Janvier/Février 2019 -

1er janvier.
Capot, sortie d'air refroidissement d'huile.

 Tout d'abord bonne année à tous et plein de réussite dans ce que vous allez entreprendre.
 Pour ma part, j'espère bien battre un nouveau record de vitesse cette année et voler à plus de 130 kt.

 N'ayant pas fait particulièrement des folies hier soir, j'ai été en mesure de faire une petite stratification aujourd'hui pour bien commencer l'année.
 Je n'aime pas bien refaire ce que j'ai déjà fait, mais pourtant il fallait bien refaire la conduite d'air de sortie du refroidissement d'huile pour le nouveau capot.
 J'ai néanmoins apporté quelques menues modifications. D'abord une courbure un peu plus étudiée que le coude basique d'origine (première photo) avec un rayon de virage un peu plus grand et un léger convergent dans le virage pour accélérer localement le flux et éviter les décollements dans le virage. Enfin, la sortie sur flan de capot sera plus plate pour une meilleure intégration du flux de sortie dans l'écoulement général externe.
 La sortie est aussi plus orientée vers le haut de 5° supplémentaires, c'est à dire bien parallèle aux filets d'air externes qui à cet endroit remontent pour contourner le bord d'attaque de l'aile vers l'extrados (observation par film d'huile).
 Enfin, la section de sortie est légèrement diminuée (- 15%), ce qui diminuera un peu le débit, mais augmentera la vitesse de sortie. En effet, le refroidissement du radiateur n'a jamais été insuffisant, même par temps chaud, je pense donc avoir un peu de marge pour tenter d'optimiser cette trainée de refroidissement.

 La pièce a donc été stratifiée à l’époxy sur moule mâle en polystyrène couvert de scotch, comme d'habitude. La pièce étant un peu torturée, c'est difficile de couper le tissu et de couvrir convenablement sans plis, sans bulles et sans accumulation de résine qui alourdirait inutilement. J'ai donc commencé par couvrir comme j'ai pu avec du carbone de façon assez grossière avec plusieurs morceaux, puis j'ai alors saucissonné le tout avec un galon de verre de 15 mm de large en prenant soin de bien le garder en tension pendant la manipe. L’excédent de résine a alors dégueulé et toutes les bulles sont sorties. L'état de surface final ne devrait pas nécessiter d'ébavurage particulier. J'ai planté un couteau à bois dans une des extrémités du moule pour pouvoir manipuler la pièce, il m'a suffit d'en bloquer le manche dans un étaux pour avoir les deux mains libres. Attention, un tournevis ne convient pas car il n'empêche pas le moule de tourner, spécialement au moment de tirer sur le galon pour le saucissonnage.
 Le moment un peu délicat est celui des 2 premiers tours du galon de verre qui a tendance à glisser et à entrainer le stratifié sous-jacent en rotation. Je me suis donc aidé comme j'ai pu... de mes doigts (avec un gant plastique). Ensuite, plus de problèmes, on peut tirer fort.


8 janvier.
Capot.
 Quelques images de l'installation de la manche de sortie d'air du radiateur d'huile.


 A l'intérieur, c'est collé avec une espèce de confiture de résine et de fibres de carbone coupées en petits morceaux.
  Papa a été bloqué au calme à cause d'un mal de dos tenace qui se résorbe peu à peu. Il a depuis repris prudemment le boulot en me coupant au fil chaud les petits blocs dont j'ai besoin pour fabriquer le moule de la manche de refroidissement moteur.
 J'admire l'astuce du scotch double face pour faire tenir les guides.

 Je récupère tout ça demain, puis nous irons au hangar dans l'après midi pour tracer à deux la découpe du volet de capot.




 J'ai passé commande auprès du père d'un petit mécanisme à bascule pour un volet de refroidissement automatique, qui va permettre quand le moteur est à l'arrêt après un vol, d'évacuer la chaleur accumulée par convection naturelle.
 Le problème m'est apparu en considérant la forme de mon circuit de refroidissement inhabituelle avec son entrée d'air basse qui empêche la convection puisque entrée et sorties sont basses. Une poche d'air très chaude peut donc s'accumuler longtemps dans le haut du capot, ce qui n'est pas bon pour la tenue du composite.
 Je prévois donc de découper un disque de 12 cm de diamètre dans le capot supérieur qui basculera tout seul en position d'ouverture moteur à l'arrêt grâce à un axe et un équilibrage chiadé. La fermeture se fera d'abord par le basculement vers l'arrière du volet initié par le vent relatif et sera ensuite complétée par la mise en pression du capot, avec une répartition des surfaces de chaque coté de l'axe de rotation tout aussi chiadée.




9 janvier.
Capot.
 Comme prévu, on a fait un petit tour au hangar avec le père. On a mis en place le capot, procédé à un ultime ajustage au papier de verre, puis on a discuté et tracé les repères de découpe volet.

 Ci contre, la vue de la sortie d'air du refroidissement d'huile avec un restricteur sous la forme d'une plaque qui pince le jet. Je pourrais adapter la surface de sortie en grignotant cette plaque pour que le refroidissement soit convenable par temps chaud. Toujours l'idée de l'optimisation.
 Le boa de liaison de sortie radiateur tombe bien sur la manche, j'en étais à peu près sûr, mais c'est maintenant vérifié.



13 janvier.
Capot.
 Travail sur le volet de sortie refroidissement. Le volet a été pré-découpé mais laissé en place pour être sûr de rigidifier le volet à la bonne forme (quelques points d'attache subsistent), le capot ayant une certaine souplesse. J'ai ensuite collé une surface de polystyrène à l'emplacement du capot puis je l'ai mise en forme. Aujourd'hui j'ai donc stratifié une couche de carbone par dessus en débordant de 2 cm à l'extérieur de la découpe de façon qu'après découpe finale, il reste un cadre plus rigide autour.
 J'ai fait aussi quelques retouches cosmétiques sur l'avant du capot pour que l'espace avec le cône soit plus constant.
 Enfin, le moule de la manche à air derrière l'entrée de refroidissement avance doucement, je vous montrerai des photos quand il sera plus avancé.


15 janvier.
Vidéo La Tovière Val d'Isère (commentée).
 Disponible depuis ce matin, un format un peu plus long que d'habitude.
 Vous pouvez me faire des commentaires sur Youtube ou sur ce blog, je ne suis pas un fan de réseaux sociaux.
 Vous pouvez aussi vous abonner à ma chaine ou mettre un pouce bleu sur mes vidéos, ça améliore mon référencement et flatte mon ego (la chaine n'est pas monétisée).


Capot.
 Quelques photos pour montrer que j'ai bossé aujourd'hui. La première concerne les retouches "cosmétiques" dont je parlais plus haut sur le cercle en vis à vis du cône d'hélice. Un peu de boulot quand même car il a fallut biseauter, faire des contres moules pour allonger la lèvre. Je dois faire un montage sur avion demain matin pour l'ajuster proprement.












J'ai également coupé le volet de capot à la Dremel. Avec la surépaisseur, le volet est maintenant très rigide. La prochaine étape sera la pose de la charnière, peut être demain après midi si le père a réussi a stopper une fuite d'eau chez lui.















16 janvier.
 Support Gopro.
 J'ai eu une question sur ma dernière vidéo (La Tovière) d'un pilote  de DR 1050 utilisant comme nous une caméra en bout d'aile et qui se plaint de vibrations sur l'image. Nous avons eu ce problème au début, toutes phases de vol, nous n'en n'avons plus que dans les phases de roulage et en vol moteur réduit où un couplage semble prendre naissance entre le moteur et un régime vibratoire de l'aile ou de la camera.
 Les améliorations ont été obtenues en rigidifiant au maximum le support caméra qui pour cela est passé de la tôle d'alu à la tôle d'acier de 3 mm. Le bras de support du boitier caméra est le plus court possible, en fait le système d'attache rapide est directement assemblé au boitier ce qui à ce stade ne permet qu'un réglage en site de la caméra.
 Donc on peut raisonnablement penser que d'augmenter la fréquence de résonance de l'oscillateur support + caméra améliore le rendu. Je réfléchis à intercaler un amortisseur sous la forme d'un filtre passe bas comme le caoutchouc.

 Le réglage en azimut est obtenu en faisant tourner la plaque supérieure visible sur ces photos. Une vis est brasée sur cette plaque et un écrou nylstop est serré par en dessous. On a donc toujours notre clé plate de 10 sur nous pour les réglages de prise de vue.
 La partie solidaire de l'avion est intercalée entre le feu de nav et le saumon d'aile et utilise donc les vis du feu. C'est très raide et très solide comme montage.
Il reste que les images ne sont pas toujours satisfaisantes, mais comme nous filmons en général avec deux caméras, on peut changer de point de vue au moment où ça vibre trop.



Capot.
 Ça fuit toujours chez le père! Je suis donc allé tout seul au hangar ce matin ajuster l'avant du capot au cône, ça va super maintenant.
 Cet après midi j'ai découpé la trappe d'huile en gardant quelques points d'attache, puis, comme pour le volet de sortie refroidissement, j'ai collé des épaisseurs à l'intérieur pour stratifier demain afin de rigidifier cette trappe.
 Petite vue du moule à peine dégrossi de l'entrée d'air de refroidissement. Les gabarits en carton sont collés entre les blocs de mousse pour bien respecter l'évolution de section au ponçage.


17 janvier.
Capot.
 Je profite de quelques jours de repos pour avancer vite.

 J'ai collé du nida derrière la trappe d'huile (bon d'accord, je m'suis fait plaisir). Il est calé par un cadre en profilés de mousse biseautés, épaisseur 3 mm.
 Demain je couvrirai avec une couche de carbone.










 Coté manche à air, mise en forme, essayage, petite adaptation et recouvrement au scotch pvc en vue de la strate prévue pour demain également.
 Noopy surveille l'avancement des travaux.














 Les côtes sont vérifiées, y'a plus qu'à.















18 janvier.
Capot.
 J'ai couvert la trappe d'huile avec une couche de carbone, pas de problèmes.

 J'ai fabriqué des cornières en tissu mixte carbone/Kevlar pour faire les guides latéraux du flux d'air sortant par le volet de capot (voir photo). Après les avoir découpées aux bonnes côtes, je les collerai au volet, mais nous devons d'abord fixer les charnières.



 Encore un peu de temps cet après midi pour faire la strate de la manche d'entrée d'air. C'est un boulot pas super facile qui à mon avis demande un peu d'habitude. Le carbone en sergé est néanmoins plus facile à utiliser que le verre, il prend bien les virages et se déforme plus facilement.
 La manche n'est pas finie puisqu'elle se prolongera en deux demies manches de chaque coté de l'arbre hélice, mais  par commodité je me suis arrêté de manière à pouvoir rentrer par l'intérieur un guide de séparation (ou vanne interne) pour aider les filets d'air à prendre le virage. Ce guide fera toute la largeur de la manche et séparera la section totale en deux sections égales.

 Demain samedi, nous irons avec le père au hangar.




19 janvier.
Capot.
 Rapport d'activité hangar.
 Journée pluvieuse aujourd'hui, et donc malgré que l'on soit samedi, peu de gens au hangar, seulement Didier qui est venu nous soutenir moralement.
 J'ai commencé par démouler à l'acétone la strate de la veille et faire l'ébavurage.
 Je suis très content du résultat, il y aura bien sûr un petit travail de finitions au niveau raccord lèvre/manche, mais pas grand chose.
 Par ailleurs, après essayage sur avion, le capot reste facile à enfiler et l'arrière de la manche tombe tout à fait bien devant la butée basse capot qui est positionnée sur le moteur.
 Cette butée est là pour empêcher le capot de remonter par rapport au moteur. Il ne me reste plus qu'à installer en vis à vis de cette butée la butée capot qui sera fixée sur l'arrière de la manche et que je vais un peu renforcer pour cette reprise d'efforts occasionnels.

 Admirez l'aspect bien lisse de l'intérieur de la manche.
 Ensuite Papa a installé la charnière piano du volet de refroidissement et ça va super.
 Nous avons fini par la pose des rivets pleins de cette charnière et des platines des pions avants de centrement.

 Les capots sont de retour à la maison, il reste encore beaucoup de choses à faire et je veux tenir mes délais pour fin février.











20 janvier.
Capot.
 Ce jour j'ai stratifié l'encadrement de la trappe d'huile. J'ai débuté en collant au scotch double face des bandes de carton d'épaisseur choisie sur le bord de la trappe. Au niveau de la charnière, une épaisseur de 4,5 mm (épaisseur de la charnière repliée) et 1,5 mm partout ailleurs pour pouvoir poser un joint d'étanchéité (joint d'isolation utilisé couramment pour isoler les fenêtres). Ensuite est venu le masquage au scotch pvc orange pour démouler. Enfin j'ai posé à la résine les bandes de carbone/Kevlar de l'encadrement.

 Très utile, j'ai une balance au dixième de gramme (pas cher chez Conrad) qui me permet de faire de petites quantités de résine époxy en respectant bien les ratios résine/durcisseur.



 Coté volet de refroidissement, j'ai découpé les cornières faites avant hier, puis je les ai collées sur le volet à la résine chargée aux fibres de cellulose pour rattraper les défauts d'épaisseur.
 Le volet est légèrement courbe, mais pas les cornières, ce qui fait que si je plaque sur toute la longueur la cornière sur le volet, les flans de cornières se voilent. La résine chargée permet de combler l'espace facilement sans que ça coule.

 Papa bricole chez lui est réalise la pièce de transmission de la commande, solidaire du volet.

Demain je vais bosser pour mon employeur.

  

23 janvier.
Capot.
 De retour depuis ce matin, j'ai pris le temps cet après midi pour démouler la trappe d'huile, assez facilement d'ailleurs.
 J'ai ensuite retaillé les bordures aux bonnes largeurs. On va pouvoir rapidement installer charnière et Camelock.

 La suite demain.

Novembre/Décembre 2018 - Fabrication du nouveau capot moteur

2 novembre.
 Déco capot.
 On ne retiendra finalement pas le nez noir, le travail de ponçage ne permettra pas d'avoir un rendu sympa. Donc retour à une déco plus classique avec une touche de modernité avec les bandes rouge et noire qui finissent en virgule. Le capot sera peint en gris moyen unis pour mettre en valeur les lignes du capot, sans bandes qui pollueraient un peu le visuel.
Ci-dessous, vue d'artiste.


 Il reste donc une belle surface latérale sur laquelle je vais mettre notre logo spécialement inventé pour la circonstance.


Il permettra de signer nos vidéos sur les prises de vues du bout de l'aile.



13 novembre.
Capot moteur.
 Journée hangar avec le père aujourd'hui pour la découpe des capots. C'est moins facile qu'il n'y parait et il ne faut pas se louper. Nous nous sommes aidé d'un laser pour tracer, les découpes s'effectuant à la Dremel avec un petit disque diamenté. Sur la photo, capot en place qui tient grâce aux trous percés après enfilage des pions sur le coté de la cloison pare-feu.
 Il reste encore quelques ajustements à faire, mais la nuit tombant on ne voulait pas se presser et faire des conneries.
 On a reçu les charnières piano, les rivets pleins et les Camlock nécessaires à la poursuite des travaux.


20 novembre.
Encore le capot.
 On profite du beau temps pour finir l'ajustage du capot. Là aussi on y passe du temps, quand on touche d'un coté, ça va plus de l'autre, avec l’angoisse d'enlever trop de matière. Donc on avance par petits pas.
 On a utilisé des petites pattes en alu pour figer l'ensemble. En fin de mâtiné nous étions satisfaits.
 Le capot est trop prés du cône, il faut le reculer de 5mm, ce qui va m'obliger à remettre de la matière dans les trous de perçage latéraux (qui s'enfilent dans les pions) et à repercer au bon endroit, ce n'est pas trop compliqué à faire.

Ensuite, je dois mettre un peu d'épaisseur sur les bords du capot au niveau de la jointure entre la partie supérieure et inférieure pour que les rivets pleins à tête conique qui vont tenir la charnière piano soient bien ancrés. Idéalement il faudrait 1,5 mm d'épaisseur, que je n'ai pas pour l'instant. Je vais donc stratifier du galon de verre avec un contre moule sous la forme d'une réglette en alu pour que ce soit bien plat et régulier pour recevoir la charnière.
 Cette charnière ne sera présente que dans la partie à peu prés rectiligne du capot, soit environ 70 cm en avant des pions latéraux.
 Sur la partie avant avec forte courbure, je vais stratifier un recouvrement interne solidaire du bas (overlap de 25 mm) afin de placer un Camelock ou deux. On verra si un seul de chaque coté est suffisant.

 Le capot est de retour à la maison pour la strate de préparation à la pose des charnières et Camelock.


26 novembre.
Suite capot.
 J'ai stratifié en verre, pour la souplesse ,la lèvre de recouvrement sur la partie inférieure capot. La partie supérieure est masquée au scotch pour pouvoir démouler.
 La lèvre ne sera présente que sur la partie à forte courbure, l'étanchéité du reste sera obtenu grâce à la charnière piano.
 7 couches de sergé de 200 gr pour avoir une épaisseur supérieure à 1,5 mm afin de pouvoir y riveter les Camelock.





28 novembre.
Suite capot.
 Hier et aujourd'hui j'ai travaillé sur l'étanchéité avant pour que l'air ne fuit pas au niveau du cône. J'ai donc réalisé un diaphragme en deux parties.
 Sur la première vue, le moulage haut et bas avec une couche de Kartrat (mélange carbone/aramide) de 300 gr qu'il me restait après avoir fait les Karman de voilure.
 J'ai moulé le tout sur un disque en polystyrène recouvert de scotch orange. Après séchage, j'ai placé un nouveau scotch sur le bas de la partie haute (photo 1).
  Puis j'ai stratifié deux couche de verre (200 gr) solidaires de la partie basse et dépassant sur la partie haute, mais sans collage.
 Photo 2, après démoulage, on aperçoit le verre qui sera découpé sur les bords latéraux de façon à ce que cette plaque de verre puisse fléchir vers l'avant avec la souplesse.
 L'idée, c'est qu'avec la pression interne du capot, la plaque de verre se plaque contre la partie haute et ainsi évite les fuites d'air à l'arrière du cône ( fente entre capot et cône).
 Sur cette troisième image, on voit le détail de la partie haute du diaphragme. Pour faire léger, je n'ai mis qu'une couche, j'ai donc réalisé une forme en 3D pour que ça soit suffisamment rigide. On voit le congé réalisé avec de la résine mélangée à de la cellulose, c'est très solide et excellent comme colle.

 Prochaines étapes, quelques finitions et découpe du trou central au standard E-props. L’entreprise a d'ailleurs fini l'hélice et travaille sur notre cône d'hélice en diamètre 380 ! Je ne peux pas vous montrer les photos que j'ai, il parait que c'est encore secret dans ce secteur hautement concurrentiel.
 Ensuite, réalisation des semelles de charnières piano.

 Après je passerai le bébé à Papa qui s'occupera du montage des charnières et Camelock.


3 décembre.
Capot.
 A peine rentré du boulot, une petite sieste et j'ai ré-attaqué, faut pas laisser refroidir.
 Donc un peu d'ébavurage et de découpage à la Dremel.

Demain je ferai les semelles de charnières.



 Petit défaut d'alignement de la lèvre avant, à gauche sur la photo, que je règlerai plus tard. Le capot est un peu asymétrique, mais c'est normal, le moteur n'est pas exactement dans l'axe du fuselage ce qui est là aussi normal, c'est pour compenser l'effet d'asymétrie de l'hélice.









4 décembre.
Capot.
 Voila, c'est fait et ça sera sec demain. Si le père est disponible, on posera les charnières.

















9 décembre.
Capot.
 Le père était dispo alors on a posé Camelock et charnières le 5.
 Ici perçage des charnières,













...puis percage du capot,

















...et enfin assemblage pour l'instant avec des vis en attendant d'être tout à fait sûr de notre coup avant de riveter.

 Les Camelock sont rivetés. Ce produit fonctionne bien, les deux bords sont bien plaqués, mais la longueur de la pièce mobile est trop longue et dépasse trop en extérieur. Il en existe de différentes longueurs et diamètres, mais ce n'est pas réglable. Il faudra en trouver d'autres. L'embase par contre est toujours la même (universelle).
 Ça plaque bien, mais en cisaillement il y a du jeu. On est tombé d'accord sur le fait qu'il faudra ajouter des pions pour reprendre ces efforts à proximité immédiate du cône d'hélice. Il faut en effet qu'ils soient parallèles et pointent vers l'avant.











 Hier, j'étais de retour de vol après un atterrissage mouvementé au petit matin à Roissy. J'ai rejoint Papa au hangar dans l'après midi pour le perçage des pions de fixation au fuselage. C'est très minutieux à faire, au millimètre près, et on a pris notre temps.









 Au soir, c'était fini, tellement bien ajusté qu'on a dû s'aider d'une sangle pour aider les pions à rentrer dans les trous. Le capot est parfaitement bien plaqué sur toutes ses faces, de la belle ouvrage. J'ai une ou deux petites pistes pour faciliter le montage, notamment en modifiant la forme d'entrée des pions qu'il faudra meuler.

 Prochaine étape, faire le raccord interne de raccordement de l'entrée d'air d'admission à la boite à air qui sera solidaire du capot.
 Demain ou après demain.



10 décembre.
Capot.
 Aujourd'hui nous sommes allé travailler au hangar. Après usinage des pions le capot s'installe plus facilement, ça va même assez vite, même l'enfilage des tiges de charnières.
 J'ai ensuite coupé proprement les amorces d'entrées d'air à l'intérieur pour pouvoir raccorder tout aussi proprement.

 On s'est ensuite gratté la tête pour trouver la meilleure solution pour les manchons de raccordement des deux entrées d'air.
 Pour l'entrée du bas (admission moteur), c'est assez facile, le manchon doit comporter une platine coté boite à air qui viendra écraser un joint en mousse déjà présent coté boite. En partie avant, le manchon sera stratifié au capot. On a bien vérifié qu'il n'y avait pas d'interférences lors du montage capot sur avion.
 Pour l'entrée de refroidissement c'est plus compliqué car le manchon doit faire 90° vers le haut et les risques d'interférences sont nombreux si l'on veut que ça reste démontable (on n'a pas encore inventé l'avion sans maintenance!)
 On a réfléchi un bon moment pour aboutir finalement à une solution plus simple que celle envisagée au début. La chose que l'on veut éviter est de bloquer l'avion au sol trop longtemps pour continuer à voler. La technique de fabrication des capots, hors avion, avait d'ailleurs été choisie principalement pour cette raison. Or dans mon projet de réaliser une distribution avec deux manches contournant l'arbre hélice, il arrive rapidement un moment où les travaux rendent impossible l'utilisation de l'ancien capot et pour un certain temps que le père estime trop long (finalement moi aussi).

 La solution envisagée est donc d'orienter le flux d'air vers le haut (comme vu sur ce schéma) avec une sortie en pavillon (pas encore fait). Il faut ensuite fabriquer une cloison horizontale pour isoler le haut du bas. La cloison sera collée de façon étanche à l'avant du capot et viendra avec des joints en caoutchouc en bordure arrière se plaquer sur le plastron en alu d'origine, comme l'ancien capot. Le manchon d'entrée d'air passera donc au travers de cette cloison.

 J'ai ramené les manchons en mousse à la maison, il sont mal dégrossis, mais toutes les empreintes de raccordement sont prises. Je dois faire un travail de contrôle de la variation de surface de section en fonction de la distance à l'entrée pour avoir un bon rendement de compression à travers le divergent. Je tente d’approcher un angle solide de divergence de 7°.


11 décembre.
Capot.
 Suis un peu dans les achats de noël, donc aujourd'hui j'ai pas fait grand chose pour le Jojo, mais quand même, le moule du manchon d'entrée d'air carbu et la strate dans la foulée.

 Ça va sécher tranquillement pendant que je serais absent, je pars demain pour Seattle, retour dimanche.
 Ensuite, avec les fêtes, on sera un peu au ralenti, on reprendra les hostilités l'année prochaine et j'en profite pour souhaiter à tous les meilleurs vœux de l'équipe SPEEDJOJO.



17 décembre.
Capot.
 De retour, après le travail d'ébavurage et de découpe du plan de joint.
 Il faut maintenant rendre solidaire ce manchon du capot, ce qui ne peut se faire que sur l'avion pour être parfaitement ajusté.
à suivre...











  Des nouvelle du père qui a aussi bossé pendant mon absence. Il a réalisé les pions de centrage qui permettent le bon positionnement du capot supérieur par rapport au capot inférieur dans la partie avant. Ils reprennent les efforts en cisaillement que les Camelock reprennent très mal.
 Ces derniers sont très bien en traction pour plaquer une surface contre une autre, mais le jeu de conception n’empêche pas quelques millimètres de glissement latéral.

  La cale en bois présentée est une cale d'épaisseur pour la portée du capot sup (fixée au moteur) dans sa partie avant. En effet, le nouveau capot passe plus haut que l'ancien.

 Détail de la fixation d'un pion, brasé sur une plaque, elle-même rivetée/collée à la lèvre de recouvrement intérieure du capot inf.
 Sur la photo précédente, on voit son vis-à-vis, une autre plaque sur laquelle un tube très court a été brasé.

 J'espère qu'on comprend que tout ça est fait pour durer !



https://youtu.be/PCHTSMz1iPY18 décembre.
Vidéo de Valloire.
 Après Saint Jean d'Arves, Valloire, également en Savoie. Encore un format commenté puisque ça a du succès. Images ramenées de notre Envolée des Alpes du mois d'octobre.
 La prochaine nous amènera à La Tovière, puis je ferai une recap du sauvetage de l'avion de Paul à Isola 2000, quand j'aurai le temps...

 Cliquer sur l'image pour voir la vidéo.


19 décembre.
Capot.
 Opération commando ce matin, la mâtiné seulement de disponible et pleins de choses à faire. Au programme, emboutir les rivets et coller les plaques de pions, ne peut se faire qu'à deux. C'est fait.
 Ensuite une petite interférence à traiter entre la boite à air et le capot, ça passait, mais ça touchait. Le plus simple était de modifier la boite en mettant un grand coup de lime électrique puis reboucher. C'est fait sans interférence interne avec le filtre ou le volet d'admission d'air chaud.
 Ensuite prise d'empreinte et mesures pour pouvoir tranquillement faire la manche d'air interne de refroidissement à la maison? C'est fait.
 Puis au final, positionner et coller le manchon d'admission dans le capot avec tout bien en place pour pouvoir ensuite faire le raccord définitif à la fibre. C'est encore fait!
 Pas de problèmes de dernière minute, c'est bien sympa quand ça se passe comme ça.


 Deux autres images pour bien se rendre compte de l'espace dont nous disposons pour les manches de refroidissement.
 Première image (l'avant à droite), on voit le bloc de mousse qui me sert pour la prise d'empreinte de l'entrée d'air et qui rentre dedans. La partie arrière, visible, n'est pas encore mise en forme. Je dispose en profondeur de la place disponible jusqu'à l'avant de la butée de capot, visible à gauche.





 Deuxième image, vue de dessus (l'avant en haut), voici le volume dont je dispose pour faire s'élargir chaque demie-manche à air, une de chaque coté de la rallonge moteur.


23 décembre.
Capot.
 L'entrée d'air d'admission est collée et renforcée, reste à ébavurer.
 Sur la photo du haut on aperçoit la ceinture en galon de verre qui solidarise le manchon au capot. C'est quasi inaccessible dans la partie basse, il a fallut inventer une procédure en pré-imprégnant le galon et ensuite le faire parvenir sur sa cible, mais ça s'est bien passé.



 J'ai également avancé sur la fabrication du moule mâle d'entrée d'air de refroidissement. Le problème principal est de contrôler l'évolution de la section. Je vise de faire un divergent d'angle solide de 7°. La surface de captation est de 170 cm2 et en linéarisant sur la distance qui m’intéresse, la section augmente de 10 cm2 tout les 3 cm de la trajectoire moyenne des filets d'air. Cette trajectoire est la courbe qui relie tous les barycentres des sections successives, la forme évoluant progressivement pour passer de la forme de l'entrée d'air à une section rectangulaire arrondie dans les coins.
 Sur cette photo on voit la maquette en carton du coude à 90°, l'entrée étant à gauche appelée S0.
 La section S3, qui sera horizontale et de surface 200 cm2 sera le départ des deux manches latérales dont la section globale continuera d'augmenter jusqu'à S8 de 250 cm2, pour finir en pavillon juste en avant des cylindres à refroidir. Il est probable que j'installe une vanne de séparation horizontale dans le virage pour aider les filets d'air à rester collés aux parois.
 La forme de la veine très aplatie (environ 7x26 cm) est normalement favorable par rapport aux décollements nuisibles qui pourraient survenir dans ce virage assez sec. Nous contrôlerons bien sûr l'absence de décollements avec la méthode du film d'huile.

 Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter un joyeux Noël !