Mai 2010 - Capots moteur et pot d'échappement

Chabord:

Bonjour ,
problème de communication chez nous . Effectivement nous avions bien recu le chèque . L'échappement part ce soir
vous l'aurez demain matin .
Nous avons livré avec le kit un collier et un kit ( constitué d'une plaque à fixer sur le cockpit , un tube , une douille pour articulation et un silent block ) pour réaliser la petite patte de maintien de l'extremité de léchappement .
Nous restons à votre disposition
salutations
Alain chabord

 J'ai bien fait de demander la petite adaptation pour monter le pot sans le silencieux, en plus c'est sans supplément ! Vivement demain.

 Le lendemain:
 Très beau, bel ouvrage. Une petite reflexion me fait dire qu'on peut améliorer, car le tube de sortie, qui  conduit normalement au silencieux, est d'un diamètre largement supérieur à celui des collecteurs. Si l'on fait référence au bouquin de Paser, je pense qu'il serait souhaitable que le tube de sortie soit du même diamètre, pour obtenir de la poussée. Il faudrait donc faire un réducteur qui pourrait également être coudé légèrement vers le bas pour ne pas brûler le fuselage.
 Après l'installation du chauffage à la maison, et notamment des gaines de soufflage dans les combles, il faut que je teste ces gaines au feu car on pourrait bien s'en servir pour isoler les pots et les conduites d'admission. A première vue elles sont constituées d'une enveloppe alu avec de la laine de verre à l'intérieur...

MGL:
 Il va peut être falloir commander quelques sondes thermocouples suppléméntaires (2) pour mesurer les températures sous capot.

Capot moteur:
 J'ai rencontré le père de Jean Louis, professionnel du composite. D'après lui j'aurais moins de problème pour la tenue en température avec certaines résines polyesters. Il a déjà fabriqué des résonnateurs de pot d'échappement pour modèles télécommandés, avec des tenues en température de l'ordre de 250°C, sans cuisson. Du coup, plus besoin de faire un sandwich. A vue de nez, il me conseille de faire le capot avec deux couches, une de carbone/kevlar 200g et une de verre 200g (pour le prix) en deuxième pour pomper la résine du kevlar qui a tendance à absorber beaucoup de résine.En gros, le kevlar c'est léger, mais à condition d'avoir des moyens industriels (poche à vide, pressage). Le carbone a une capacité d'absorption de 0,9 (1kg de carbone donne 1,9 kg de composite). Si le capot manque de tenue, on peut appliquer par la suite un quadrillage à l'intérieur pour le rendre plus raide, c'est beaucoup moins lourd au total. Son expérience de la fabrication de capots/carrénages lui fait dire que pour les pièces en carbone,il faut absolument doubler avec une couche de kevlar les endroits où ça frotte et les lieux de fixation, le carbone a tendance à s'user assez vite.
Le problème est donc, le moule en mousse polystirène, qu'il faut protéger. Il paraît qu'on peut faire pas cher en marouflant la mousse avec du papier journal trempé dans de la colle blanche diluée. Le démoulage dans ce cas est franchement dégueulasse. Une idée à moi; on doit pouvoir recouvrir la mousse avec un tissu de verre très fin et de l'epoxy, puis appliquer une cire de démoulage.
 Petit tour en jojo ce matin, j'en ai profité pour mesurer le capot: 0,80 de long et 2,60 de circonférence, ce qui fait 2 m² environ. Si on fait 2 couches de 200g, ça fait 800g de tissu, donc 1,6 kg de composite. Si on ajoute 200g de zeus, charnières et renforts divers, on arrive à 1,8 kg le capot. Me manque le poids du capot actuel cause panne de balance!

Retour de l'envolée 2010:
 Des infos concernant les hélices Duc et plus particulièrement celle montée sur l'ULM Sparviero, équipé d'un Rotax 912 de 100 ch. Cet ULM était en expo chez Christian Briand à Sauveterre. Lui est ancien pilote d'essai à la Socata et représentant commercial du Sparviero en France. D'après lui, le régime maxi plein gaz au décollage est de 5500 tpm, et le régime maxi croisière plein gaz de 5600 tpm, confirmant l'effet constant speed de l'hélice Duc. Cette dernière donnée lui a été rapportée par les essayeurs, il ne l'a pas constaté lui même car il n'aime pas afficher plein gaz en croisière, pour ménager le moteur. Il faut donc rester prudent.
 Concernant le silencieux, Bernard, le chirurgient du mou, connait un fabriquant d'échappements qui peut lui faire le même pot que Chabord, mais non certifié, et donc moins cher. S'il s'avérait que nous sommes trop bruyant, on peut envisager de lui faire faire un silencieux avec nos propres contraintes si c'est possible, c'est à dire plus léger (inférieur aux 5kg de Chabord), mieux profilé, et avec l'échappement dans l'axe.
 Vu sur un autre DR1050, un raccord souple d'échappement, en tresse métallique, entre le 4 en 1 et le silencieux, pour pouvoir fixer le silencieux au fuselage.

Courrier du père pour une commande chez SPRUCE:
Voici une liste de trucs utiles chez spruce:
SCAT diametre 2"  long 5ft     pn 05-29908            6.75$x5   (c'est le tube rouge)
baffle seal silicone  long 9ft    pn 05-00810          16.85$   (joints capot)
bougies Unison  UREM40E                                  15.95$ x 8    (pas indispensable tout de suite!)
Exhaust gasket stainless steel  pn632837               1.95$ x 8 (s'utilise par paire)
Exhaust nuts                             pn22022                  0.98 x 4 (si on en perd)
gasket rocker box                     pn530162              4.90$ x 4
gasket mag flange                    pn 535324               8.25 x 2
gasket carbu top                       pn 21051                 2.15$x2
gasket carbu bot                       pn 21523                1.47$ x 2
J'ai aussi vu un oil filter adapter de chez FM, pn 08-00631 qui permettrait l'emploi de cartouches. Ca coute 221$, le probleme, c'est
que ca manque de details. Je ne sais meme pas ou ca se monte.

Orifice de sortie refroidissement moteur:
 J'ai pris les mesures in situ pour comparer au données calculées dans mon article sur le refroidissement des moteurs à pistons à plat.
 On obtient 286 cm² de section de sortie. Dans mon étude sur le circuit de refroidissement, j'estime que la section de sortie doit pouvoir varier de 0 à 7 dm², cela a l'air plutôt cohérent. Dans la configuration actuelle, on flirte avec la température maxi d'huile en croisière, volet fermé, en STD + 20. Si l'on considère que sur la configuration future, l'huile sera mieux refroidie, et les cylindres plus chauds, on comprend aisément que la section de sortie, volet fermé, doit être plus étroite pour optimiser la trainée interne de refroidissement. Je pense que le capot inférieur devra être dessiné pour offrir la trainée externe la plus faible quand le volet est fermé, ce qui devrait se traduire par une forme moins bombée, donc plus tendue. L'échappement sortant sur la partie droite, on réfléchira au moyen d'obtenir une bonne étanchéité à l'endroit de son passage et donc de prévoir un volet de sortie de forme asymétrique, déporté sur la gauche.

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