Novembre 2011 - Premiers tours moteur, premier vol

De moi:
1er Novembre:
Nous avons pu travailler ce matin, mais le tableau de bord n'est toujours pas en place. Le problème maintenant c'est le G20 car le terrain et donc l'avion, ne seront plus accessibles jusqu'au 4. Aujourd'hui le paysage a franchement viré au bleu et kaki et on a un vague sentiment d'insécurité. Vivement que ce cirque se termine.



De Papa:
5 Novembre:
Passé 2h au hangar aujourd'hui, dont une bonne demie heure pour remettre un peu d'ordre et pour sécuriser le matériel.
L'eau est montée à 2 cm environ. Pas de dégât important. Juste le matelas qui ressemble à une énorme éponge!
Les avions dehors, notamment vers le hangar du flying group ont les moyeux dans l'eau.
Donc j'ai identifié  les derniers fils, mis quelques étiquettes, et on est prêts pour mettre le tableau en place.
Lundi [7 Novembre] sans doute.


De moi:
6 Novembre:
Nous avons encore passé toute la matinée au hangar,j'ai fini de recoller les imperdables qui s'étaient...perdus, remonté le carénage arrière de liaison fuselage/dérive, freiné les boulons de la roulette arrière et refermé la trappe de visite fuselage.
Papa galère toujours avec le tableau, mais c'est un maniaque, aucun fil ne doit traîner en l'air, tout doit être bien attaché et bien en ordre. Il faut quand même être un peu acrobate par moments !
Il estime quand même être prêt en fin de semaine.
S'il le dit!


De Papa:
9 Novembre:
Bien avancé.
Fait l'essentiel du câblage. Reste a lacer certaines choses en sachant que ça ira.
Prochain point dur: les tuyaux. C'est pas simple, car le tableau est de moins en moins mobile. L’accès est donc réduit, et les tuyaux doivent être emmanchés avec force!
J'y retourne demain matin.
  
10 Novembre :
Avant de placer le tableau, je devais identifier les 25 fils du TC3 (thermocouples).
Ca m'a pris la matinée. Il est vrai qu'elle a été courte, parce que j'ai du dépanner le portail  qui faisait sauter le disjoncteur a la maison.
L’après midi, j'ai placé et lacé les fils sous le tableau. Sauf celui de l'horizon de secours que je n'ai pas pu mettre en place. Cause interférence du connecteur avec l'arceau bois (structurel). je vais supprimer le plastique de ce connecteur et garder la partie pinoches. Je referai un capot (plus petit et mieux orienté) avec du mastic époxy. (en fait, c'est déjà fait)
Malgré ça, Le tableau est en place.
Pas encore attaqué les tuyaux.
La suite demain...




11 Novembre :
Tuyaux branchés. Fils lacés en place sauf un, celui de l'horizon MGL. Ma modife de connecteur n'a pas suffit. Il faut que je fasse mieux (c'est possible).
Malgré ça, le tableau est a sa place définitive.
Remis GPS, VHF, XPDR, Alticod en place.
Remis les panneaux de console et l'AHRS dans son logement.
Remis la commande du robinet essence.
Ce soir je modifie a nouveau mon connecteur pour l'installer demain.


Suite du programme:
test du tableau.
Après ça, remise casquette.
Remise pare-brise.
Remise siège pilote.
remise moquettes.
Un peu de loukide, test des freins.
un peu d'huile, un peu d'essence et on essaie la bourrique.
Bisous


12 Novembre :
Aujourd’hui, tests électriques.
trouvé 3 bugs.
1- l’ampèremètre ne marchait pas.
Corrigé l'erreur ( un fil mal planté dans le boitier du shunt).
2- les FL2 et TC3 ne s'allument qu'avec le GENERAL AVIONIC.
Pas grave. rien fait encore, j'y réfléchis. Ce qui est en cause est la fonction LOG qui comptabilise les heures de fonctionnement.
3- court circuit dans le circuit de pompe électrique.
J'ai fini par trouver  le coupable: le voyant de pompe dont les bornes se touchaient. (il est sur le tableau bas gauche, qui a été démonté et sans doute malmené!)
Pour en arriver la, j'ai du suivre les fils, et donc de-lacer tout ce qui l'avait été et même plus.
Demain matin, je relace et refais une soudure qui a pété dans le processus de recherche et je branche l'horizon de secours.
reste aussi phare, éclairage externe et interne et un coup de démarreur a sec.
Sinon tout va bien, interphone, radio, gps, XPDR (en statique).
Pas de photo. Trop démoralisant!


13 Novembre :
Ce matin, refait ce que j'ai défait hier: routage et laçage des fils. Réparé la soudure pétée.
Mis en place le connecteur de l'horizon artificiel après avoir enlevé un peu de bois là où ça gênait encore.
Remis le manche en place. Tout s'allume normalement,y compris les nouveaux instruments. Faudra les programmer.
Donné un coup de démarreur à sec: ça va bien.
Prochaine étape: moquette, siège, casquette, pare-brise et tests moteur.


14 Novembre:
Aujourd'hui, j'ai pris mon après-midi.
Donc ce matin, j'ai pris livraison de l'huile.
Nettoyé la cabine, remis la moquette.
J'ai remonté le siège pilote et la casquette. Constaté aussi qu'un feu de nav et l’éclairage tableau ne marchent pas.
En soirée, je suis allé à Fayence récupérer mon certificat médical.
Demain matin, golf.
Peut-être irai-je faire un tour au hangar l'aprem pour dépannage et reposer le pare-brise.


De moi:
Arrivé à Miami, bien reçu ton rapport. J'ai réalisé que je n'ai toujours pas installé l'extracteur d'air de la cabine, et la sortie d'origine est rebouchée. Il faut juste faire la découpe et puis coller l'extracteur. Je ferai ça en rentrant. Bon golf.

15 Novembre :
De Papa :
Ah désolé, aujourd'hui, relâche.
Demain j'y retourne!
Biz 

   
De moi: 
Tu auras 10 coups de fouet!

16 Novembre :
De Papa :
Aie!!
Et aujourd'hui, c'est guère mieux:
J'ai dépanné les lumières, mais j'ai trouvé que l'inter d’émission sur l'intercom était cassé. (la petite bite en plastique).
Donc je l'ai démonté, ramené à la maison et changé le morceau (j'en avais quelques un en rab).
Et comme la mise en place n'est pas très facile (à cause des connecteurs au cul), j'ai préféré enlever la casquette et ne pas monter le pare-brise!
Je le ferai demain (à moins que.....)

17 Novembre: 
De moi: 
 Cet après midi, nous avons travaillé jusqu'à la nuit, qui tombe tôt en ce moment il faut bien le dire.

  Voici une petite vue du travail réalisé ces derniers jours dans le cockpit.

 Cet aprem, Papa a remonté le pare-brise, mis en charge la batterie, vidé le moteur de son huile de stockage, remis de l'huile de rodage, complété en lookeed le circuit de freinage.


 Le circuit carburant a été mis en pression avec la pompe électrique; pas de fuites.




 
Pour ma part, j'ai fait la découpe dans le fuselage pour poser l'extracteur d'air, que j'ai collé à l'Araldite. C'est très joli, enfin je trouve.


 Nous étions prêt à mettre en route ce soir, mais la nuit était tombée...

 Je crois que Papa a des invités demain chez lui, donc on mettra en route vraisemblablement Samedi matin, à moins qu'il n'arrive à se libérer. Il m'a bien proposé que je le fasse seul demain, mais je trouve que ça ne serait vraiment pas sympa. On est une équipe!


18 Novembre:


 On a pu aller au terrain ce matin et effectuer la première mise en route du moteur sur l'avion.
  Démarrage au quart de tour ou presque. Après quelques minutes de fonctionnement, 
 Papa à arreté le moteur pour faire un premier point. On découvre une jolie fuite d'huile au niveau du filtre à huile, pas assez serré, avec 3,5 bars de pression, ça a bien pulvérisé et il a fallu tout nettoyer.
  L'alternateur fonctionne parfaitement et cela même au régime de ralenti, ce qui nous change de notre ancienne génératrice qui ne commençait à charger qu'à 1500 tpm, mais c'était une autre technologie !
  Le compte tour ne fonctionne pas, il indique désespérément zéro, mais cette anomalie est rapidement corrigée par le père qui s'enfile encore une fois, tête en bas, sous le tableau (je suis pas prêt de le mettre à la maison de retraite celui-là).
  On remet en route, je m'essaye à la radio, pour l'essayer elle aussi:
-"Cannes sol F-PKPL bonjour, au hangar amateur pour rouler à l'essence"
- "Bonjour papa lima, roulez aux pompes"
 Je roule, les freins sont un peu secs, résultat d'une longue inactivité et je me méfie en passant doucement entre les avions des copains. Je fais plusieurs essais de freinage en ligne droite, c'est maintenant bien symétrique.
  On effectue les pleins complets car le réservoir "avant", qui avait été démonté, était vide. Ca se met à sentir l'essence dans le cockpit et Papa détecte un suintement. Nous n'avons pas d'outils sur place, je remets vite en route pour revenir au hangar, avec les portes bien entrebâillées pour ne pas mourir asphyxié par les vapeurs d'essence. Du coin de l’œil j'ai vu que Papa avait préventivement attrapé l'extincteur de bord.
  La durite fuyarde est rapidement remise dans le droit chemin. Ouf, je nous voyais pas vidanger les 50 litres du réservoir dans des bidons que nous n'avions pas du reste.
  Pour la foule d'admirateurs qui suit nos progrès, sachez que rendez-vous est pris demain matin pour un premier vol.
 Même si l'idée m'a traversé l'esprit , c'était un peu juste pour tenter le coup aujourd'hui, on va laisser une nuit de plus passer pour réfléchir à ce qu'on aurait pu oublier. C'est quand même pas comme d'essayer une mobylette, même si c'est à peine plus puissant :))
  Bonne surprise en rentrant chez moi, j'ai enfin reçu le silencieux de Chabord.
  Je suis un peu déçu car il pèse 5,6 kg, c'est à dire plus lourd de 2 kg que ce que j’espérais. Et puis il y a un truc qui n'est pas conforme à ce que je demandais, je voulais une sortie de silencieux inclinée à 30° vers le bas pour bénéficier d'une petite poussée supplémentaire, et j'ai un coude à 95°, mais cette pièce est démontable. Je vais demander à Alain Chabord de la refaire.


 Pour Julien, j'ai filmé les premières fumées grises de mise en route comme demandé, tu pourras voir ça ce Week End et le mettre sur U-tube si tu veux :)) 








19 Novembre:
 Pas de photo pour cette journée mémorable, malheureusement, mais après deux points fixes plein gaz à  2470 tpm, la découverte puis la résolution d'une fuite d'essence côté moteur  de la cloison pare-feu (encore un raccord à serrer), nous avons effectué le premier vol aujourd'hui vers midi, deux tours de piste sans aucun problème, avec du vent de travers, rafales à 17 kt du 060 en piste 35 quand même. Succès total donc, ça fait du bien. Je détaillerai un peu plus tard, mais là j'ai pas le temps, je monte ce soir à Paris pour mon vol de demain sur La Havane, eh eh!   retour Mercredi....



Compte rendu de premier vol après changement moteur :
Nous avons mis en route une première fois, puis laissé chauffer le moteur, ce qui a permis de voir que la mesure de température d'huile fonctionnait. Une fois le moteur chaud, nous avons effectué un point fixe plein gaz pendant une minute (désolé pour les oreilles des copains) à 2470 tpm donc. Ça tourne bien rond, un vrai bonheur.
Nous avons ensuite arrêté le moteur puis décapoté, ce qui nous a permis de découvrir une fuite d'essence sur un raccord pas assez serré au niveau du capteur de débit carburant (fuel flow). Ça paraît bizarre de découvrir des fuites comme ça, mais il paraît au contraire que c'est normal, on serre la « plomberie » modérément, puis on resserre jusqu'à ce que ça ne fuie plus, c'est le meilleur moyen de ne pas abîmer les raccords en les serrant trop fort.
On a aussi remarqué des traces d'huile, sur le bas de la cloison pare-feu, qui ne peuvent venir que du tuyau souple qui prolonge la sortie du reniflard. Ces émissions sont donc normales, mais il va falloir faire quelque chose si l'on ne veut pas que le dessous de l'avion devienne rapidement dégueulasse. La solution passe par un retour du reniflard sur la boite à air pour brûler les vapeurs d'huile. Il faut donc que je rajoute une prise pour brancher ce tuyau sur ma boite. J'y réfléchis déjà.
Après un nouveau point fixe/décapotage, et la constatation que tout allait bien, nous avons pris la décision de faire le premier vol, ensemble.
Papa, qui voyait bien mon impatience, décida que je le piloterai, au prétexte que c'est moi qui avais l’expérience la plus ressente. Même si l'expérience dont il parlait avait été acquise sur 747, je répondis : « bon ben d'accord !» en observant le vent qui soufflait en rafales depuis un petit moment.
C'est la 35 en service, avec un vent 060/08 rafales 17 kt. Je prends de grandes précautions au roulage pour que le vent ne nous transforme pas en pylône, d'autant que le centrage du jojo est bien « avant » avec nous deux à l'avant.
Pendant le roulage je fais un sérieux briefing pour envisager les différents cas de panne au décollage. J'envisage le cas d'une panne de badin, toujours possible, puisque papa a travaillé sur la chaîne anémométrique, qui ne pose pas de problème particulier, la meilleure réponse étant « assiette, puissance ». C'est juste pour ne pas être surpris.
Puis j'envisage la panne moteur. Pour le décollage, la 04 est mieux orientée, mais elle est courte. Je préfère avoir plus de vent de travers, mais une grande piste, et puis il y a quelques surfaces exploitables dans l'axe de la 35 qui n'existent pas en 04 où l'on survole la ville après le décollage.
Je sais, pour l'avoir essayé loin du sol, qu'il me faut 300 ft de hauteur pour effectuer un 180° en panne moteur. Je décide donc qu'en cas de panne avant 500 ft, je me poserai devant et qu'au dessus je pourrai faire un demi-tour par la droite, face au vent, pour revenir vers le terrain.
Nous sommes partis pour deux tours de piste, pas plus, au cas ou un problème aurait mis un peu plus de temps à se déclarer. Nous prévoyons une nouvelle inspection du compartiment moteur, avant de partir en vol local loin du tour de piste.
Point fixe, essai magnétos à 1700 tpm, perte de 80 tpm pour chaque magnéto, essai de la réchauffe carburateur qui fonctionne parfaitement bien, notamment la manette garde la position qu'on lui donne et n'a plus la tendance à se refermer comme avant. Cela prouve que la géométrie du volet et son système de compensation d'effort ont été bien choisi. Encore un motif de satisfaction !
Le ralenti est un poil faible à 700 tours et papa griffonne sur sa tablette qu'il faudra l'ajuster.
Le nouvel alternateur nous met définitivement à l’abri d'un problème de charge lié à la consommation électrique, car même au ralenti, avec les phares allumés, ça continue à charger. C'est nouveau pour nous qui sommes habitués à l'ancienne génératrice capricieuse.
J'essaye ensuite soigneusement toutes les commandes de vol, règle le trim de profondeur pour le centrage et décide de décoller volets rentrés, car on a aussi travaillé dessus et notamment changé des billettes en acier pour des plus légères en carbone.
Check list avant décollage et nous nous alignons derrière un Tobago qui décolle.

« Fox Papa Lima, autorisé décollage 35 rappelez vent arrière »
C'est l'instant magique, je pousse progressivement sur les gaz, du manche bien à droite et du pied à gauche, je retrouve les sensations du jojo, c'est comme une bicyclette, décollage à 100 km/h et puis une bonne assiette à cabré pour garder 120 km/h et un vario furieux à cause du gradient de vent. Très vite nous sommes en début de vent arrière, je réduis les gaz et stabilise la vitesse à 150. On se fait bien chahuter, le plafond est haut, la mer est bleu marine avec des moutons, la lumière est magnifique et on a bien 20° de dérive.
Je prépare l'avion pour le touché.
-pompe électrique ON
-volet sortis un cran, doucement, pas de dissymétrie. Je garderai cette configuration à cause du vent.
-réchauffe carbu tirée.
On est prêt, je me concentre sur le pilotage.
Arrondi, décrabe, touché de la roue droite puis gauche, manche bien à droite et légèrement en avant pour ne pas redécoller, remise de gaz souple et nous revoilà en l'air, un coup d’œil au compte tours moteur, il me manque 100 tours !: la manette est bien en butée, merde j'ai oublié la réchauffe carbu sur plein chaud. Je là repousse, docile, le moteur me rend les tours dérobés sans protester.
Nous nous retrouvons une nouvelle fois en vent arrière, je pousse les gaz à fond, j’atteins rapidement 210 km/h et la limite de tours moteur à 2750 tpm qui m'oblige à réduire. Le pas d'hélice est réglé à 3.5 ce qui correspond à une utilisation « montagne » qui favorise les performances de décollage et de montée, au détriment de la vitesse de croisière. Je ne reste pas longtemps à cette vitesse qui rend la turbulence franchement inconfortable. L'atterrissage qui suit se déroule sans problème, je me méfie encore des freins qui sont toujours un peu secs. Nous sommes accueillis au hangar sous les hourras de la foule en délire, il faut dire que le Samedi, les gens du hangar RSA sont nombreux. Et puis ça fait un moment qu'ils voient notre avion en chantier au fond du hangar. J'envoie un sms à ma femme pour lui dire que j'ai survécu, la pauvre se faisait bien du soucis. Il est 13 heures, je salue tout le monde et je court la rejoindre pour un repas de famille le cœur léger. Je sais aussi que Julien m'attend pour avoir un débriefing détaillé.


De Papa :
21 Novembre :
J'avais prévu la matinée pour dépanner le tachy, recaler l'hélice et faire un essai.
J'y ai passé la journée complète, sans bouffer et sans faire d'essai.
La panne de tachy était due a un court jus du capteur, ramené par la console à travers le câble. J'ai soupçonné un fil pincé par la tôle, ou une vis, vu que j'étais intervenu là dessus quand j'ai refait les peintures. Donc j'ai entrepris de démonter le panneau connecteur (y a 12 connecteurs DIN) au cul de la console (je te dis pas l’accès!).
Pour m'apercevoir que le court jus était toujours là, même en branlant tout ça. C'est là que j'ai commencé à entrevoir l'horrible vérité.
C'est un connecteur DIN 5 points. Il se trouve qu'on peut l’insérer même s'il mal orienté. Comme c'est difficilement accessible, je l'ai mis à tâtons et je me suis fait couillonner.
Bon j'ai tout remis en ordre, mais j'ai pas testé avec le moteur.
Hélice.
je voulais caler le pas a 3.3, et aussi décaler l'hélice sur l'arbre pour les démarrages à la main.
J'avais estimé qu 'il fallait décaler de 60 deg, Ce que j'ai fait.
Après freinage, remontage hélice, je vois que ça colle pas, c'est 30 deg qu'il faut!
Pas de souci, j'ai encore la pèche, je re-démonte, je lui mets 30 deg.
je freine, je cale a 3.3, j'essaye à la main: parfait. Reste plus que le cône à mettre.
Merde ! les trous sont pas en face!
J'ai pas fait tourner (de 30 deg) la flasque de cône arrière!
Là, une grande lassitude m'a envahi. La nuit était noire, les lumières de l'aérodrome étaient sinistres.
J'ai téléphoné à Françoise qui m'a dit "je vais chez le kiné, j'en ai pour une heure"
Je me suis dit que quand on est con, faut assumer, et j'ai une heure pour ça.
Donc j'ai re-démonté, tourné la flasque, monté le prolongateur, freiné, monté l'hélice, calé à 3.3, serré au couple et monté le cône.
Au final, tout est bien. Demain je teste, et petit vol si tout va bien.



22 Novembre :
Au hangar ce matin.
Vérifié tachy: ça marche.
Fait tourner le moteur: 2400 tpm au point fixe avec hélice à 3.2
J'ai toujours des postillons: ça vient du joint d’échappement. Je ne comprends pas pourquoi ça postillonne de l'huile.
j'ai aussi un peu d'huile à la pompe à vide. A surveiller.
J'ai programmé le FL2:  le tachy ne marche pas bien et le fuel-flow ne marche pas du tout.
Encore un peu de travail pour dépanner ça. (demain)
Pas eu le temps de voler.
Pour le connecteur, la première image montre l'embase 7 pts (moi c’était un 5, mais c'est pareil). On voit qu'il y a une position 8 qui correspond au blindage et aux coquilles métalliques.
L'image 2 montre la bonne manière de les enfiler.
L'image 3 montre une des mauvaises manières de l'enfiler. C'est un peu plus dur, mais ça rentre!
Pour le démarrage à la main, il faut que la compression se fasse dans le mouvement descendant, parce que c'est le plus pratique, le plus sûr,  et on a plus de force. Il faut donc la caler dans la bonne position.


23 Novembre:
Pas fini les galères.
La solution préconisée par MGL pour le tachy (une résistance de 10K dans le fil) ne marche pas.
Pour le fuel-flow, il semble que ce soit le capteur qui n'envoie rien, pourtant le câblage est bon. (blocage méca??). J'ai contrôlé l'affichage avec un générateur. l'affichage est correct, mais très lent (plusieurs secondes)
Donc pas avancé. Du coup je suis allé faire un petit vol de 35 mn.
J'ai vu que l'indicateur de décrochage ne marche pas.
par contre, le PA  fonctionne, horizon, gyro dir, alti vario, ça beigne. Pour le FL2, les indications de badin, alti, vario, semblent bonnes.
Oublié de tester le trim lacet.
Pour avancer sur les pannes, faudra que je regarde au scope.


De moi:
24 Novembre:
 J'ai volé cet après midi 55mn, le temps de mesurer quelques performances. Tout d'abord, il est réconfortant de retrouver les performances de la cellule avec les mêmes tours moteur. A 2750 tpm à 3000 ft j'obtiens 122 kt TAS et au FL75, 118 kt (hélice calée 3.3/3.2)
La nouveauté, c'est que nous étions manette au tableau au FL75 avec le vieux moteur, et que là, il en reste. On peut donc tenter d'augmenter encore un peu le pas d'hélice pour aller un peu plus vite en croisière.
J'ai aussi fait une mesure très précise de vario entre 2000 et 3000 ft (temps très calme) pour respecter le protocole de mesure que j'avais choisi. Il en ressort (à boudin) un vario corrigé de la température et ramené à la masse avion de 700 kg de 736 ft/mn au lieu des 610 ft/mn de référence de l'ancien moteur, ce qui nous donne une belle augmentation de 20% des perfos montée, à confirmer bien sûr.
 Une petite chose m'embête, les valeurs de vitesse ias/tas délivrées par le Flight2 semblent très optimistes, de près de 8 kt. Il faut enquêter la-dessus.
 Dernière chose, le trim électrique de direction fonctionne, je l'ai essayé, par contre il semble que la bille mérite d'être réglée, elle est un peu trop à gauche à priori, à confirmer.
 
A Alain Chabord:
25 Novembre:
Bonjour,
Bien reçu le silencieux, du bien bel ouvrage. Néanmoins une petite chose me chagrine, car je vous avais demandé une sortie coudée à 30° et vous m'en avez fait une à 95°. C'est pas très grave, puisque la pièce est démontable.
 Pourriez vous refaire cette pièce, même longueur (180 mm) avec le bon angle et même diamètre de sortie que les collecteurs du 4 en 1 (50 mm) ?
 Je vous envoie le coude en retour.
Merci et bonne journée

Réponse Alain Chabord:
bonjour
j'étais sur un salon la semaine dernière ; j'avais donné un plan à l'atelier qui n'a pas été respecté .
pas de soucis , nous allons refaire le coude
salutations             alain chabord
De moi:
 Le père a passé la matinée à faire de la recherche de panne sur l'instrument Flight 2 de MGL qui regroupe plusieurs fonctions et notamment sur le fuel-flow. L'instrument est bon, c'est l'hélice dans le capteur de débit qui est bloquée. Pour la partie compte-tour, qui, je le rappelle, vient en supplément de l'instrument compte-tour, son analyse à l'oscilloscope du signal électrique de la magnéto (qui sert de référence) lui fait dire qu'il faut une petite adaptation électrique de filtrage et de diminution de tension pour que cela fonctionne bien. Il va là faire bien sûr.
 Nous sommes ensuite partis faire un petit vol en soirée pour revalider les mesures de perfo de la veille à une masse supérieure (2 à bord). Nous avons malheureusement dû faire demi tour rapidement à cause d'un joint de pare-brise qui foutait le camp, ce qui nous a valu d’être accompagné par les pompiers jusqu'à notre point de stationnement.
 Il y a d'autres petites bricoles qui ne vont pas, la sortie d'air cabine fonctionne en ...entrée !
 Le problème, vient des fuites d'air au niveau des portes, qui sont situées au dessus de la voilure, et donc là ou la dépression est maximale. Il faut donc remplacer certains joints de porte qui baillent un peu pour rétablir la circulation normale de l'air en cabine.
 J'ai envoyé un courriel à la société des avions Jodel à Beaune pour acheter des joints de porte.


27 Novembre:
 Après avoir calé l'hélice à 3.0 (plus grand pas) nous sommes allé faire un petit vol à 3, Papa, Nico et moi-même, le soir quand c'est bien calme, pour faire quelques mesures de perfos vitesse et montée. Papa a gardé le relevé de mesures et donc je le publierai plus tard, mais une chose me préoccupe quand même, c'est que l'instrument MGL Flight 2 donne une vitesse indiquée optimiste de plusieurs km/h, ce qui est bien confirmé par les différentes valeurs à la fois du badin et du gps.
 C'est d'autant plus incompréhensible que le Flight 2 est branché sur le même circuit anémométrique que le vieux badin (qui lui est très juste). Il est également branché sur le même circuit de statique que le badin et les altimètres. Une valeur pessimiste pourrait s'expliquer par un emplacement mal choisi du Pitot, mais pour une valeur optimiste, je ne vois qu'un mauvais étalonnage de l'instrument. Le problème, j'ai vérifié sur la doc MGL, c'est qu'on ne peut régler que le zéro de l'instrument, qui indique bien zéro à l’arrêt. :-( 
 Je vais me renseigner auprès du revendeur DELTA OMEGA à Uriage (38).




De papa:
En pièce jointe le compte rendu des mesures (brut).
On a un bon 225km/h ou 121kt au FL75. avec un poil de gaz restant.


Y a encore du boulot!! 


De moi:
Analyse des relevés de performance:
-Vitesse max:
 Comme déjà annoncé, on retrouve bien les caractéristiques aérodynamiques de la cellule avant le changement moteur, ce qui veut dire que les modifications du capot moteur n'ont pas entrainé de dégradation de la trainée. On retrouve TAS = 120 kt entre les tranches d'altitude de 2000 à 7500 ft avec régime moteur 2750 tpm, hélice calée 3.3. 
 L'ancien moteur nous donnait 2750 tpm à 7500 ft avec la manette au tableau. Avec le nouveau moteur, la manette n'est pas au tableau, ce qui permet d'augmenter un peu le pas d'hélice.
 Le calage hélice à 3.0 nous donne TAS = 122,5 kt à 2750 tpm, donc un gain de vitesse max de 2,5 kt.  Notons qu'à 7500 ft, la manette n'est toujours pas au tableau ce qui autorise une petite augmentation supplémentaire du pas.
Remarque sur le groupe moteur:
 2 % de vitesse en plus, c'est environ 5 % de puissance supplémentaire. C'est donc vraisemblablement le différentiel de puissance entre le nouveau et l'ancien moteur. La nouvelle boite à air y est peut être aussi pour quelque chose car elle est optimisée pour conserver le maximum de pression d'admission.
Remarque sur l'instrument Flight 2:
 L'IAS mesurée est optimiste de 14 km/h, ce qui est proprement inacceptable.


-Vario à IAS = 150 entre 2000 et 3000 ft, en standard et à la masse de 700 kg:
 (C'est le protocole de mesure que j'avais choisi.)
 Mesure de référence (ancien moteur) hélice calée 3.3:          600 ft/mn               rpm 2510 Plein gaz
 Mesure nouveau moteur hélice calée 3.3:                             685 ft/mn (+14 %) rpm 2580 Plein gaz
 Mesure nouveau moteur hélice calée 3.0:                             656 ft/mn               rpm 2500 Plein gaz
Remarques:
 Le nouveau moteur délivre plus de puissance, cela est confirmé par le taux de montée qui augmente de 14% dans les mêmes conditions. En fait on constate que le moteur délivre plus de couple à 2500 tpm puisqu'il est capable de maintenir ce régime avec un pas qui passe de 3.3 à 3.0 (ce qui correspond à une augmentation de pas sur le vernier de la Ratier).
 Le taux de montée augmente de 85 ft/mn, soit 0,43 m/s à pas constant.
 La puissance supplémentaire est égale à ce delta de vario multiplié par le poids de l'avion, soit:
Puissance = 0,43(m/s) x 700 (kg) x 9,81(m/s2) = 2953 watt = 4 cv
On retrouve donc à peu de choses près les 5 % de puissance supplémentaire.
Par ailleurs, l'augmentation de pas de 3.3 à 3.0 "coûte" 30 ft/mn ou 4 % de taux de montée.


28 Novembre:
MGL Avionics:
 Le support technique de Delta Oméga m'a répondu très vite pour m'indiquer la procédure à suivre pour la calibration de la vitesse. J'avais l'air un peu con, car elle est indiquée dans la doc. J'avais pas vu.
 En fait, c'est un menu un peu planqué qui n'est accessible que juste après la mise sous tension, pour éviter de faire des conneries, je suppose. Les corrections sur la vitesse se font en pourcentage. Dans notre cas, je corrigerai la valeur par défaut de 100% par 93% puisque la vitesse est optimiste de 7%. Enfin c'est ce que je crois avoir compris, on verra bien si ça marche.


Boite à air:
 J'ai stratifié un bout de tube à la vinylester diamètre 20 ce matin pour permettre au reniflard de renifler dans le carbu. snirf !


29 Novembre:
De moi à avionsjodel:
Bonjour,
> Je voudrais acheter des joints de porte (au mètre?) pour mon DR 1050. Ce n'est pas que mes joints actuels soient usés, mais leur diamètre est trop faible pour que ce soit étanche dans la partie haute, entre les 2 portes. Le diamètre du boudin en caoutchouc de mon joint actuel est de 8 mm. Je pense qu'un diamètre de 10 mm serait suffisant. Quelle est votre offre pour cela ?
>  merci
Réponse avionsjodel:
 Ils me répondent sous la forme d'un devis pour un kit joints d'étanchéité diamètre 10 mm pour un montant TTC de 129,75 euros.


De Papa:
Mon ami rolland Ricard m'a fait un joli travail sur le disque de tachy. (chanfrain et amincissement de la bague de serrage).
Je l'ai remis en place: maintenant y a du jeu, ça ne touche plus le joint spi.
Remonté l’hélice, calage 3.0- Pas essayé.
Démonté la casquette  pour accéder à l'alti (déposé), au FL2, et au câble décrochage.
Arrêté la.
Je continue demain...
Concernant le joint de verrière: c'est bien 10mm que tu voulais?
Un peu cher non?


De Papa à Delta Oméga:
Bonjour,
J'ai besoin d'un capteur de débit pour monter avec le Flight2.
Je m’intéresse au modèle 201. C'est pour un moteur Continental O200, donc des conso de l'ordre de 22l/h.
Merci de me confirmer adéquation, disponibilité et prix.
PP. 

30 Novembre:
 Nous étions au hangar avec Papa et Didier (ami constructeur amateur) ce matin. Papa a essayé son adaptation électrique pour le compte-tour du Flight 2; succès total, les deux compte-tours indiquent bien la même valeur. 
 J'ai ensuite attaqué la strate de mon bout de tuyau sur la boite à air (photo ci-contre), aucun problème, y a plus qu'à attendre que ça sèche.
 Papa a réparé l'alarme décrochage.

 Pour ceux qui s'inquiète du démontage de l'altimètre, sachez qu'on a un petit problème de dérive dans le temps de l'indication, qui avait conduit Papa à le régler à plusieurs reprises, pour que l'indication soit juste pour le bon calage de pression de référence. Le soucis c'est qu'on ne peut plus afficher de pression de référence supérieure à 1025 hpa, l'hiver arrive avec ses hautes pressions et nous a fait découvrir le problème. Papa va donc lui ouvrir les tripes (sans anesthésie) pour voir si c'est réparable, sinon on le changera bien sûr.


De Papa:
Ce matin, dépannage tachy FL2 et indicateur de décrochage.
Essai moteur pour confirmer tachy FL2 et fuite joint spi: pas de fuite.
Au sujet du tachy, ça marche avec un setting à 1 pulse par tour. Ce qui me parait incongru.
Mais ça marche!
Freddo a trouvé la combine pour corriger  la vitesse indiquée par le FL2.  Correction effectuée (-7%), mais pas testée.
Le roi de la strate a aussi installé une pipe sur la boite de réchauffe destinée a accueillir le tuyau du reniflard.
A ce sujet, notons que le positionnement de cette pipe en amont du volet signifie une surpression voisine de la pression dynamique en position de réchauffe (par ex, en descente "opérationnelle" a 270 soit 35mb).
Sais pas si ça craint ??
après midi, remis la boite en place. Rien de plus. J'ai besoin de savoir quoi faire avec l’altimètre avant de remettre le tableau en ordre.
Je regarde ce soir.

9 commentaires:

  1. BONJOUR
    POUR UN NEOPHYTE QUI N'Y CONNAIT PAS GRAND CHOSE : c'est quoi les imperdables ???

    beau projet complexe !!!!!
    bravo :::::

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  2. Ce sont des écrous qui sont solidaires de la structure et qui permettent dans ce cas précis de fixer par des vis le carénage qui fait la jonction entre le fuselage et la dérive. Ces écrous ont de particulier qu'il sont soudés à une petite plaque qui permet de les coller à la structure en bois pour que quand on dévisse la vis, l'écrou, au lieu de tomber derrière (imperdable) reste en place, ce qui permet de revisser le carénage facilement.

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  3. De la part du néophyte :
    Merci pour toutes ces explications ...

    il semblerait que vous voyagez beaucoup dans des endroits paradisiaques : j'espère que le papa, compte tenu de tout ce qu'il réalise, a la possibilité de vous accompagner souvent.

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  4. Pas très souvent,je ne pars jamais très longtemps il faut dire (je suis pilote de ligne), mais je l'ai déjà emmené le coquin et il aime ça !

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  5. tjrs le Néophyte ....
    eh bien , s'il aime ça, pour lui faire plaisir, il faut réitérer le plus souvent possible, dans cette belle complicité père fils !

    j'attends de voir sur votre blog l'annonce du vol avec les conclusions techniques de celui-çi ....

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  6. Wouaaah super super super ! Beau l'extracteur d'air ! Tant qu'à faire, vous voulez pas attendre Samedi après midi pour mettre en route ? :D. Non, je plaisante, mais vous avez intérêt à nous faire un rapport detaillé, avec photos et tout et tout ! Je veux voir les premières gerbes de fumée grise !

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  7. Bonsoir beau papa j'espere voir le JoJo voler bientot ! depuis le temps que Julien m'en parle
    !
    bisous Laura

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  8. Merci Laura, j'espère bien avoir l'occasion de t'emmener faire un tour en attendant que Julien ait son PPL. Bisous

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  9. Bonjour
    félicitations pour ces premiers vols,mais on dirait que vous avez encore beaucoup de travail !!!!

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