Mai/Juin 2019 - Diffuseur, joints de capot, Quito et Envolée 2019.

1er mai.
Diffuseur entrée d'air.
 Je suis allé faire l'essayage de mon diffuseur ce matin.
 Ça tombe pas mal, quelques petits ajustements à faire néanmoins. J'ai aussi décidé du système d'attache rapide qui se fera à base de ressorts, j'aime bien.
 La pièce pèse 60 g.

 Prochain rendez-vous, samedi. Je serai au hangar avec le père, il reste une vidange et les compressions à vérifier.

A plus...

6 mai.
Vidéo:  le sauvetage de l'avion de Paul - Part 1
 Ah ah mon Paul, tu fais moins le malin maintenant !
 Un très bon souvenir humain dans un moment de galère, qui parle de solidarité dans l'amour des mêmes choses...





15 mai.
 Petit vol mesures perfos.
 Ce matin avec le père on est allé faire un petit vol pour prendre quelques perfos et observer les températures.
 Je mets les relevés à suivre, mais d'ores et déjà j'ai la certitude qu'on a diminué la trainée de l'avion, les performances croisière nous donnent une vitesse de 2 à 3 kt supérieure à ce qu'elle était avant le nouveau capot. Les derniers relevés du père n'étaient donc pas pipeautées  :)
 130 kt mesurés à 5000 ft et 131 à 6000 ft, mais c'était moins calme. Donc je n'homologue pas pour l'instant.

Diffuseur.
 J'avais installé mon diffuseur d'entrée d'air pour ce vol. Au retour il s'était déplacé. En fait je pense qu'il s'est soulevé et qu'il s'est mal reposé avec la traction des ressorts. S'il fait bien son boulot de diffusion, c'est normal qu'il veuille sortir vers le haut, l'air est ralenti et le diffuseur est aspiré vers le haut par réaction. Ce qui veut dire aussi que mes ressorts ne sont pas assez raides, je vais modifier ça.
 Le diffuseur est de retour dans mon antre, j'en ai profité pour adjoindre une vanne pour aider à la diffusion.

Relevés:
LFMD 11° 1013

Régime décollage 2280 tpm

Montée, IAS 150 km/h, volet capot pleine ouverture 4 cm, rpm 2400 tpm.
Passage 1000 ft, oat 12°
   Tempé cylindres:  166/164/167/176    sortie air moteur: 74  huile: 64   ambiance gx et dx 46/42
Passage 3500 ft, oat 9°
   Tempé cylindres:  161/165/176/174    sortie air moteur: 69  huile: 68   ambiance gx et dx 46/39

Passage 4000 ft, rpm 2400 tpm, PA 866 hPa, T° carbu -5°C, IAS 150 km/h

Croisière: volet de capot fermé.
à 5000 ft, oat +6°C, rpm 2750 tpm plein gaz mixturé, PA 840 hPa, T° carbu -6°C, IAS 222 km/h
   Tempé cylindres:  164/163/181/178    sortie air moteur: 66  huile: 66   ambiance gx et dx 50/42
à 6000 ft, oat +6°C, rpm 2750 tpm plein gaz mixturé, PA 810 hPa, T° carbu -6°C, IAS 220 km/h
   Tempé cylindres:  171/168/185/176    sortie air moteur: 71  huile: 71   ambiance gx et dx 54/65


21 mai.
Analyse des relevés.
 D'abord une petite photo du diffuseur qui permet de voir la vanne de séparation centrale sensée améliorer le travail de diffusion. J'ai toujours un problème pour le tenir en place correctement, je soustraite donc au "père la quincaille", qui va me faire un truc aux petits oignons.

 Concernant les températures de nos relevés, quelques commentaires:
 En montée, volet en pleine ouverture, conditions sensiblement standard, on a de la marge par rapport à 194°C (380°F) qui semble faire consensus comme la température à ne pas dépasser durablement pour la longévité du moteur.
 Mais en standard +20° ça sera insuffisant car les cylindres prendront plus de 20° d'augmentation. A priori pas de problème car la section max de sortie va être augmentée de 36% très prochainement.

 En croisière plein pot, volet complètement fermé et en standard, on est bien, mais en standard - 10 ou -15, on sera trop froid, d'où le projet de diminuer la partie fixe de l'orifice de sortie.

 Encore une petite singularité, cette fois concernant le cylindre 3, historiquement le plus froid et qui se met a être le plus chaud en croisière. Je pense qu'un joint latéral a dû mal se positionner ou qu'il a été poussé à l'envers par la pression importante qui règne dorénavant sous ce capot sans fuites. Ce joint me parait un peu court et je vais le changer. C'est tout le problème de l'optimisation, dès qu'un truc se dérègle, ça se voit tout de suite et la fiabilité et le soin apporté à la fabrication doivent être améliorés. Une fuite dans un capot doté d'une large entrée d'air a plus de chances de ne pas être remarquée.

Pour mémoire,
dimension de l'entrée d'air: 170 cm2
dimensions de l'orifice de sortie actuel variable de 175 à 280 cm2
dimensions de l'orifice de sortie souhaité variable de 150 à 380 cm2, soit - 14% pour la pleine fermeture et + 36% pour la pleine ouverture, tout ça au pif évidemment.

Pression d'admission.
 D’après nos mesures de PA et en la comparant à la pression statique (voir formule de nivellement barométrique ci-dessous), nous perdons 7 hPa de pression à 150 km/h, mais nous sommes à zéro en vitesse de croisière. Ce qui veut dire que la pression dynamique récupérée en croisière compense complètement les pertes de pression d'admission à travers la boite et son filtre à air. J’espérais un peu mieux, mais c'est déjà pas mal.

Formule de nivellement barométrique :

Ps = 1013,25 (1 – 0,688.10^-5 z)^5,255 z en ft

Vol sur Quito.
 Figurez vous que je vais faire l'ouverture de ligne sur Quito jeudi prochain, ce n'était pas prévu au départ, mais il y a eu un report de l'ouverture pour des raisons essentiellement réglementaires. Je pensais être débarqué du vol pour laisser ma place à des gens plus importants, mais contre toute attente, je suis maintenu, non sans être allé faire une séance de simu supplémentaire, parce que c'est un peu chaud comme terrain quand même. C'est un peu le "La Salette" de la ligne. Ça va me rappeler la montagne, peu de puissance, beaucoup de relief, il faut bien gérer l'énergie et le cheminement, surtout en scénario panne moteur. Ça m'a rappelé un peu "A la poursuite d'octobre rouge", quand en sous marin ils filent pleine vitesse à travers un défilé sans rien voir dehors.
 Jets d'eau prévus à l'arrivé et cocktail dinatoire en bonne compagnie, je vous quitte pour aller cirer mes pompes et sortir ma casquette de la naphtaline !


22 mai.

Joint de capot.
 Petit tour au hangar pour investiguer sur le cylindre 3 chaud. C'est magique, car on voit clairement que le joint était retourné à cause des traces grises sur le coté, alors qu'il n'aurait pas dû toucher le capot. Le gris provient de la peinture interne du capot.
 Finalement je suis assez fasciné d'avoir diagnostiqué la cause, puis d'en découvrir la preuve qui semble indiscutable. Ça le sera complètement quand au prochain vol on constatera que tout est rentré dans l'ordre.
 C'est fascinant parce qu'on a tellement échafaudés d'hypothèses dans le passé pour expliquer certains phénomènes qui se sont avérées fausse par la suite, que c'est presque trop beau. C'est aussi intéressant de constater l'effet très localisé de cette fuite qui fait chauffer le cylindre le plus proche, mais pas les autres, en faisant baisser la pression juste à cet endroit. Il peut donc s'établir des gradients de pression significatifs dans le plenum responsables de déséquilibres de refroidissement entre cylindres.


 J'ai donc changé ce joint en l'agrandissant.

 La deuxième photo prise à l’intérieur (par le volet basculant bien pratique !) montre le bon plaquage du nouveau joint.










Quincaille du diffuseur.
 Papa m'a fait des ressorts de compression supers. Ça s'enfile par le dessus, à travers les rondelles du diffuseur, pour aller accrocher un trou dans les attaches solidaires du capot.
 Facile à mettre et très bonne tenue de l'ensemble.


A plus...











28 mai.
Vol sur Quito.
 Je suis de retour de Quito avec quelques belles images en time-lapse de l'arrivée en soirée. J'ai mis en fin de vidéo un lien qui permet de voir l'arrivée sous les jets d'eau, mais vu du parking.
 Expérience très enrichissante d'une destination qu'il faut bien préparer.





17 juin.
Des nouvelles.
 Ça fait un petit moment que je ne donne pas de nouvelles, j'étais très occupé.
 Il y a eu l'Envolée pendant laquelle je n'ai eu aucune disponibilité pour écrire dans ce blog, l'emploi du temps était rempli à 100%, mais nous avons ramené 120 Go de vidéo avec pas moins de 4 caméras sur notre avion, plus le drone que pilotait Julien. J'ai de quoi m'occuper un moment pour monter tout ça. Les conditions étaient idéales et de mon point de vue une des meilleures Envolées auxquelles nous participons depuis 2006.

 La nouveauté, c'est l'utilisation d'une camera Insta 360 qui filme en 360° avec un rendu époustouflant. C'était mon cadeau d'anniversaire, inspiré par Fred Stork, un copain Youtubeur dont les prises de vues avec son Avid Flyer nous ont laissé sur le cul. Voici sa chaine:

https://www.youtube.com/channel/UCUcbkU1Kqk9P1vL3Nod7zSQ



 Ensuite, j'ai enchainé avec un demi GR20 en Corse avec des copains et Nicolas. C'est donc perclus de courbatures que je reprend la plume aujourd'hui.

Le Jojo.
 Papa a terminé les modifications sur la cinématique de commande du volet de capot et nous avons maintenant la pleine ouverture attendue (10 cm de course au bord de fuite). Le chantier "capot moteur" est donc provisoirement terminé en attendant les mesures de refroidissement "temps chaud" prévues cet été qui nous permettront d'affiner les dimensions finales de l'orifice de sortie.

Quelques images de l'Envolée.

 Lacave.

 Picnic à Galinat.

 Diner à Lacave.

 Speedjojo à Lagleygeole. La camera Insta 360 est visible (perche en bout d'aile).

 Speedjojo à Savignoux.

 Speedjojo à Le Bez.

22 juin.
Vidéo.
 J'ai posté ce matin sur YouTube un bout d'essai de vidéo fait avec quelques images prisent lors de notre Envolée. On y utilise pour la première fois une caméra Insta360 ONE X qui donne des images saisissantes. L'idée vient de Fred Stork, un copain youtubeur qui m'a rendu jaloux avec ses vues prises de son Avid Flyer. Je vais mettre un lien vers sa chaine en fin de vidéo, c'est bien le moins que je puisse faire.

 Je commence à avoir des questions sur l'installation, alors voici deux images de la fixation de la perche à selfie. Vous trouverez facilement sur internet des infos sur la caméra elle-même.

28 juin.
Diffuseur.
 Des nouvelles du diffuseur qui n'a pas bien supporté le voyage aller de l'Envolée.
 J'ai décapoté le soir à Lacave et j'ai trouvé le diffuseur sorti de son logement. La vanne centrale était plus ou moins arrachée et a frotté sur le prolongateur d'hélice.
 Je pense qu'encore une fois, j'ai sous-estimé les efforts repris par ce diffuseur.
 J'ai donc réparé la bête et ajouté des renforts en carbone.
 L'ensemble est maintenant plus solide, mais aussi plus rigide. Les deux grands bords devaient se rapprocher l'un de l'autre car la pression statique est plus faible dans l'orifice qu'à l'extérieur, surtout avec des gros débits. Le renfort central que j'ai installé empêchera les deux bords de se rapprocher.
 Je finalise un nouveau mode de fixation au capot en rigide. Fini les ressorts.


Rassemblement à Cipières le 22 juin.
 Tout avait super bien commencé, barbecue, apéro avec les amis et puis il est tombé un de ces orages avec de la grêle. On était un peu inquiets pour l'avion. Pas de dégâts apparents mais il a fallut éponger l'eau qui était rentrée et tout mettre à sécher en rentrant.
 Le cockpit est loin d'être étanche, encore moins au sol et le phénomène a été tellement rapide qu'on n'a pas eu le temps de le bâcher.
 Heureusement, l'eau ne tombe pas sur le tableau de bord.

 Le Jojo tout propre après l'orage avec les grêlons accumulés sous les bords de fuite des ailes.











Envolée ibérique.
 Nous sommes maintenant concentrés sur un nouveau rassemblement/rallye auquel nous participerons du 13 au 20 juillet.
 J'ai représenté sur Airnavpro le parcours entre nos escales successives.
 L'équipage du SPEEDJOJO sera constitué de Papa et moi.
 Comme pour l'Envolée du massif central, c'est Jean Claude Ramon qui organise, les participants sont des habitués que l'on connait bien. Cette Envolée a lieu tous les ans, mais c'est la première fois qu'on fait l'Espagne, on peut pas tout faire et il faut composer avec la famille. Mais cette année, c'est fromage et dessert !