Juin 2024 - Richesse moteur et horizon électrique de secours.

 9 juin.

Réglage de la richesse moteur.

 C'est un sujet que nous avons déjà abordé, mais pour l'instant nous n'avons pas fait grand chose, il faut bien l'admettre. Sur le sujet, je vous recommande une nouvelle fois les vidéos de la chaine Savvy aviation de Mike Busch, en anglais mais facile, car les choses sont exprimées de façon lente et redondante.

 Je vous recommande the red box;

https://www.youtube.com/watch?v=X-tKyiUZ3ts&t=32s

et leaning basics;

https://www.youtube.com/watch?v=_VfiPuheeGw&t=1565s

 Mais pourquoi je vous reparle de ça ? Nous avons fait un voyage récent à Sadournin, dans des conditions de vol excellentes et particulièrement calmes entre le niveau 75 et 95 où nous avons pu faire quelques observations pour occuper la navigation. Le choix était de voler en croisière rapide et le moteur tournait à un régime de 2750 tpm ou proche, avec la manette au tableau. Nous avions alors une TAS de plus ou moins 125 kt en fonction du FL choisi et une conso distance de 10 l/100 km. Les EGT et CHT ont attirés mon attention, car nous avions, après avoir mixturé, les EGT des cylindres 1 et 2 aux environs de 600°C alors que celles des cylindres 3 et 4 (les deux de devant) étaient plutôt vers 700°C. Les CHT reflétaient ces écarts entre cylindres avec les plus chauds un peu au-dessus de 200°C, qui est la température visée avec les sondes sur les bougies du bas et les plus froids vers 180°C, avec le volet de capot plein fermé bien entendu.

 Vous vous souvenez sûrement de m'avoir lu dans ce blog où je soupçonnais que la richesse du mélange envoyé aux cylindres n'était pas homogène, avec des cylindres plus riches que d'autres, d'où l'idée, que nous n'avons pas encore mise à exécution, de rendre le flux turbulent dans l'admission par la présence de petites ailettes.

 Poursuivant donc nos observations, j'ai réduit les gaz d'environ 1 cm sans que cela ne semble influencer de façon visible le régime moteur. En quelques secondes, nous avons vu toutes les EGT converger vers une valeur moyenne et il fut donc possible d'appauvrir un peu plus le moteur LOP (lean of peak, ou coté pauvre du pic EGT)

 L'hypothèse qui me semble assez solide est que la turbulence engendrée par le papillon de carburateur, plus tout à fait ouvert, produit un mélange plus homogène avant distribution dans les cylindres.

 Alors que faire de ces observations ? Nous pourrions l'intégrer dans notre conduite moteur, en évitant de pousser la manette complètement au tableau, cela concernerait également le décollage et la montée, mais de mémoire, il y a d'autres configurations régime/position manette qui donnent des écarts d'EGT, ce qui explique que jusqu'ici, je ne suis pas arrivé à y voir clair sur la réalité de ce qu'il se passe. Il se pourrait qu'un peu au hasard les richesses soient ponctuellement équilibrées sans que le mélange soit parfaitement homogène avant la séparation dans l'araignée de distribution.

 Pour en avoir discuté avec le père, nous avons maintenant bien envie d'attaquer le problème de façon empirique, en testant des turbulateurs dans l'admission. Ces turbulateurs forment évidemment une obstruction partielle (perte de pression d'admission) qui logiquement devraient faire perdre de la puissance maxi. Mais en réalité ce n'est pas sûr, car le rééquilibrage des cylindres permet de tirer le meilleur de chaque cylindre au même moment à l'inverse d'un moteur où un seul cylindre serait bien réglé en richesse et les autres trop riches. L'influence sur la consommation est par contre évidente.

 

Horizon artificiel.

 En parallèle nous allons aussi installer un vrai horizon gyroscopique électrique que m'a vendu un ami. Nous faisons cela car notre confiance est très limitée sur l'horizon synthétique de l'Xtrem qui parfois indique des attitudes fantaisistes. Les capteurs de la centrale AHRS sont très sensibles aux vibrations, nous avons pourtant suspendu la centrale avec du caoutchouc et ajouté de la masse, elle est par ailleurs située au centre de gravité de l'avion comme recommandé, ce qui a amélioré les choses, mais c'est pas tout à fait résolu. Alors l'idée n'est pas de se mettre volontairement en IMC, mais de pouvoir faire confiance en l'instrument si cela devait arriver fortuitement ou en dernier recours. Du coup, c'est assez rageant d'avoir refait récemment le tableau de bord et de se retrouver avec une verrue sous les yeux. J'ai donc passé un certain temps, assis dans l'avion et l'instrument dans les mains à rechercher la meilleure solution d'implantation.

 Sur cette image, j'ai posé l'horizon sur la casquette. C'est un instrument au format 57, donc petit et assez court, mais trop long pour prendre place à la place de l'horizon de secours de droite, de même techno que l'Xtrem, c'est pour cela qu'on le remplace. L'idée est de l'implanter à la place du compas en position centrale, visible par les deux pilotes et qui ne masque pas la vue devant. Le compas pourrait ainsi prendre place à la position de l'horizon de secours actuel, car il est très court et la structure bois de l'avion ne laisse pas beaucoup de place en profondeur. Il n'y a plus qu'à espérer qu'il ne soit pas trop perturbé par ce nouvel environnement. Le display du FLARM serait ensuite décalé à gauche en face du pilote de gauche. Petit jeu de chaises musicales donc, pour ce tableau assez petit, en essayant de garder une certaine cohérence à l'ensemble. Cela va conduire à modifier la casquette pour une intégration la plus harmonieuse possible. Même pas peur !

26 juin.

Instruments.

 J'ai démonté la casquette et commencé l'intégration du nouvel horizon. D'abord une découpe propre pour descendre l'instrument dans l'épaisseur de la casquette et rendre ainsi cette intégration la moins volumineuse possible. Il sera donc plus bas que le compas initialement à cette place, mais plus long. J'ai fait une boite en klegecel que j'ai couvert avec deux couches de carbone. J'ai également réalisé les deux faces avant identiques. Six couches stratifiées à plat, puis découpe et usinage. L'instrument se rentre par l'arrière avant fixation de la casquette à l'avion.

 Concernant le compas, c'est moins facile qu'espéré, samedi dernier nous l'avons promené vers son lieu de destination, malheureusement la proximité du galvanomètre de charge le perturbe. L'arceau de la verrière est en ferraille, donc on oublie également cet endroit. On a finalement trouvé un endroit à gauche qui semble ok, à gauche du badin aiguille et qui ne masque ... que l'avertisseur de décrochage ah ah !

 

 

 

 Petit montage à blanc ce matin, la photo est prise avec l'objectif à la place des yeux, ce qui permet de voir qu'il n'y a pas d'autre interférence visuelle.

 Je vais donc déplacer la lampe de l'avertisseur de décrochage à un endroit finalement mieux par rapport au champ de vision extérieur, dans l'épaisseur de la casquette au niveau du scotch bleu sur la photo.

29 juin.

Instruments et brèves

 Installation finale ce matin. Le voyant avertisseur de décrochage trouve finalement sa place en haut à droite du Badin. Les choses se négocient à deux et sur place. C'était plus facile à installer et l'angle de vue est presque le même, le meilleur contraste en plus.

 Sur cette image tout est allumé. La bande de LEDs dans la casquette diffuse cette lumière rouge. L'impression générale est que c'est un peu chargé, mais tout est utile sauf l'horizon secours mgl de droite. Pour l'instant il y reste pour boucher le trou, mais nous pourrons éventuellement utiliser la place pour un instrument de mesure mgl pour nos études.

 N'oublions pas que le Speedjojo est un appareil expérimental, support de nos recherches, il ne sera jamais fini tant que nous aurons la passion et la santé.

 Nous venons de dépasser les 400000 vues sur ce blog, merci à nos lecteurs et à ceux qui nous écrivent, c'est une motivation pour nous d'apporter notre petite pierre à l'édifice de la construction amateur.

 J'ai un peu de boulot cette semaine, mais à très court terme je voudrais faire l'ultime vol de démonstration des écoulements par film d'huile du carénage de roue droite. Je dois donc préalablement installer les supports de cameras et boucher tous les raccords de liaisons au silicone sanitaire pour éviter les captations d'huile. On a bien envie aussi de se faire une journée montagne maintenant que l'été semble arrivé, peut-être le week-end prochain.