Points d'étapes

Caractéristiques JOJO d'origine:

Masse à vide 460 kg, TAS max en palier 120 kt avec consommation horaire de 22,5 l/h, vario 600 ft/mn à Vi 150 km/h entre 2000 et 3000 ft. moteur Continental O-200 de 100 cv (à noter que des modifications ont déjà été apportées par rapport au DR1050 d'usine !). Caractéristiques détaillées ici.

Courant 2011: 

Remplacement du vieux moteur (bloc moteur de 1963 !) par un neuf Mattituck TMX O-200 (c'est le même moteur, mais non certifié, donc moins cher (à peine), mais avionable sur avion CNRA) et fabrication d'une nouvelle boîte de mélange optimisée pour obtenir une meilleure pression d'admission (ce qui lui donne ce "menton" en avant visible sur les photos postérieures à cette date).

19 Novembre 2011:

Premier vol après changement moteur. Puissance estimée supérieure de 5% à l'ancien moteur et l'ancienne boîte à air. TAS max en palier de 122,5 kt grâce à cette puissance supplémentaire. 

26 Décembre 2011: 

TAS 124,2 kt après suppression des fuites d'air au niveau des portes.




 


13 Janvier 2012:
TAS 125,8 kt après suppression des fuites d'air pare-brise et montage carénage de la roulette.






19 Janvier 2012:
TAS 128 kt après légère augmentation du pas d'hélice et nettoyage soigneux des surfaces.






7 Mai 2012:
Les Karmans sont posés, en attente de mesures de performances, c'est plus précis en hiver et nous devons recaler l'hélice grand pas.






12 Décembre 2012:
Premier vol après installation du pot Chabord. Nous devons maintenant faire des mesures de performances.







12 Avril 2013:
Remplacement du venturi externe du circuit de dépression par la mise en service d'une pompe à vide entrainée par le moteur. Un pas de plus pour diminuer la traînée.






7 Février 2014 :
Abandon des karmans d’emplanture (pour l'instant), il n'a pas été mesuré d'augmentation de la vitesse de croisière ni de diminution de la vitesse de décrochage. Je reste persuadé que pourtant la modification va dans le bon sens, car il n'y a pas d'augmentation de la surface mouillée globale et de plus cela décale le maitre couple du fuselage vers le bord de fuite de l'aile ce qui est favorable (voir racers). De plus, le petit tourbillon identifié au niveau du bord de fuite grâce aux brins de laine n'existait plus. Donc, les Karman apportent surement une amélioration, mais faiblement mesurable < 1 kt. L'inconvénient est principalement lié à la diminution de la surface où l'on peut marcher sur l'aile pour l’accès au cockpit.



Mai 2014 :
Modification des entrées d'air de refroidissement pour amélioration de l'aérodynamique externe et interne (lèvres épaisses).
Remplacement de l'écope d'alimentation d'air du cockpit par une prise NACA.





Mars 2015 :
Remplacement de notre batterie au plomb de 10 kg par une Ballistic EVO2 12 cellules LiFePO4 de 1,15 kg. Sécurité, longévité et grande densité énergétique.






Avril 2015:
"Dévrillage" de l'aile par abaissement léger des ailerons et ajout d'un calage négatif sur les volets de courbure. Fuites latérales des capots moteur supprimées.
 La vitesse fiable de 127,6 kt a été obtenue dans ces conditions, récupérant par là même l'ajout de trainée de notre pot Chabord dont nous allons maintenant nous occuper (il fait moins le malin !).
 L'objectif des 130 kt est donc maintenant à portée de main.



Juillet 2015:
Record battu !
 Après traitement partiel de la trainée du silencieux et le polishage (également partiel) des bords d'attaque des ailes, la vitesse de 129 kt a été obtenue dans la plaine de Fréjus. Encore quelques petits nids à turbulences identifiés à traiter et nous auront un beau 130 tout rond.



Février 2017:
Nouveau record de vitesse à 130 kt !
 Après réalisation et mise en place de plastrons sur les entrées d'air de refroidissement moteur. Le travail sur la trainée de refroidissement porte ses fruits.

Mars 2019:
Nouveau capot moteur, mais toujours 130 kt.
 Le nouveau capot est certainement un peu plus fin que l'ancien modifié, mais pas assez pour que ce soit spectaculaire. Nous réalisons que la limitation régime moteur atténue le gain potentiel de vitesse, mais se traduit aussi par une baisse de consommation, ce qui est bien sûr appréciable.
 Notre future hélice conçue par E-Props, qui tarde un peu, devrait nous permettre de mieux convertir en vitesse la baisse de traînée grâce à son effet ESR (constant speed).
Par contre, l'utilisation du carbone nous a fait gagner 6 kg par rapport à l'ancien capot !


Juillet 2019:

Mise à l'essai "temps chaud" des nouveaux capots pendant l'Envolée d'Espagne.            Succès total, avec des températures extérieures allant jusqu'à standard +25°, l'huile restait sagement à 90°C et les cylindres à un maximum de 200°C, même en montée prolongée. C'est une satisfaction immense considérant tout le travail théorique et expérimental de 4 ans qui a été accompli et le doute préalable de nos amis devant une entrée d'air aussi petite.

 

Année 2020, année Covid:

 Mise à l’arrêt du SPEEDJOJO pour maintenance et mise à niveau.

 Le moteur est déposé, envoyé en révision. Un segment à été trouvé cassé, expliquant la chute de compression d'un cylindre. A priori notre rodage n'est pas en cause, on a fait comme c'était recommandé. Pas d'explication. Un défaut de fonderie anticipé par le père (c'était son hypothèse) a été trouvé qui pourrait bien expliquer le fait que le moteur crachait beaucoup d'huile par le joint spi avant. Un trou de récupération d'huile n'était pas ouvert. Cela a été rectifié. Le moteur a donc normalement retrouvé toute sa puissance, et rêvons un peu, un nouveau record de vitesse pourrait bien tomber car le défaut de segment semble s'être produit au moment même où nous installions le nouveau capot.

 La mise à niveau VHF 8.33, transpondeur mode S, Power FLARM nous a conduit à refaire entièrement le tableau de bord. Beaucoup de travail pour le père qui avait la maitrise d’œuvre, le contexte Covid nous a beaucoup ralenti.

Notons également dans les travaux annexes, le remplacement de presque tous les plexiglas, qui ne sont plus vissés, mais collés. Un travail général de nettoyage aérodynamique a été entrepris, ainsi que la pose d'extensions de volets (amélioration des perfos décollage et atterrissage), remplacement de l'alternateur qui nous fait gagner 3 kg. Changement également de la sellerie avant et pneus neufs avec chambres anti fuites (Michelin).

Perspectives 2021.

Du point de vue Covid, c'est plutôt mal parti, mais le couvre feu à 18h ne nous gène pas beaucoup. De plus, mon faible niveau d'activité professionnelle nous permet de mettre les bouchées doubles en ce début d'année. Le moteur a retrouvé sa place et nous finissons de l'habiller. Ensuite viendra l'installation du tableau, qui est fini, mais qui ne va pas se faire en 5 minutes quand même, avec les nécessaires ajustements, problèmes divers et variés. J'ai occupé mes rares moments de libres à fabriquer les fameuses extensions de voilure que nous appellerons plus pudiquement "saumons", compte tenu de leur envergure limitée. Ils sont presque terminés, et il ne manque plus que la peinture. Nous les installerons dans un deuxième temps, après quelques vols de reprise, pour ne pas tout tester en même temps.

Mai/juin 2021, la remise en vol, nouveau record à 131 kt.

 Le nouveau tableau est maintenant installé et la reprise des vols a commencé le 16 mai. Le travail de nettoyage aérodynamique a porté ses fruits, nous obtenons un nouveau record de vitesse dans les basses couches à 131 kt ! Nous avons pour cela refait le carénage arrière de jonction fuselage/dérive, les plexiglass sont aussi mieux intégrés grâce au collage. A noter également le carénage pour l’instant partiel de la roulette de queue, le carénage soigneux du bouchon de réservoir avant, du pitot et la disparition du venturi devenu inutile.

 Les saumons d’ailes sont installés et essayés. Aucune conséquence comme attendu sur la vitesse max, mais meilleure finesse max de 14, vitesse d'approche plus faible de 5 km/h (avec la contribution des extensions de volets), un meilleur vario de + 100 ft/mn au niveau de la mer

Avril/mai 2022, carénage de roulette terminé.

 Construit pour résister aux affres du vol montagne, avec son sabot renforcé et seulement 738 g.

Avril 2024, nouveaux carénages de roues.

 Après un gros travail de réalisation et d'études aérodynamiques, ils sont finis. Trainée plus faible que les précédents, mais surtout gain de masse de 3,5 kg.

 

PLAN DE DÉVELOPPEMENT SPEEDJOJO :
 Pour être plus réactif et à jour au niveau de ce blog, nous avons créé ce lien (cliquez sur l'image) pour connaitre les plans, ambitions et perspectives en cours d'une façon assez synthétique. Ce sera également un document de travail et de référence pour nous.

Dernière mise à jour le 10/06/2021