étés douchés quand il écrit que la traînée d'interaction est très faible, et puis il se ravise en indiquant qu'elle pourrait bien être supérieure à celle indiquée dans le tableau. Je pense pour ma part que le Sicile a un fuselage plus pincé au niveau du bord de fuite de l'aile que le DR340 qui est un vrai 4 places. La recompression sur le fuselage aurait donc lieu plus tôt que sur le DR340 ce qui n'est pas un facteur favorable. Dans ce cas nos Karmans seraient utiles. Nous verrons cela très prochainement je l’espère.
A moyen terme je voudrais refaire le carénage de jonction fuselage/dérive pour gagner un peu de poids mais aussi pour améliorer le raccord avec l'empennage horizontal.

La traînée d'aile :
Là aussi on a déjà travaillé à diminuer les traînées parasites. On a fait un carénage pour la commande d'aileron (coté aileron en extrados), on a collé des bandes de polyéthylène pour l'étanchéité ailerons et volets, ainsi que des plaques fines en composite verre/carbone pour fermer l'espace entre les volets et la voilure en intrados quand les volets sont rentrés, enfin on a collé des pièces en composite pour l’étanchéité entre aileron et volet.

La traînée du train d'atterrissage :
Du travail a déjà été fait également sur les carénages de roues, l'espace qui était large entre le pneu et le carénage (surtout en avant des pneus) a été repris au plus juste, car les cavités ouvertes sont fortement génératrices de traînée.
La roulette de queue est carénée.
Sur ce poste, je compte refaire entièrement les carénages, principalement pour gagner du poids et un peu pour la traînée. J'ai prévu des pantalons qui viendraient en s'évasant dans leurs jonction avec l'intrados de l'aile.
Le carénage de la roulette sera refait, plus léger mais surtout plus aérodynamique, le notre ne donnant pas entièrement satisfaction sur ce point.


La propulsion :
J'ai retenu une chose tout à fait intéressante dans le chapitre concernant la symétrie du vol et les différents choix qui s'offrent à nous pour le réglage de l'avion en croisière. La rendement de l'hélice d'après JP est sensible au dérapage et il me semble que nous devons maîtriser ce paramètre pour voler vite. Donc j'envisage très prochainement de faire la manipe décrite du grand fil de laine sur l'aile loin du souffle de l'hélice avec des repère angulaires, pour connaître le dérapage réel de l'avion en fonction de la position bille.
Le moteur étant normalement calé de 2,5° à droite, il faudrait alors voler avec le même dérapage cellule, à droite également.
J'avais déjà remarqué expérimentalement que la traînée « tout réduit », ne concernant donc que la cellule, n'augmente que faiblement avec le dérapage.

26 Mars:
J'ai reçu la pompe électrique Facet.
 Je vais, demain après midi, au hangar démonter l'ancienne pompe pour pouvoir copier dans mon atelier la petite adaptation nécessaire à son montage sur le jojo.

27 Mars:
Ancienne pompe démontée de l'avion, et nouvelle pompe modifiée pour adaptation. Je la monte demain matin sur l'avion.

28 Mars:
 Je reviens du hangar ce matin avec une mauvaise nouvelle.
 Je sentais bien qu'il y avait un petit problème de filetage qui n'est pas le même sur la nouvelle pompe, mais avec les raccords en laiton (?) c'était un peu dur, mais pas impossible à serrer, bref, je crois que j'ai fait une connerie en abimant les raccords. Je me console en regardant l'avion de Roland, mais c'est râlant quand même. J'ai mis en pression et ça fuit un peu au raccord de sortie. Plutôt que de serrer comme un âne et de continuer à faire des conneries, je vais t'attendre pour faire le point et on changera ce qu'il faut changer. Il faudra aussi changer le connecteur électrique.
 Désolé.
 PS: Je pars demain soir et je rentre Lundi.

5 commentaires:

  1. Bonjour la famille speedjojo et bravo pour ce blog hyper détaillé.
    Cela fait un petit moment que je suis votre aventure et cela m'intéresse beaucoup d'autant que je possède moi-même un D113 F-PANZ avec aussi un moteur 0200, avion que j'ai construit entièrement et qui vole depuis 2003.
    Si vous achetez l'hélice Peske tripale je serais très intéressé du retour d'expérience.
    Je trouve déjà remarquable la vitesse actuelle de votre Jodel.
    Il me semble que vous êtes basé à Cannes, je suis basé à Vinon, n'étant pas très loin ce serait un plaisir de vous rencontrer un de ces jours sur l'une ou l'autre plateforme pour discuter des performances de nos montures.
    Cordialement
    Roland

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    1. Bonjour Roland,
      Merci de l’intérêt que vous portez à notre aventure, vous êtes le premier constructeur amateur déclaré à nous communiquer son enthousiasme. Vous aurez bien sûr tous les détails de l'intégration de la future nouvelle hélice et du reste. Nous sommes effectivement à Cannes et il est sûrement plus simple que nous venions à Vinon, vu les tracasseries en tous genres que la paranoïa sécuritaire locale impose à tout le monde. Si vous le voulez, donnez moi un contact plus direct sur mon mail fredpeuz@aol.com qu'on puisse organiser une petite rencontre.
      Cordialement
      Frédéric Peuzin

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  2. Bonjour,

    Bravo pour votre votre blog, je suis avec intérêt vos "aventures".
    Je suis à la recherche d'un o200 non certifié.
    Pouvez vous me renseigner sur les modalités d'achat du votre chez mattituck (frais d'import, transport, cout total)
    Merci d'avance
    Cordialement
    Sébastien

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  3. Bonjour Sébastien,
    Nous avons acheté notre moteur chez Rectimo aviation, qui est installé sur le terrain de Chambéry. Ils sont importateurs de Mattituck. Écris moi sur mon adresse fredpeuz@aol.com je t’enverrai en retour une copie de la facture qui reprend l'ensemble des frais et les conditions de garantie.
    Le moteur nous a été livré chez nous à domicile.
    Merci de ton intérêt pour notre blog.
    Cordialement

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  4. commentaires sans rapport avec la technique car vous faites un trés beau travail mais sur ce que vous avez écrit :

    A l'époque ça m'avait un peu agacé qu'on critique comme ça notre bel oiseau, c'était comme s'il avait dit que ma femme avait un gros cul
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    En principe les pilotes ne sont pas des goujeats et ne se permettent pas ce genre de réflexion sur les femmes !!!!!

    Il y a cependant des exceptions ,instructeur en Rhones-Alpes d'une femme trés sympathique et gentille, j'ai eu l'occasion d'entendre avec émotion une confidence sur un pilote de Robin, homme trés smart en public, qui lui avait dit alors qu'il vivait chez elle , en privé, qu'elle n'avait qu'un C.. et pas de cerveau, lui avait demandé de contacter des potes pour parties à plusieurs , sur un baiser dire qu'elle avait le feu au C..!Et autres joyeusetées !!!!
    Scandalisé je lui ai dit que j'espérais qu'elle l'avait mis à la porte de chez elle !
    Le plus grave , pour moi instructeur, c'est que cette personne , suite à une attérissage avec ce pilote sur la piste de Valberg non encore ouverte ,(avertissement de la DGAC au monsieur),avait eu à lutter durant sa prépa du brevet avec moi contre une peur panique de l'avion déclenché par cet incident !!! La raison de son abandon !!!! quels dégats sur le plan personnel !!!!

    Bien evidemment celà n'a aucun rapport avec l'équipe du Speedjojo : vous êtes des gentlemen courtois !!
    Donc après cet apparté sur 'le pilote de Robin à double facette' ,ayant un peu été hors sujet de votre Blog, bonne continuation sur votre superbe projet !!
    Franck

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