Juillet 2024 -

 8 juillet.

Dossier carénage de roues.

 On a enfin pu faire ce vol toutes caméras d'observation montées. Je ne suis pas entièrement satisfait du silicone sensé boucher les fentes. Il y parvient, mais l'huile se comporte différemment et mouille moins les surfaces concernées, d’où les bandes blanches autour des jointures. L'huile passe les jointures sans être aspirée dans les fentes, mais elle est quand même captée localement et redistribuée en arrière en coulures séparées. Ce n'est pas bien grave quand on a compris. Je vais donc tenter comme madame Irma de lire non pas dans le marc de café, mais dans les coulures d'huile de vidange.

 Coté droit, nous avons toujours sur le pantalon la transition laminaire/turbulent en arrière de la bande noire verticale, à 40% de la corde. A noter qu'elle n'est pas parallèle au bord d'attaque, je n'en ai pas l'explication. On observe aussi l'accumulation d'huile sur le bord de fuite preuve d'une couche limite très ralentie dans ce qui est le culot de sillage, rien d'inquiétant. Si on observe le lieu des dernières modifs, c'est à dire la jonction voilure/pantalon, je ne vois pas d'accident notable. Après le vol, j'ai pu constater l’absence d'huile sur l'aile en passant le doigt sans qu'il devienne gras. La zone initialement très turbulente avant la modif, avec des remontées d'huile vers l'avant, a disparu. C'était bien le but.

 Concernant la carène, les filets sont comme précédemment bien organisés avec cependant un accident en avant de la trappe de gonflage, avec l'huile qui se met à descendre à 90° de l'écoulement général. Cela provient des travaux de modification d'orientation du cône avant, la courbure dans cette zone n'est pas aussi régulière qu'avant, elle augmente localement ce qui crée une zone à l'abri du vent, où l'huile se laisse descendre. Cette zone ne fait surement pas plus d'un mm d'épaisseur car les brins de laines de nos test précédents étaient eux bien orientés à l'horizontale. Il y a donc un petit décollement local, mais ça recolle juste après.

 Coté gauche, même constat pour le pantalon, à l’exception de l'absence d'accumulation de bord de fuite. Le culot est donc décalé vers l'extérieur, ce qui indique que le pantalon est en incidence avec l'intrados face à nous sur cette deuxième image. On retrouve l'accumulation d'huile dans le sillage du pantalon sur la carène qui indique que le flux général verse par le dessus du coté droit vers le coté gauche.

En conclusion, je dirais que ce n'est pas parfait, si je devais les refaire je garderais la forme générale mais je décalerais le cône arrière vers l'intérieur ou j'y ajouterais un peu de volume coté gauche. Pour annuler l'incidence des pantalons je pourrais les faire loucher un peu de quelques degrés. Mais il faut réaliser que je me battrais alors pour quelques fractions de points de Cx. Je vais donc en rester là, avec la satisfaction d'avoir gagné plus de 3 kg et sûrement un peu de trainée quand on regarde nos essais brins de laine des anciens carénages.

 

10 juillet.

Aïe de la casse !

 Dimanche dernier nous sommes parti pour rencontrer la famille à Gap, les Peu du nord comme on dit. Une bien belle journée avec quelques altisurfaces visitées chemin faisant, j'en reparlerai. En fin d'après midi nous avons remis le cap sur Cannes, notre port d'attache, après un dernier décollage de Colombes d'Eyguians. Retour sans histoire, papa pilotait et termina par un magnifique kiss landing au seuil de la 17. Nous avions prévu une sortie première bretelle, dont il faut un peu s'occuper pour un roulage court à l'essence. Mais une fois posé 3 points, l'avion ralentissait assez fortement pour finalement s’arrêter à 30 mètres de la bretelle. 

- Qu'est-ce tu fous ?

- Ben je sais pas j'arrive plus à avancer.

 J'essayais à mon tour pour constater un gros problème, avec les palonniers coincés. Petite pression de la tour qui venait de faire aligner un jet au départ.

- Papa Lima, vous avez un problème ?

- Il semble que nous ayons un problème de freins, je vous rappelle.

- ah oui je vois un peu de fumée, vous voulez une assistance ?

- Je fais une tentative pour sortir de la piste, je vous rappelle.

J'essaye de mettre plein gaz, ça avance un peu et nous nous trainons jusque derrière la ligne pour libérer la piste. Puis là, il faut se rendre à l'évidence, nous n'irons pas plus loin. Nous coupons le moteur et demandons une assistance.

 Papa descendait alors pour voir, ne constatait rien sur les trains principaux, un coup d’œil à l'arrière puis...

- Ça y est, j'ai compris, on a effacé la roulette !

- Oh m....!

  Un tracteur est finalement venu nous chercher pour nous ramener au hangar où nous avons procédé aux premières investigations.

 

 Cela paraissait presque évident, mais c'était confirmé, le boulon avant de la lame de ressort avait cassé en fatigue. Nous avons pris le temps de démonter ce qui restait du carénage, puis posé l'arrière sur un chariot pour pouvoir déplacer l'avion facilement.

 En première investigation, la structure de l'avion n'était pas touchée. 

 

 

 Nous sommes revenu le lendemain pour déplacer l'avion au fond du hangar et ne pas gêner les autres, mais également pour une inspection en détail. 

 Sur cette vue interne de l'étambot, rien d'apparent. On aperçoit les deux écrous prisonniers par leur travers (les deux ronds), qui reçoivent les deux longues vis de l'étrier arrière qui attrapent le paquet de lames. Les deux vis se sont tordues quand les lames ont basculé vers l'avant, mais pas de casse.

 

 Le boulon avant a donc cassé net. On aperçoit une zone bien sombre de corrosion qui indique la progression de la crique. D'après Gérard, l'expert en métallurgie du hangar, les dessins en arc de cercle sont typiques d'une rupture en fatigue.

 

 

 

 Il a cassé à proximité immédiate du début des filets ce qui est peu étonnant.

 

 

 

 

 

 

 Le paquet de lame basculant vers l'avant, il est remonté derrière, ce qui est un gros risque pour la gouverne de direction qui a pourtant été épargnée. L'extension aérodynamique en fibre de verre a explosé, mais il n'y a que ce petit pet sur la structure bois. J'avais conçu cet extension pour cela, mais je ne pensais pas que ça servirait un jour.

13 juillet.

Réparation.

 Ou plutôt remontage ce samedi puisque rien n'est cassé. Papa a reçu rapidement les nouvelles vis et nous avons remis le Jojo sur ses trois roues.

 Nous avons également inspecté toute la chaine de commande, des pédales en passant par les poulies de renvoi jusqu’aux guignols de commande. Il faut dire qu'on avait forcé aux pieds pour trouver les freins de bout de course et orienter l'avion pour sortir de la piste alors que la gouverne était bloquée. Merci à l’élasticité de la timonerie.

 RAS sur cette inspection.

 

 Le Jojo est donc considéré bon de vol à partir d'aujourd'hui, mais j'aimerais vous faire quelques remarques:

 Le boulon datait de 2019, changé avec le paquet de lames dont une avait cassé lors de nos aventures à Luchon. Donc pas spécialement vieux, et le précédent boulon qui n'a jamais cassé était lui très vieux. J'ai bien entendu des rumeurs sur ce point faible des Jojo, mais n'y avait pas porté plus d'attention que ça. Le boulon travaille normalement en traction et il faut ajouter la force de serrage à l'effort lié au poids de l'avion. A bien y réfléchir, compte tenu de la complexité des efforts transmis par ces lames qui glissent les unes sur les autres, il y a aussi vraisemblablement des efforts en flexion sur ce boulon difficilement quantifiables. L'ensemble parait un peu antimécanique. Les boulons de 8 destinés à cet usage sont de bonne qualité, avec un filetage roulé et non taraudé, mais un défaut peut exister. La décision est prise de changer ce boulon à chaque 100 heures ou année compte tenu de notre activité montagne, c'est facile à changer et c'est pas le prix que coute un boulon.

 Deuxièmement, et sur un autre registre, on a eu le cul bordé de nouilles. J'ai le sentiment qu'il a cassé à notre dernier décollage à Colombes d'Eyguians, car l'atterrissage à Cannes était particulièrement doux et nous n'avons pas ressenti de truc qui casse quand papa a posé la roulette. Nous aurions pu faire un dernier tour de piste à Eyguians et puis j'ai renoncé deux fois à poser à la Salette à cause des nuages. Sur terrain meuble, la lame peut se transformer en soc de charrue avec la partie avant qui se plante dans la terre conduisant à l'arrachement de l'étambot. Mais pour nous, c'est arrivé à la maison, sur piste en dur et avec toute l'assistance. La baraka !

 Je n'ai plus qu'a refaire mes carénages, qui n'ont pas démérité puisqu'il ont amorti le choc. Certaines parties sont intactes, d'autres réparables, mais le sabot a pris cher (c'est lui qui fumait je pense). J'ai les moules, donc je suis assez serein là dessus. Je vais les refaire tranquillement.

 

14 juillet.

 Mais revenons sur cette belle journée avant le drame.

 Le plan était de voir les autres Peuzin aviateurs du nord basés au Versoud et heureux propriétaires d'un SkyRanger. Nous devions nous retrouver au restaurant Le Jump à Gap. Les Peu du nord avaient retardé leur départ à cause d'un plafond nuageux assez bas avec une situation s'arrangeant dans la journée. De notre coté, grand beau temps et la barrière climatique habituelle au col Bayard. Chemin faisant, nous sommes allé à Clamensane,

 

 

 puis avons décidé d'aller à leur rencontre et de poser, pourquoi pas, à la Salette, au nord du col Bayard et donc avec une météo incertaine. 

 Déception à l'arrivée, quelques cumulus sont juste à l'altitude du terrain 5200 ft. Peut-être reviendrons nous dans l'après midi, mais en attendant nous décidons d'aller à Mens, juste à coté et beaucoup plus bas.

 

 Posé à Mens, plus un tour de piste du père, puis nous repartons pour Gap.

 

 

 

 Le SkyRanger que nous avons eu en fréquence arrive juste après nous.

 

 

 

 

 Une bonne table de Peuzin.

 

 

 

 

 

 

 

 Après les effusions du départ, nous tentons une nouvelle fois la Salette au nord et même si cette fois on aperçoit la piste, impossible de conduire une approche. Grrrr !

 

 

 

 La mort dans l'âme, nous décidons de rentrer, non sans rendre visite à Colombes d'Eyguians, en parfait état.

 

 

 

Dernière image du Speedjojo avant le drame.

 

 

 

 

 Peut-être que la vierge de La Salette nous a protégé en nous interdisant l'atterrissage. Attention, je suis en train de virer mystique :)

 

17 juillet.

Vidéo de St Julien D'Eymet.

 Une nouvelle piste que nous avons découvert en mai dernier, lors de notre Envolée du Massif Central et vers laquelle je dois normalement m'envoler le 26 prochain pour un petit rab d'Envolée, à l'initiative de Paul qui était venu en moto pour cause d’inondation de son terrain. Ça se fera en commité restreint, 4 avions me semble-t-il, toujours basé à Lacave.

20 juillet.

Avis d’expert sur la fatigue.

 Je reproduis ici le message de Matthieu Barreau, ami, prof de mécanique à l’IUT de Cachan et passionné d’aéronautique. Il m’avait fait participer comme intervenant à un colloque sur le savoir aéronautique à Cachan où je devais parler de nos travaux sur le refroidissement moteur, un excellent souvenir.

Merci Matthieu 

Matthieu Barreaujeudi 18 juillet 2024 à 11:49:00 UTC+2

Salut Fred, pour la visserie, les essais d'endurance permettent de mettre en évidence la contrainte dynamique admissible (en général 10x inférieure à la contrainte admissible). On constate que la tenue dynamique des boulons est peu sensible à la valeur de la charge statique et quasi indépendante de la classe de qualité.
Dans la pratique une valeur maximale de la contrainte dynamique admissible de 50 Mpa convient pour les boulons des classes 8-8, 10-9, 12-9.
Ces faibles valeurs de tenue à la fatigue sont dues à l'importance de la déformation plastique à fond de filet.

Enfin, il faut noter que la tenue dynamique d'un assemblage boulonné n'est pas liée à la seule tenue intrinsèque du boulon vérifiée dans le cadre d'éssais spécifiques mais dépend des caractéristiques géométriques et mécaniques des pièces constitutives de l'assemblage.
Remplacer un boulon qui a cassé en fatigue par un boulon de plus gros diamètre n’est pas forcément une bonne idée car lorsque l’on augment la raideur et donc les contraintes de fatigue. Rappelez vous le cours de résistance des matériaux de Jean de la Fontaine, le chêne et le roseau, le roseau ploie mais ne romps pas). 
Pour en savoir plus :
http://barreau.matthieu.free.fr/cours/liaisons-complete/pages/fiabilite.html

 

 

23 juillet.

Vidéo de Lagleygeolle.

 Pour ceux qui ne sont pas abonnés à ma chaine YouTube, je continue à exploiter mes images du mois de mai et viens de sortir celle-ci. J'ai déjà publié sur cette plate-forme, mais je fais là une sorte de synthèse de sa générosité, en un seul vol de 5 mn. Il y a vraiment moyen de s'amuser chez Bernard Cognac qui me fait toujours un accueil premium.

 

Carénage de roulette. 

 Faire et refaire, tel est la devise du Speedjojo. J'ai débuté la réparation et les moules conservés vont être bien utiles.

 La partie haute est déjà réparée, le bord de fuite à écaille escamotable n'a pas été touché.

 

 

 

 

 

 

 

 L’extension basse de la dérive a elle explosé. Je la referai sur place, je n'ai pas de moule mais c'est facile à faire en scotchant au double face un bloc de polystyrène sous le gouvernail.

 

 

 

 

 

 

 

 

 La pièce la plus abimée est le sabot avant, vu ici à coté de son moule. Je vais mouler la partie avant pour réparer ce qui reste de l'ancien pour ne pas avoir à refaire les appuis sur la fourche de la roulette, ce qui m'avait demandé pas mal de boulot. C'est plus facile de coller la partie manquante puis placer en intérieur les nombreuses couches de renfort.

 

 

 

 

 

 

 Reste une dernière petite pièce, un bord d'attaque au dessus du sabot placée ici sur son moule d'origine. J'envisage aussi une réparation pour gagner du temps sur le placement précis des écrous de fixation.

 Et bien entendu je serai très attentif à ce que ces pièces réparées ne prennent pas trop d'embonpoint.

 

 

 

 Récap de l'évènement.

 Photo d'avant pour identifier les pièces.

Juin 2024 - Richesse moteur et horizon électrique de secours.

 9 juin.

Réglage de la richesse moteur.

 C'est un sujet que nous avons déjà abordé, mais pour l'instant nous n'avons pas fait grand chose, il faut bien l'admettre. Sur le sujet, je vous recommande une nouvelle fois les vidéos de la chaine Savvy aviation de Mike Busch, en anglais mais facile, car les choses sont exprimées de façon lente et redondante.

 Je vous recommande the red box;

https://www.youtube.com/watch?v=X-tKyiUZ3ts&t=32s

et leaning basics;

https://www.youtube.com/watch?v=_VfiPuheeGw&t=1565s

 Mais pourquoi je vous reparle de ça ? Nous avons fait un voyage récent à Sadournin, dans des conditions de vol excellentes et particulièrement calmes entre le niveau 75 et 95 où nous avons pu faire quelques observations pour occuper la navigation. Le choix était de voler en croisière rapide et le moteur tournait à un régime de 2750 tpm ou proche, avec la manette au tableau. Nous avions alors une TAS de plus ou moins 125 kt en fonction du FL choisi et une conso distance de 10 l/100 km. Les EGT et CHT ont attirés mon attention, car nous avions, après avoir mixturé, les EGT des cylindres 1 et 2 aux environs de 600°C alors que celles des cylindres 3 et 4 (les deux de devant) étaient plutôt vers 700°C. Les CHT reflétaient ces écarts entre cylindres avec les plus chauds un peu au-dessus de 200°C, qui est la température visée avec les sondes sur les bougies du bas et les plus froids vers 180°C, avec le volet de capot plein fermé bien entendu.

 Vous vous souvenez sûrement de m'avoir lu dans ce blog où je soupçonnais que la richesse du mélange envoyé aux cylindres n'était pas homogène, avec des cylindres plus riches que d'autres, d'où l'idée, que nous n'avons pas encore mise à exécution, de rendre le flux turbulent dans l'admission par la présence de petites ailettes.

 Poursuivant donc nos observations, j'ai réduit les gaz d'environ 1 cm sans que cela ne semble influencer de façon visible le régime moteur. En quelques secondes, nous avons vu toutes les EGT converger vers une valeur moyenne et il fut donc possible d'appauvrir un peu plus le moteur LOP (lean of peak, ou coté pauvre du pic EGT)

 L'hypothèse qui me semble assez solide est que la turbulence engendrée par le papillon de carburateur, plus tout à fait ouvert, produit un mélange plus homogène avant distribution dans les cylindres.

 Alors que faire de ces observations ? Nous pourrions l'intégrer dans notre conduite moteur, en évitant de pousser la manette complètement au tableau, cela concernerait également le décollage et la montée, mais de mémoire, il y a d'autres configurations régime/position manette qui donnent des écarts d'EGT, ce qui explique que jusqu'ici, je ne suis pas arrivé à y voir clair sur la réalité de ce qu'il se passe. Il se pourrait qu'un peu au hasard les richesses soient ponctuellement équilibrées sans que le mélange soit parfaitement homogène avant la séparation dans l'araignée de distribution.

 Pour en avoir discuté avec le père, nous avons maintenant bien envie d'attaquer le problème de façon empirique, en testant des turbulateurs dans l'admission. Ces turbulateurs forment évidemment une obstruction partielle (perte de pression d'admission) qui logiquement devraient faire perdre de la puissance maxi. Mais en réalité ce n'est pas sûr, car le rééquilibrage des cylindres permet de tirer le meilleur de chaque cylindre au même moment à l'inverse d'un moteur où un seul cylindre serait bien réglé en richesse et les autres trop riches. L'influence sur la consommation est par contre évidente.

 

Horizon artificiel.

 En parallèle nous allons aussi installer un vrai horizon gyroscopique électrique que m'a vendu un ami. Nous faisons cela car notre confiance est très limitée sur l'horizon synthétique de l'Xtrem qui parfois indique des attitudes fantaisistes. Les capteurs de la centrale AHRS sont très sensibles aux vibrations, nous avons pourtant suspendu la centrale avec du caoutchouc et ajouté de la masse, elle est par ailleurs située au centre de gravité de l'avion comme recommandé, ce qui a amélioré les choses, mais c'est pas tout à fait résolu. Alors l'idée n'est pas de se mettre volontairement en IMC, mais de pouvoir faire confiance en l'instrument si cela devait arriver fortuitement ou en dernier recours. Du coup, c'est assez rageant d'avoir refait récemment le tableau de bord et de se retrouver avec une verrue sous les yeux. J'ai donc passé un certain temps, assis dans l'avion et l'instrument dans les mains à rechercher la meilleure solution d'implantation.

 Sur cette image, j'ai posé l'horizon sur la casquette. C'est un instrument au format 57, donc petit et assez court, mais trop long pour prendre place à la place de l'horizon de secours de droite, de même techno que l'Xtrem, c'est pour cela qu'on le remplace. L'idée est de l'implanter à la place du compas en position centrale, visible par les deux pilotes et qui ne masque pas la vue devant. Le compas pourrait ainsi prendre place à la position de l'horizon de secours actuel, car il est très court et la structure bois de l'avion ne laisse pas beaucoup de place en profondeur. Il n'y a plus qu'à espérer qu'il ne soit pas trop perturbé par ce nouvel environnement. Le display du FLARM serait ensuite décalé à gauche en face du pilote de gauche. Petit jeu de chaises musicales donc, pour ce tableau assez petit, en essayant de garder une certaine cohérence à l'ensemble. Cela va conduire à modifier la casquette pour une intégration la plus harmonieuse possible. Même pas peur !

26 juin.

Instruments.

 J'ai démonté la casquette et commencé l'intégration du nouvel horizon. D'abord une découpe propre pour descendre l'instrument dans l'épaisseur de la casquette et rendre ainsi cette intégration la moins volumineuse possible. Il sera donc plus bas que le compas initialement à cette place, mais plus long. J'ai fait une boite en klegecel que j'ai couvert avec deux couches de carbone. J'ai également réalisé les deux faces avant identiques. Six couches stratifiées à plat, puis découpe et usinage. L'instrument se rentre par l'arrière avant fixation de la casquette à l'avion.

 Concernant le compas, c'est moins facile qu'espéré, samedi dernier nous l'avons promené vers son lieu de destination, malheureusement la proximité du galvanomètre de charge le perturbe. L'arceau de la verrière est en ferraille, donc on oublie également cet endroit. On a finalement trouvé un endroit à gauche qui semble ok, à gauche du badin aiguille et qui ne masque ... que l'avertisseur de décrochage ah ah !

 

 

 

 Petit montage à blanc ce matin, la photo est prise avec l'objectif à la place des yeux, ce qui permet de voir qu'il n'y a pas d'autre interférence visuelle.

 Je vais donc déplacer la lampe de l'avertisseur de décrochage à un endroit finalement mieux par rapport au champ de vision extérieur, dans l'épaisseur de la casquette au niveau du scotch bleu sur la photo.

29 juin.

Instruments et brèves

 Installation finale ce matin. Le voyant avertisseur de décrochage trouve finalement sa place en haut à droite du Badin. Les choses se négocient à deux et sur place. C'était plus facile à installer et l'angle de vue est presque le même, le meilleur contraste en plus.

 Sur cette image tout est allumé. La bande de LEDs dans la casquette diffuse cette lumière rouge. L'impression générale est que c'est un peu chargé, mais tout est utile sauf l'horizon secours mgl de droite. Pour l'instant il y reste pour boucher le trou, mais nous pourrons éventuellement utiliser la place pour un instrument de mesure mgl pour nos études.

 N'oublions pas que le Speedjojo est un appareil expérimental, support de nos recherches, il ne sera jamais fini tant que nous aurons la passion et la santé.

 Nous venons de dépasser les 400000 vues sur ce blog, merci à nos lecteurs et à ceux qui nous écrivent, c'est une motivation pour nous d'apporter notre petite pierre à l'édifice de la construction amateur.

 J'ai un peu de boulot cette semaine, mais à très court terme je voudrais faire l'ultime vol de démonstration des écoulements par film d'huile du carénage de roue droite. Je dois donc préalablement installer les supports de cameras et boucher tous les raccords de liaisons au silicone sanitaire pour éviter les captations d'huile. On a bien envie aussi de se faire une journée montagne maintenant que l'été semble arrivé, peut-être le week-end prochain.