Janvier 2012 - Toujours des fuites d'huile, mais 128 kt !

2 Janvier:
Papa me dit qu'il a mis les pattes pour tenir le pare-brise hier. Je le rejoins cet après midi au hangar pour monter le carénage de roulette et installer un capteur de pression sur le reniflard (c'est une idée à lui) pour voir quelle est la pression interne du moteur et essayer de comprendre pourquoi le joint spi du vilebrequin continue à fuir. Il veut utiliser un vieux badin pour cela.

Rapport du soir:
Le carénage est reposé, je l'avais réparé cet été mais il n'était pas repeint. Tant pis, on le fera plus tard à l'occasion.
 Le prise de pression est positionnée sur le tuyau du reniflard, le badin pour la mesure à été trouvé, il reste juste un petit soucis pour passer le tuyau dans l'habitacle, par l'intérieur ou par l’extérieur ...?
J'ai soigneusement inspecté l'habitacle, je ne vois plus de fuites d'air cabine potentielles, même au plancher.
 J'espère que notre prochain vol montrera que la circulation d'air dans la cabine s'effectue dans le bon sens et qu'on grappillera un petit quelque chose en vitesse avec le carénage de roulette.
Normalement on fera un petit vol de contrôle demain soir.

3 Janvier:
 Nous sommes allés voler ce soir. Bilan en demie teinte, car nous n'avons rien gagné en vitesse. On confirme 230 km/h de TAS. Ce soir ce n'était pas super calme comme les fois précédentes, je referai une mesure pour confirmer, mais il est clair que le carénage de roulette ne fait pas gagner grand chose, à par la considération des autres pilotes, ce qui n'est pas si mal finalement !
 Plus sérieusement, on doit pouvoir améliorer l'aérodynamique de ce carénage, mais je ne le referai qu'après avoir refait la lame de roulette en composite (cet été ?). Voila ce que j'ai en projet sur cette photo trafiquée.
 Par ailleurs, le pare-brise ne baille plus,( il est complètement réveillé :)) mais malheureusement, il y a toujours un débit inverse par l'orifice de sortie. Ce débit est faible quand l'entrée d'air (la vraie) est ouverte, il devient fort quand elle est fermée ce qui est assez logique. Nous devons trouver ces fuites et donc se gratter un peu plus la tête pour cela.
  La mesure de pression dans le carter moteur donne des valeurs détaillées plus loin par le père.Il doit y retourner demain et réfléchir sur les fuites d'air s'il a le temps. Moi je vais bosser, retour Samedi soir.

De Papa:

la pression carter mesurée est équivalente à 52kt, soit 27m/s, ou  4.5mb.
Pas bézef!
Ca explique que l'effet de statique (prise dans l'habitacle) soit important (pollution de la mesure par le dérapage de l'avion).
Mais c'est faible de toute façon, et sauf avis contraire d'un expert en la matière, je conclus que la pression n'est pas le problème.
Donc
1- le joint spi doit être malade,
2- est-ce que la sortie de reniflard ne serait pas en zone dépressionnaire, avec le volet de capot fermé?
Si on part sur une recherche de longue haleine (et aussi optimisation refroidissement)
il serait sans doute utile d'avoir une sonde de pression pratique, qu'on pourrait balader à la demande. Avec comme référence la statique instruments.
Si les tuyaux sont assez petits (si tuyaux il y a), on les passerait en extérieur.
Je vais y réfléchir.

Circulation d'air cabine:
Il faudra un opérateur en place arrière, muni d'un fil de laine, ou d'un générateur de fumée (si t'as des idées?) pour essayer de trouver les lignes de courant.
Le top serait de pouvoir cartographier le champ de pression (extérieur) comme vous l'avez fait avec l'incidence-mètre.
Je vois bien une cabine pleine de tuyaux, 2 opérateurs quasiment ligotés, et au milieu: un cubi de rosé !!
A vue de nez:
zone dépressionnaire:  extrados aile, intrados stabilo (faible) , parties hautes et latérales de pare-brise. Au niveau de la sortie clim, c'est peut être en recompressions.
Zones en pression: ventre, intrados aile.
Si tout ça est vrai, alors le flux inverse constaté à la sortie est due: aux joints de porte, au joint de pare-brise, et à la jonction aile/fuselage.
Toutes choses qui ont été améliorées.
Mais l'important, n'est il pas que le flux soit sortant avec la clim ouverte??
Finalement, faut-il vraiment faire quelque chose ?

5 Janvier:
 Pas la grande forme, mais j'y suis quand même allé.
Enlevé les petits supports de caméra en bout d'ailes (après avoir mis en lambeaux une manche de blouson!)
J'ai installé le nouveau fuel-flow. Pas essayé car les raccords sont étanchés au loctite, et faut que ça sèche.
Raccourci la pipe de reniflard de manière à la pivoter vers le bas.
Cependant, je n'ai pas installé le circuit direct vers boite réchauffe. Si je considère que le spi est malade, il faut le ménager jusqu’à ce qu'on ait une rechange.
Mais j'ai modifié le circuit comme suit: au lieu de laisser le bout du tuyau cracher dans le bas du capot, je l'ai raccourci et mis dans une bouteille en plastique à gros goulot (de lait). Et j'ai installé un autre tuyau chargé de souffler de l'air frais dessus ( pris sur l'ex prise d'air batterie de l'autre coté). Bref j'ai mis un condenseur de pauvre.
Comme j'y crois, j'ai re-nettoyé le ventre jusqu'au bord de fuite aile.
Demain si je peux, j'essaie le fuel-flow et finis le nettoyage.

6 Janvier:
 Le fuel flow ne marche pas et Papa à compris pourquoi. C'est un problème de tension d'alimentation qui n'est pas la bonne à cause d'une adaptation qu'il pensait devoir faire entre le display Flight2 et le fuel flow mais qui était déjà faite dans l'instrument. Et deux adaptations successives, ça marche plus.
 Donc cela devrait être rapidement résolu, le seul problème, c'est qu'on a racheté un fuel flow pour rien car l'autre doit fonctionner :(

8 Janvier:
 Profitant d'un bon créneau météo et de la disponibilité de tous (sauf Julien le pauvre qui retourne dans sa prépa), nous allons, avec Papa, demain à Chambéry chez Rectimo, avec le SPEEDJOJO, pour aller chercher un joint spi pour notre moteur, un filtre à huile de rechange et quelques joints de pot d'échappement.
On passe prendre Jean Claude (mon tonton adoré) au Versoud au passage, puis on a prévu une petite bouffe au restaurant de l'aéroport de Chambéry où l'on mange bien (de mémoire).
 Il s'agit donc d'un authentique plan foireux comme on les aime !
Rapport demain soir.

9 Janvier:
 Le plan a parfaitement fonctionné et je crois que Jean Claude n'en est pas encore revenu qu'on ait mis le bloc arrivé à 9h45 ce matin au Versoud, comme annoncé, et à la minute près. Ca n'a pas toujours été le cas par le passé. Une demie heure plus tard nous étions à Chambéry au milieu des arrivées IFR très nombreuses pendant la période hivernale.
 Nous avons fait nos petites affaires chez Rectimo, que nous détaillerons plus loin, et on à fini à 11h30, en avance sur l'horaire, ce qui faisait un peu tôt pour déjeuner. Du coup, on a décidé de rentrer plus tôt au Versoud pour y déjeuner et prendre un peu d'avance pour notre retour, le soleil se couche tôt en ce moment.
 Bien nous en a pris, car nous sommes resté 20 bonnes minutes à attendre que le contrôleur veuille bien nous répondre tant il était occupé avec ses IFR. Y a un paquet de Jets d'affaire d'oligarques russes stationnés las-bas.
  Déjeuner pris, le retour s'est très bien passé si ce n'est cette huile que l'on perd et qui progressivement obscurcit le pare brise.  :(
 En effet, à la fin de chaque étape, nous avons dû nettoyer le pare brise et les capots moteur pour cause de fuites au niveau du joint spi et du reniflard.
 Après discussion avec le chef d'atelier de Rectimo, il s’avère que ce n'est absolument pas normal, même en période de rodage. Il nous recommande de sortir les bougies du bas et de regarder si elles sont pleines d'huile. Si c'est le cas, cela veut dire que les segments ne se rodent pas normalement. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire, d'après lui, que le reniflard ne débouche pas au bon endroit, et qu'il faut un sifflet au bout du tuyau. Il nous recommande également de prendre les compressions.
 Si cela provient de la segmentation, il nous propose de faire fonctionner la garantie de Mattituck (pour un moteur qui n'a qu'une dizaine d'heures de fonctionnement, c'est bien le minimum!).
 Les boules si il faut déposer le moteur !

De Papa:

Aujourd'hui, ça commence tôt (pour moi, retraité): levé 6H15.
L'objectif principal est de discuter avec les gens de Rectimo de nos problemes d'huile avec le nouveau moteur (TMXO200)
Nous préparons une nav pour Chambery. Toutefois, les choses étant trop simples comme ça, nous prévoyons un stop au Versoud pour y piquer le frangin et se retrouver à trois, entre hommes . Rendez vous 9:45.  Le plan fonctionne à merveille, et à 9H43, nous repérons un individu habillé en orange, assis sur le banc de l'acb, avec un bouquet de fleurs à la main. C'est le signe convenu.
Décollage 15 mn plus tard, le temps de procéder à un nettoyage du pare brise, des capots, et plus sommairement, de l'interieur des capots.
Arrivée Chambéry, parking Rectimo.
Reçus très aimablement, bien que sans rdv. Exposition du pb au chef d'atelier: huile finement pulvérisée par le joint spi, (qui nous pollue le pare brise et la clim) et expulsion d'huile par le reniflard, qui nous repeint carrément le reste du fuselage, jusqu'au stabilo et à la roulette de queue. Dans la bouteille de récupération, nous avons environ 10cl d'huile condensée.
L'expert confirme que nous avons un problème, et nous propose de lui laisser l'avion, ou, au moins, le moteur (sic).
Finalement, compte tenu des réalités, nous convenons de faire (de retour à Cannes) des mesures et observations complementaires qu'ils se proposent ensuite de discuter avec Mattituck.: test de compression à chaud, avec écoute des fuites; observation de l'état des bougies.
Et je vais y ajouter: démontage de la pipe de reniflard qui a fait l'objet d'une CN (ça me revient maintenant) pour éviter justement qu'elle ne collecte l'huile centrifugée par le palier avant.
Après avoir laissé quelques euros au magasin, et à la CCI, poireauté 15 ou 20 mn pour cause de trafic, décollage pour Le Versoud, aux mains du frangin.
Petite bouffe à "la bascule" (virage à gauche en arrivant sur la nationale, frangin!) et retour au terrain pour un peu d'essence et un nettoyage de pare brise. Nous abandonnons le frangin par une température avoisinant les zéro degrés (il est 15H) et mettons le cap sur Cannes où la température annoncée est de 16 deg. Le fils nous fait une nav au milieu des parpaings, avec arrivée operationnelle  en longue finale, et une visibilité (à travers le pare brise) qui tend vers zéro.
Arrivée au hangar: je reprends mon sopalin et mon pulvérisateur et commence à attaquer le pare brise. J'apercois le fils accroupi devant la roulette de queue en train de chercher le bon angle d'observation. J'approche, y me dis: tu vois, l'écoulement décroche là et là, pour la prochaine carène, on corrigera le tir. J'observe qu'en effet, l'huile a dessiné avec précision l'écoulement d'air et qu'il y a des kt à gratter!
 Fin de journée. J'ai pas le courage de décapoter.
Je me sens huileux
je vais prendre une douche....

12 Janvier:

Nous étions ce matin au hangar pour nettoyer l'avion de son huile, démonter le reniflard et sortir les bougies pour inspection. La pipe du reniflard se prolonge à l'intérieur par un tube qui protège normalement sa sortie de l'huile centrifugée du palier avant. La modification a donc bien été effectuée et le problème ne vient pas de là. Voir photo des modèles de reniflard. Le notre est conforme au modèle présenté à gauche.

Vu sur:

http://150cessna.tripod.com/c150o200ainsp.html

 Les bougies du bas ne sont pas huileuses, tout au plus le filetage est gras. Par contre, elles sont bien noires, ce qui confirme un réglage trop riche.

De moi:

 On devrait mesurer la pression dans le carter au sol moteur en route pour ne pas être pollué par la statique.

De Papa:

Dac.
J'ai remonté le condenseur de l'ancien moteur avec récupérateur type demie bouteille d'eau minérale et sortie par tube biseauté et sifflet conforme au modèle, mais en pvc.
 Pas eu le temps de faire des essais.
 C'est volable. Surveiller si fuite d'essence au niveau pompe mécanique (car déposée pour pouvoir démonter la pipe du reniflard), et voir si la bouteille n'a pas eu chaud aux fesses.
 A propos du reniflard, il faut peut-être se demander à quoi ça sert, et quelles solutions on peut proposer. Y compris changer de trou!
Qu'en dis tu?
 

13 Janvier:
 Je suis allé tout seul ce matin faire un petit vol pour re-mesurer dans des conditions particulièrement stables la vitesse à différents régimes.
 Décollage à 8h30, presque seul au monde, je monte au FL 20 en sortie de CTR et j'affiche 2750 tpm au moteur. Il fait 10° dehors, alors qu'au décollage il faisait 3°, belle inversion de température donc, les petits bancs de brouillard sont présents dans certaines vallées. La vitesse augmente progressivement, je prend beaucoup de soin à régler la symétrie du vol et le régime moteur sur le compte tours numérique à 10 tours prés, vario zéro.... 226 km/h indiqué, et bien stable !
 De retour à la maison je calcule précisément la TAS, correction d'altitude x1,033, correction de température x0,998, je trouve 125,8 kt !!!    record SPEEDJOJO battu !   à la masse faible de 610 kg, qui est une valeur favorable, il est vrai.
 A 75% soit 2600 tpm j'enregistre IAS 208 km/h /TAS 115,6 kt oat 9°
à 65% soit 2470 tpm, IAS 197 km/h/TAS 109,2 kt oat 8°
 Finalement, le carénage de roulette semble nous avoir fait gagner un petit quelque chose qui n'a pas été vu au précédent vol de mesures qui était moins stable.
  De retour au terrain, toujours de l'huile en provenance du joint spi sur le capot et le pare brise, il n'y a pas de raison que ça ait changé.
 Par contre; à l'intérieur des capots, c'est beaucoup plus propre que la dernière fois et le condenseur installé hier par Papa a bien fait son travail, je récupère 8 cl d'huile en 40 mn de vol. D'après ce que j'ai pu voir, il en sort encore par le tube biseauté. Il faudra tout re-nettoyer le ventre pour évaluer plus précisément la modif.
 Pas de fuite d'essence sur pompe mécanique, la bouteille de récupération d'huile n'a pas eu chaud aux fesses, mais il faudra trouver autre chose, ça fait vraiment provisoire.

16 Janvier:
 Nous étions, Papa et moi, cette après midi au hangar pour prendre les compressions des cylindres. Très intéressant à faire, je ne l'avais encore jamais fait. Le principe consiste à envoyer de l'air comprimé dans les cylindres par un trou de bougie pour mesurer la fuite au niveau de la segmentation ou des soupapes. On utilise pour cela un pressiomètre qui est alimenté en amont par un compresseur et qui est branché en aval sur un trou de bougie du cylindre que l'on souhaite vérifier. Dans le pressiomètre, un trou de diamètre calibré sépare l'arrivée de la sortie qui sont toutes deux équipées d'un manomètre. De cette façon, toute différence de pression entre les manomètres correspond à un débit de fuite. Pour chaque cylindre on a mesuré les compressions au point mort haut et à mi-course (soupapes fermées piston en haut puis à mi-course).
 Les valeurs mesurées sont sensiblement les mêmes entre les cylindres et sont, d'après le père, des valeurs normales. Ouf!!

Rapport du père:

Compressions: mesurées à chaud (huile à 60deg). Nous avons pris PMH et mi course avant PMH:  (pression entrée: 80psi)
cyl1:  77   78
cyl2:  77   77.5
cyl3:  77   77
cyl4:  77   79

 Du coup, rendez-vous est pris Mercredi 18 pour changer le joint spi. Il y a du boulot, car il faut tomber l'hélice, démonter la couronne du compte-tours et sortir le vieux joint. On ne sait pas trop si cela sera facile ou non. Mail envoyé à Rectimo de nos constatations et de nos intentions.
 Une fois remonté, nous allons caler l'hélice à 2,8 pour explorer un peu plus vers le grand pas. Peut être qu'un nouveau record va tomber :))

 En ce qui concerne l'huile, que le reniflard crache en abondance, et qui nous pourrit le ventre, j'ai bien peur que ce soit finalement normal, car si l'on se réfère à la consommation d'huile, elle ne semble pas délirante et à vue de nez, on semble avoir consommé 0,2 litres en 4 heures de vol....On consommait plus de 0,15 l/h avec notre ancien moteur.!
 Je pense que nos efforts doivent être orientés vers une recherche de position adéquate du sifflet de reniflard, pour qu'il envoie le moins possible d'huile sous le fuselage. Parallèlement, nous devons continuer à voler pour établir une consommation précise de l'huile.
Soyons patients, le rodage devrait logiquement améliorer les choses.

 A la demande de certains, je vous ajoute une petite photo des pattes posées sur le pare-brise pour l’empêcher de bailler. Très efficaces, faute d'être esthétiques.

Richesse: vis de réglage tournée d'un quart de tour vers pauvre, en attente d'évaluation.


Fuite d'air cockpit: j'en ai trouvé une par le trou de la rotule dans laquelle passe la poignée qui oriente la caméra extérieure du dessus. C'est pas très gros mais situé en pleine dépression. Par ailleurs ce systeme traine, je vais le démonter car on n'en a pas besoin en ce moment.
 Papa en a trouvé une autre, avec l'air qui alimente le système à dépression pour les gyros qui est prélevé dans l'habitacle. Ca fait pas lourd non plus. A suivre...

18 Janvier:
 Nous avons passé la journée au hangar. Démontée l'hélice, puis le disque tachy. On a eu un  mal de chien pour sortir le joint qui était collé à la colle contact. Du coup il a fallu nettoyer le plan de joint qui était plein de vieille colle. Le problème c'est que c'est quasiment inaccessible derrière le plateau d'hélice. Papa a dû faire un outil spécial, coudé et assez coupant pour gratter la colle.
 De mon côté j'ai fait des essais avec différents solvants, le plus efficace a été l'acétone.

 Dans l'après midi, à force d'agressions mécaniques et chimiques, le plan de joint était propre et on a pu enfiler le nouveau joint, à la colle contact, non sans avoir installé au préalable le ressort qui maintient le joint serré (ça aussi ça a été une partie de plaisir).

 On est un peu perplexes, car l'ancien joint ne semblait pas abimé. Mais il fuyait, peut être par la fente du raccord? et si ça fuit encore? :(

 On a décidé d'y croire (a-t-on le choix?) et donc, on a commencé à remonter, surpris par la nuit pendant la pose de l'hélice.

 C'est tout pour aujourd'hui, avec l'installation de la bouteille de San Pellegrino pour la récupération d'huile qui fait quand même plus sérieux! non? en tout cas ça nous libère l’accès au bouchon de remplissage d'huile.
 J'ai aussi démonté le support caméra supérieur et obturé les orifices.

 On termine l'hélice demain avec le nouveau calage...

 On doit aussi faire un point fixe pour mesurer la pression carter, rallonger un peu le sifflet reniflard pour la propreté, Papa doit également faire une soudure qui devrait rendre le fuel-flow opérant et puis faire un petit vol...

Tout ça demain matin à partir de 9h00 !

19 Janvier:

 Plein de choses aujourd'hui.
 On a commencé par finir de remonter l'hélice et son cône. Le pas se règle avec une grande minutie grâce au vernier (photo du pas réglé à 3). Nous réglons le pas à 2,8 du mieux qu'on peut.
 Papa a réalisé une nouvelle sortie de reniflard en S, toujours en tubes de pvc, pour qu'il puisse dépasser sous le capot mais en arrière du volet.
 Il fait aussi sa soudure pour le fuel flow.
 J'ai bien nettoyé l'avion au pliz (un truc de vélivole) placé du speed tape sur quelques raccords de carénages, pour faire un bon chrono ce matin.

 On sort l'avion du hangar, prévol rapide, nous sommes près pour un petit tour, j'insiste pour que Papa prenne les commandes, toujours ce sens du sacrifice horripilant!
 Mise en route et première constatation, le fuel flow ne fonctionne toujours pas.
 Ce matin, 4°C, 1031, masse avion à 660 kg.
 En sortie de CTR, on passe avec Nice, puis montée au FL20 pour un run à 2750 tpm. C'est calme, au bout d'une minute nous obtenons un badin bien stable à 230 km/h!
 Il fait 10°C dehors et les tours sont bien à 2750.
 Je calcule précisément notre TAS, on est en std -1° donc coeff 0.998, nous sommes au FL20 donc coeff 1.033...237 km/h ou 128 kt !! record encore battu youhou!!!
 En plus le pare brise semble propre, à ce stade, c'est l'orgasme.

 De retour au hangar, nous déchantons un peu. En effet, de l'huile est quand même sortie du joint spi. Elle n'est pas projetée sur le pare-brise comme avant, mais on aperçoit quand même des petits filets qui partent de l'entrée d'air gauche, sur le capot. Les boules.
 Sous le fuselage c'est carrément "massacre à l'huile de vidange", la sortie fabriquée avec amour par le père ne fonctionne carrément pas, il semble même que de l'huile sort du sifflet par la fente au lieu de l'extrémité, ce qui a copieusement aspergé le bas de la cloison pare-feu.
 On laisse tout ça en l'état pour aller déjeuner avec nos femmes, qui ont bien du mérite en ce moment de nous supporter avec nos passions envahissantes.
 Mais après manger, on y retourne avec l'idée que la sortie du reniflard n'arrive pas au bon endroit, et que derrière le volet, c'est turbulent et que c'est sûrement une zone de recompression.
 Il faut donc que notre tube sorte à un endroit moins perturbé et à priori, plus en dépression pour que le sifflet fonctionne bien dans le bon sens (voir explication plus loin).
 On a donc percé un trou dans le bas du capot, en avant du volet et fait passer un nouveau tube tout neuf qui s'éloigne bien à l'extérieur (photo).
 On nettoie le dessous dans sa partie avant et on repart faire un tour. On monte même au FL80, au-dessus de Cipières pour mesurer les perfos montée et croisière.
 Malheureusement, ce soir, il y a du vent en altitude, quoique bien laminaire, ce que nous confirme la présence de nuages lenticulaires et nous ne pourrons confirmer en altitude le record du matin.
 C'est fini pour ce soir et je déboule de 8000 ft en longue finale 17 à 250 km/h indiqué et 3000 ft/mn, je passe avec la tour et m'annonce de retour. Le contrôleur me répond:
"Fox papa lima rebonjour, gardez la vitesse, rappelez longue finale 17".
 A l'évidence il a vu sur son radar qu'il avait affaire à un avion rapide, eh eh!
Tout réduit jusqu'au touché, sortie première bretelle, un truc comme ça en ligne et je suis viré.

 Après 40 mn de vol, l'inspection du dessous révèle que la position du nouveau reniflard est bien meilleure, il y a un peu d'huile, mais on pense qu'elle provient de l'intérieur du capot que nous n'avions pas nettoyé. Par ailleurs, le joint spi a moins fuit que ce matin, il n'y a qu'une petite coulure sur le dessus, peut-être un reste du matin d'ailleurs.
 La nuit tombe vite et on se dépêche de tout ranger.
 Dans la voiture, on réalise tout deux qu'on a compris quelque chose de décisif, et que si on peut mettre la sortie du reniflard un peu plus en dépression, on pourrait bien régler à la fois nos deux problèmes de fuite d'huile.

 Voici comment fonctionne normalement un reniflard avec son sifflet (schéma). 
 Quel est le rôle d'un reniflard? Il en a deux, d'abord mettre le carter à une pression sensiblement égale à la pression extérieure, pour ne pas que le carter monte en pression et ne détériore certains joints, de vilebrequin notamment.

 D'autre part, le reniflard permet d'évacuer l'eau du carter qui y rentre en permanence lors du fonctionnement du moteur par les segments, l'eau étant un résidu de combustion.
 Par voie de conséquence, il sort donc par ce tube un mélange constitué de vapeur d'eau, d'eau, de vapeurs d'huile, d'huile et de gaz carbonique. Le flux de gaz est d'autant plus fort que le moteur est dégradé et que sa segmentation est abimée, mais il est normalement limité.
 Le risque que présente un tuyau qui sort comme cela en extérieur est que l'eau qui y circule givre en sortie, par température inférieure à zéro et bouche le tuyau. La pression dans le carter se mettrait alors à grimper jusqu’à l'expulsion du joint spi vers l'extérieur.
 Le sifflet fonctionne comme une vanne de dégivrage, et le débit d'air chaud en provenance de l'intérieur du capot doit diluer les gaz en provenance du reniflard et les entrainer vers l'extérieur. On comprend alors pourquoi la position de la sortie du sifflet doit être choisie avec soin pour que la circulation s'effectue dans le bon sens. Par ailleurs, il vaut mieux libérer les gouttes d'huile dans la partie de l'écoulement extérieur qui est laminaire, donc assez loin du fuselage, pour ne pas qu'elles se retrouvent projetées sur le fuselage un peu plus loin.


20 Janvier:

De moi:

J'ai un peu réfléchi au problème.
D'un coté purement pratique, si on met une bite qui dépasse sous le capot, une bite un peu évoluée j'entends (j'entends pas grand chose par là), avec un profil et tout, il faut que cette bite soit solidaire du capot, sinon ça sera trop complexe de rentrer la bite (désolé) dans le trou à chaque fois qu'on recapote (anglaise). Donc si elle est solidaire et bien dure (décidément), il faudra juste glisser le tuyau souple de l'extension reniflard à l'intérieur quand on recapote.
  Deuxièmement, quand je dis profil de bite évolué, je veux dire profilé de façon à ce qu'il ne perturbe l'écoulement local qu'au minimum, dans le soucis bien sûr de ne pas augmenter la trainée, mais aussi pour ne pas créer de tourbillon qui disperse l'huile libérée dans l'air (dans un soucis de propreté). Donc pas de profil "spécial" à l'extrémité comme j'ai pu l'évoquer hier pour créer une aspiration qui générerait immanquablement une trainée induite tourbillonnaire.
 Troisièmement, s'il s'avère dans les jours qui viennent que la position de notre reniflard ne donne pas entière satisfaction en matière d'aspiration notamment, et qu'à l'évidence elle peut encore être améliorée, je propose une manipe pour mesurer le champ de pression sous le capot en perçant plusieurs trous dans lesquels on va placer des prises statiques (tuyaux en laiton). On choisira comme référence la pression à l'intérieur du capot inférieur.
  Il n'y aura plus qu'à ramener les tuyaux dans le cockpit par l'extérieur et les brancher sur ton autre badin qui fait un excellent capteur de pression différentielle.
 Pour l'orientation locale des filets d'air, je pense coller quelques brins de laine trempés dans l'huile de vidange (beurk!) qui nous dessineront ce qui est invisible pour orienter notre bibite.

De Papa:

Et si on essayait de renvoyer ça à la boite de réchauffe.
Peu de chose à perdre?


21 Janvier:

De moi:
Ben d'accord, avec ou sans condenseur?

De Papa:

  Je préfèrerais avec condenseur, mais ça complique un peu parce qu'il faut aussi mettre la bouteille de récupération à la boite de réchauffe. Sinon, l’écoulement de l'huile récupérée ne se fera pas.
Donc dans un premier temps, j'ai envie de faire direct.

De moi:

 Je comprend pas ce que tu viens d'écrire, fait moi un dessin. Je pense que nous devrions laisser la bouteille telle qu'elle est pour récupérer l'huile que l'on peut dedans et faire arriver la sortie "gaz" du condenseur dans la boite pour brûler ce qui reste, mais pas de tout y envoyer (calamine à la longue).

 De Papa:
Si on fait comme tu dis et avec une bouteille à la pression locale, un flux va s’établir de la bouteille vers la boite qui est censée être à une pression plus basse. Ce qui peut bloquer la descente de l'huile, sauf si on met un gros tuyau pour cette descente.
Mais je crois que cette discussion n'est plus pertinente.
J'ai fait la modife cet aprem. (direct vers la boite). Nettoyé tout et fait un vol de 50mm avec didi.
Résultat: catastrophique: de l'huile partout dans le moteur et sous le ventre, huile qui devient noire maintenant (rodage en cours?). Je n'ai pas utilisé la réchauffe.
Et bien sûr, un peu d'huile par le spi (assez peu, mais encore trop).
J'ai également noté que la pression d'huile moteur chaud (>80deg) est autour de 2.5 contre 3.5 au sol. De plus, elle n'est pas super stable. Variation de l'ordre de 0.2 ou 0.3 bar à une échelle de quelques secondes.
Avez tu observé ça, ou est ce nouveau?
Finalement, compte tenu de:
- compressions normales (donc blow-by normal)
- conso huile normale
la conclusion est imparable: il y a une pulvérisation anormale d'huile a l’intérieur du carter qui produit un brouillard de densité excessive.
 Il y a une pulvérisation normale provenant des différents paliers (vilebrequin, bielles, arbre a cames...), mais là, c'est trop! Notamment palier avant (spi).
Peut être un moteur monté avec des pièces en limites de cotes ?
Bref, j'envisage sérieusement un retour à l'envoyeur car je ne me vois pas ouvrir le moteur et contrôler ça.
Qu'en penses tu?

22 Janvier:
Conversation avec le père ce matin:
 Pas de panique, retour à la configuration précédente qui donnait pour l'instant la meilleure solution pour gérer l'huile.
 Pas question pour l'instant de renvoyer le moteur chez Rectimo avant d'avoir fait nos heures pour proroger nos licences, il nous reste en gros une dizaine d'heures à faire à deux. Nous en profiterons pour calculer une consommation d'huile précise (sans remettre dans le moteur les quantités récupérées dans la bouteille.
 Nous nous interrogeons sur l'influence éventuelle du filtre à huile extérieur sur la propension du moteur à répandre de l'huile partout (filtre que nous avons rajouté sur le circuit d'huile moteur. Matériel homologué à priori, acquis chez Spruce USA).
 Je m’interroge aussi sur la nature de l'huile, de la 80, différente pendant le rodage, qui pourrait se pulvériser d'avantage que l'huile utilisée ensuite (c'est une question, je n'en sais rien).
 Concernant la pression d'huile, je n'ai pas personnellement noté ce que décrit Papa, la diminution de pression de 3,5 à 2,5 bars une fois le moteur chaud me semble normale, l'huile devenant plus fluide, par contre je n'ai pas d'explication pour les variations rapides, Je suppose qu'une émulsion air/huile pourrait donner ce type de symptôme, mais avec une quantité d'huile dans le carter faible, or nous avons 2,3 minimum sur la jauge.
 Dans son mail précédent, Papa décrit une pulvérisation importante d'huile sous le capot. Le reniflard étant relié directement à la boite, l'huile n'a pu s'échapper que par le drain de la boite, ce qui veut dire que la pression dans la boite et supérieure à la pression sous les capots, ce qui est une bonne nouvelle pour récupérer un max de puissance , mais ce qui contredit ce que Papa à écrit plus haut au sujet du flux qui irait de la bouteille vers la boite.
 On y retourne demain matin pour nettoyer l'avion, reconfigurer le reniflard comme précédemment avec une sortie encore plus longue. Tenons nous en au plan.

23 Janvier:
 Ce matin nous avons nettoyé l'avion et reconfiguré une fois de plus le reniflard qui dépasse maintenant largement sous le capot. Rassurez vous, il n'a pas vocation à rester comme cela, c'est juste pour pouvoir discriminer les différentes fuites d'huile. On a également initialisé la procédure de mesure de consommation d'huile. Quantité notée à 3,1, nous ne compterons que le temps de vol réel pour la conso sans les roulages.
 Nous avons fait un point fixe, comme tout allait bien, nous sommes allé faire un tour jusqu'à St Tropez, plein pot aller et retour. Température d'huile à 85°, j'ai bien remarqué les petites fluctuations de pression d'huile. Bof. Pression à 3,5 bars.
 A l'arrivée, en inspectant les capots, on remarque des gouttes en sortie de tube (normal), mais rien en provenance de ce même tube projeté sous le fuselage (ça c'est plutôt cool). Par contre, il y a toujours de l'huile sous le fuselage en provenance de la sortie de refroidissement. En décapotant, on voit de l'huile à l'intérieur du capot, qui ne provient pas du reniflard. On a bien la fuite supposée au joint spi, mais ça ne semble pas venir de là. Il y a bien un endroit gras à l'avant qui nous laisse supposer qu'un des bouchons d'usinage du circuit d'huile du moteur pourrait fuir. Il y a de l'huile sous pression derrière ce bouchon.
Conclusion: le problème du reniflard étant isolé (il crache beaucoup, mais plus sur le fuselage), nous devons maintenant orienter nos recherches sur la provenance de cette huile qui fini dans le bas du capot.

 J'ai eu un coup de fil de Yurek Rachanski de Yankee Roméo pour qu'on fasse un choix d'hélice approprié. Il est en contact avec les ingénieurs de Peszke et je sens bien qu'ils sont intéressés par notre recherche de performance. Ils ne veulent pas juste nous vendre une hélice. Il se pourrait bien qu'on soit les premiers à équiper un jojo avec une de leurs hélices.
 Je lui envoie, ce jour, les courbes de puissance et couple du 0-200 que j'ai dessinées à partir des données constructeur du manuel (fuel-flow versus RPM paramétré en puissance), ainsi que nos performances actuelles, c'est à dire 237 km/h TAS avec 2750 tpm.

 A priori, c'est le modèle tripale de 1,70 qui nous conviendrait le mieux.

 D'après Yurek, ils nous trouvent un peu trop optimistes avec notre objectif à 135 kt. C'est motivant non?












25 Janvier:

De moi:

 Julien est en classe de neige avec sa prépa à Allos et me demande si on peut aller lui faire un petit coucou en Jojo dans l'après midi.
 La météo est ok, l'avion ok et Nico disponible pour venir avec moi, banco !
 Il est prévu que Julien nous fasse un radioguidage vers lui par téléphone quand il entendra le moteur. Encore un plan foireux qui a parfaitement fonctionné et ses potes ont enfin pu voir le Jojo en vrai !

De Papa:
 Il me revient l'épisode des postillons à l'échappement.
J'avais attribué ça à de l'huile aspirée par la queue de soupape quand celle ci est fermée. Ca suppose une dépression à l'échappement à un certain moment du cycle, ce qui est peut être concevable, mais ne va pas de soi!
Pour l'admission, c'est beaucoup plus évident: il n'y a qu'une soupape ouverte à tout instant du cycle. Donc 3 de fermées. On peut donc facilement imaginer une dépression très forte dans les conduits d'admission, notamment à régime élevé et papillon réduit (descente).
Je pense donc qu'on doit accumuler de l'huile dans cette tuyauterie. Une partie est sans doute ré-aspirée, et le reste coule vers le carbu et la boite. Avant de dégueuler.  Beurk....
Pour tester, on peut boucher  (temporairement!) le trou d' évac de la manche, faire un vol de 30 mn et voir si ça accumule.
Pour la fuite "spi". je vais ausculter l'entrainement de pompe à vide. Il doit y avoir un joint spi sur l'arbre d'entrainement de cette pompe.
On voit ça demain.


26 Janvier:

Aujourd'hui, observation très attentive de l'entrainement de pompe a vide, et de tout ce coin.
C'est absolument sec. Pas de fuite au niveau pompe. Et il n'y a pas d'autres sources possible sauf spi d’hélice.
Mais je ne peux pas tester l'arbre d’hélice au ras du spi. Donc je prépare une petite structure légère en plastique en forme de demi cylindre qui servira à recueillir l'huile centrifugée par le disque de compte tour. Plus précisément, par le moyeu de ce disque, qui fait face au joint à une distance de 1mm environ. Pour des raisons pratiques, je me contenterai du coté gauche de l'arbre d’hélice, puisque c'est la qu'on a des coulures.
D'autre part, j'ai fait un carénage en polystyrène pour le tube de reniflard, maintenu avec du scotch.
Tout ça pour permettre de poursuivre le rodage avec cette huile 80. sans pourrir la machine.
Mais je soupçonne de plus en plus une émulsion, due à la nature de l'huile.
J'ai commandé notre huile habituelle (aero DM15W50), que j'aurai demain vendredi.
Et dès que possible, je fais le changement d'huile pour en avoir le cœur net.

27 Janvier:
Finalement, j'ai pas pu avoir l'huile!
Elle était  bien dans l'auto de service, mais ce c** de livreur est parti avec la clef!
On fera la vidange lundi ou mardi.
Demain, si la météo le permet, je fais un vol pour tester le carénage de reniflard, et poursuivre la mesure de conso huile.
Et je poursuis l'investigation FL2. Je vais aussi avancer le récupérateur de fuite au spi.



28 Janvier:

Aujourd'hui temps de merde. Pas de vol, pas d'essai moteur.
Dépanné (j’espère!) le fuel-flow. Remonté le tableau.
Installé un piège à fuites joint spi. voir photo.
Suite dès que c'est volable.


30 Janvier:
Pas de golf aujourd'hui, terrain impraticable.
Du coup, je suis allé chercher mon huile à Théoule et j'ai fait un petit vol (avec l'huile de rodage).
3 bonnes nouvelles et 3 mauvaises.
Les bonnes:
1- le fuel-flow fonctionne
2- pas de fuite au spi: mon piège est parfaitement sec.
3- le carénage de reniflard semble efficace: plus de gouttes!

les mauvaises:
1- les indications du fuel-flow sont un peu instables (10% environ). Il était préconisé d'installer un filtre en amont de la sonde, ce que je n'ai pu faire faute de place. Il y a possibilité de jouer avec les paramètres FL2 pour tenter d’améliorer ça. Et aussi pour l’étalonnage.
2- pas de fuite au spi, mais de l'huile, encore et toujours sur le capot. Je crois que je tiens le coupable cette fois: le joint d’échappement cylindre 4. Ce qui m’étonne, c'est que l'huile est propre. Alors que les postillons au cyl 1 étaient noirs. Je vais donc monter un piège à huile devant ce joint pour assurer le coup.
3- des traces huileuses en quantité notable (beurk) sur le ventre dont l'origine est connue: le trou de la manche d'admission. Il faut donc admettre que malgré l'aspiration forcenée du moteur, l'huile provenant des tiges de soupapes (hypothèse) descend et passe dans le trou!
Va falloir installer une deuxième bite d’évacuation!!

De moi:

Suis de retour et je constate que le père n'a pas chaumé !
Les "mauvaises nouvelles" n'en sont pas vraiment si l'on considère que l'on comprend beaucoup mieux ce qu'il se passe et les solutions à adopter.

Je faisais ma pré-vol extérieure hier à la Havane et j'ai pris quelques photos des drains extérieurs du 747 qui sont faits, j'imagine, pour que les liquides qui y circulent ne soient pas projetés sur le fuselage ou les capots moteur.
Celui marqué HOT est un drain de vidange des lavabos et des plonges de galleys. Il est bien sûr chauffé pour éviter le gel.
La photo suivante présente 2 vues d'un drain moteur qui évacue de l'huile.
 Le premier drain évacue des débits importants contrairement au deuxième et présente une extrémité avec un profil en U inversé.
 Le drain moteur présente une surface perpendiculaire au plan du drain qui doit stabiliser l'écoulement de l'air en extrémité et guider les gouttes d'huile jusqu'à la pointe.
 Donc si l'on s'inspire du second, on doit pouvoir raccourcir le notre.