Août 2024 - Réparation carénage de roulette

 8 août.

Réparation carénage roulette.

 Je ne reste pas les bras croisés pendant la pose estivale où néanmoins nous préférons voler. J'ai fait comme annoncé, j'ai moulé pour réparation la partie abrasée des pièces touchées avec un débordement d'environ 2 cm.

  Depuis j'ai découpé puis biseauté les bordures pour un premier collage à la résine floquée. Premièrement j'ai ajusté la position des morceaux avec du scotch en prenant soin de parfaitement reproduire les dimensions d'origine. Puis j'ai percé de petits trous pour ligaturer avec du fil de fer fin, de façon un peu lâche, permettant ainsi de bien faire pénétrer la résine sur la surface de collage. Ensuite j'ai serré les ligatures pour faire dégueuler. 

 Je suis satisfait du résultat. Pour la petite pièce qui ne devrait pas s'alourdir, il ne reste à faire que la finition externe. Pour le sabot il faut que je pose maintenant les renforts internes, mais il ne devrait pas prendre de poids. On vérifiera tout ça.

Retour de l'Envolée Bis du Massif Central.

 J'ai l'impression de me répéter, mais c'était une super session, même si on a eu très chaud du 26 au 28 juillet. Rallye un peu plus intimiste que d'habitude, avec quatre machines impliquées seulement. 

Le camp de base est toujours Lacave, mais quelques nouveautés quand même.

 Toujours les valeurs sûres que sont Lagleygeolle, Peyrillac et Lagarde Enval, le petit nouveau découvert en mai, St Julien (au sud de Bergerac) et son voisin Castillonnes LF4722 où nous avons eu un super accueil.

 Au nord de Lagarde nous avons découvert Perols sur Vézère LF1953, un peu laissé à l'abandon avec son herbe haute, mais très intéressant techniquement. En pleine nature, loin de tout, avec des tourbières avant le seuil et une bonne pente que j'estime à 10%. Autant il était facile d'atterrir, autant il a fallut se gratter la tête pour repartir, avec des repères d'alignement éloignés pour pouvoir utiliser toute la longueur disponible, dans un contexte herbe haute et terrain convexe.

 Le dernier jour nous avons poussé plus à l'Est vers Langogne avec un retour à Le Bez LF0725, super beau et ensuite une visite à Notre Dame des Neiges LF0723, la première fois pour moi. C'est court, c'est technique, c'est pentu, bref j'adore. Je n'ai pas fait d'images, nous le croyions fermé et j'avais rangé les caméras. Nous y retournerons pour corriger cela.

 La machine est une horloge, tout au plus j'ai noté parfois une reprise difficile des tours moteur après une période longue de ralenti. Je pense qu'il s'agit de bulles de vapeur d'essence, qui prennent naissance par temps chaud avec un débit carburant faible. Une partie des tubulures carburant est isolée avec des manches anti-feu (fire sleeves), mais pas partout dans le compartiment moteur. Nous allons compléter cette isolation.

9 août.

Réparation carénage roulette.

 J'ai fait le renfort interne du sabot. La partie la plus au centre et la plus proche de la roulette est la plus épaisse car la plus exposée. J'ai donc préalablement découpé des patrons en papier pour préparer les pièces de tissu mixte. Il faut aller assez vite en ce moment car les températures chez moi sont au-dessus de 30°, donc il faut tout préparer à l'avance et ne pas avoir à réajuster les découpe pendant l'opération de stratification.

 

 

 

 

 

  Réalisé en 15 minutes, voici ce que ça donne. On aperçoit les appuis qui m'avaient donné un peu de mal et qui transmettent les efforts à la fourche de roulette. C'est pour cela que je ne voulais pas tout refaire et réparer l'existant.

 

 

 

 

 

 

 

Vue de l'extérieur, après la pose de l'incontournable tissu d'arrachage. Pour la bonne cohésion de l'ensemble, j'ai, avant la strate, poncé vigoureusement l'intérieur pour éliminer toute protubérance du raccord en collage pour que les renforts d'aujourd'hui plaquent bien. Puis, avant de poser le premier renfort, j'ai passé une première couche au pinceau de résine floquée qui devrait réduire les risques de délamination de la reprise. Enfin, j'ai posé les 6 couches en ordre de taille croissante.

 Je termine donc avec 4 couches au moins épais à la pointe et 8 couches devant la roulette. Tissu de 200 gr carbone/Kevlar.


 Il va falloir que je refasse la plaque en acier que j'avais difficilement mise en forme et qui viendra par dessus pour protéger des frottements des cailloux. Elle a presque complètement disparue lors de l'incident.

21 août.

Carénages.

 C'est quasiment fini avec un passage en peinture ce matin. Il ne manque plus que la plaque acier du sabot.
 

 

 

 

 Le début de remontage est prévu samedi prochain, avec le collage de l'extension basse de la gouverne de direction vue sur cette photo. Je l'ai reproduite à l'identique du modèle cassé dont j'avais réassemblé les morceaux avec du scotch, avec lequel j'ai pu produire un moule perdu.
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25 août.

 C'est pas super joli mais ça fera le job. J'ai collé la plaque de 5 dixièmes d'acier avec une pâte faite avec de la résine, de la poudre de verre et du floc coton.

 Ne reste plus qu'à mettre quelques rivets pour sécuriser le tout.

 Je pars bosser quelques jours et au retour je remonterai le carénage complet de la roulette. J'ai repesé toutes les pièces, mission accomplie ! seulement 11 g de plus par rapport aux 738 g d'origine. L'épaisseur du trait pour ainsi dire.

31 août.

Remontage.

 Ce matin j'ai collé la nouvelle extension basse de la gouverne de direction qui assure le bord de fuite du carénage qui couvre le paquet de lames à l'avant. Accessoirement cela donne également un peu plus d'autorité à la gouverne, ce qui est toujours bon à prendre avec une vitesse d'approche plus faible que le Sicile d'origine sans volets ni saumons.

 

 La prochaine fois j'installerai la partie qui couvre la roulette.

Vapor lock.

 Nous sommes préoccupés en ce moment, c'est à dire depuis que les températures au sol sont autour de 30°, par des baisses de puissance occasionnelles. Plus exactement, des baisses de puissance après un usage du moteur au ralenti. Ainsi, je me suis retrouvé arrêté à mi piste à Isola car après l'atterrissage, le moteur n'a pas voulu repartir avant de nombreuses secondes et je suis resté bloqué dans la pente. Heureusement que Julien était avec moi pour pousser et me sortir de ce mauvais pas. Plus récemment, j'ai posé à La Salette, puis j'ai voulu repartir en touch and go. La puissance n'est revenue qu'au moment de quitter le sol. C'était pas trop gênant compte tenu de la pente mais quand même, ce n'est pas acceptable.

 Deux hypothèses, soit il y a une fuite en aspiration comme nous avions connu par le passé en 2012 *, soit il s'agit de vapor lock, c'est à dire que le carburant est suffisamment chaud à certains endroits pour passer en phase gazeuse.

* Pour les intéressés, on a vraiment bien bossé la-dessus, une vraie enquête policière avec plein de rebondissements et une fin heureuse, que nous avons minutieusement relue. Sur ce blog en mars/avril 2012.

 Nous allons dans un premier temps essayer d'éliminer la première hypothèse en vérifiant d'un coup l'étanchéité de tout le circuit, du robinet carburant jusqu'au carburateur, Papa sait comment faire assez facilement cette vérification globale en fermant le robinet carburant d'un coté et en débranchant puis en bouchant l'arrivée au carburateur. La dérivation vers le capteur de pression nous servira à mettre en pression ou dépression tout le circuit. Si ça fuit, il faudra regarder plus en détail, avec du produit moussant pour détecter les fuites. Si ça fuit pas c'est que nous avons affaire à du vapor lock.

 Mon sentiment est que c'est du VL, d'abord par ce que les symptômes sont apparus par temps très chaud, c'est déjà arrivé dans le passé épisodiquement et puis moteur chaud, au sol avant de démarrer, la pompe électrique  s'emballe comme si elle tournait à vide et sans que la pression monte, comme si une grosse bulle était dans la pompe. Au bout d'un moment elle ralenti puis la pression remonte, le temps d'évacuer les bulles vers le carbu.

 Mais bon, nous allons procéder dans l'ordre, et pour aider à la compréhension, je republie le circuit carburant du Sicile, dont une des caractéristiques est l'alimentation en parallèle des deux pompes, ce qui ne facilite par la compréhension du déplacement des bulles, comme nous avions pu le constater en 2012. Ce qu'on ne voit pas sur ce shéma de principe, c'est que la ligne qui va à la pompe mécanique passe au-dessus des cylindres dans un air plutôt froid, alors que le ligne de la pompe électrique passe en dessous dans un air bien chaud facilement autour de 80°C. Le carburateur sur O-200 est en-dessous du moteur.