Mars 2019 - Peinture et fin d'installation nouveau capot.

5 mars.
Capot moteur.
 De retour du boulot, j'étais à Pointe Noire au Congo et j'en ai profité pour voler en ulm avec mes copains là-bas. J'ai volé en Virus de Pipistrel, une bien sympathique machine très performante. Son seul défaut concerne l'ergonomie de la poignée de volets mal positionnée qui oblige à des contorsions. L'ergonomie est le point le plus souvent bâclé dans la conception des ulm, mais peu mentionnée par les utilisateurs qui finissent par s'y habituer et à trouver ça normal.
 C'est d'ailleurs un des sujets qui m'étonne le plus, cette capacité du pilote propriétaire à s’accommoder de défauts rédhibitoires en aviation. Il y a peu, j'ai volé sur un Coyote notoirement hors centrage arrière, son propriétaire, pourtant instructeur, n'en avait même pas conscience, alors que tous les symptômes bien marqués d'instabilité étaient présents. Je ne suis même pas sûr de l'avoir convaincu, c'est dire si la critique, pourtant argumentée, est mal perçue quand on parle de leur bébé.
 Mais c'est comme ça !


 Mais retournons à nos moutons.
 Voici quelques images de nos derniers travaux de jointement avant que je parte.
 Donc tous les joints en caoutchouc sont maintenant ok.
 J'ai aussi fait la chasses aux trous inutiles. En particulier au niveau des têtes de cylindres, comme vous le savez, il y a un coté échappement, très chaud, et un coté admission qui lui est refroidi par le carburant. On voit ici sur le cylindre 2 que j'ai bouché le trou de passage de l'air coté admission.
 Je vous montrerai plus tard (j'ai pas de photo) la pièce un peu plus élaborée que j'ai placée entre cylindre avant et arrière qui opère cette fonction de ségrégation.
 Je rappelle que la taille optimisée de mon entrée d'air de 190 cm2 nécessite l'absence de fuites externes au capot, mais aussi que l'air qui traverse le circuit soit utile pour l'échange de chaleur et passe bien à travers les radiateurs et ailettes, ce qui explique ma démarche.
 Il est néanmoins prévu qu'une partie de l'air de refroidissement soit dirigé par des fuites calibrées à l'arrière de la cloison vers les différents accessoires (alternateur, démarreur, magnétos) et que l'air en sortie de circuit après mélange ne dépasse pas les 90° pour des considérations de tenue du capot à la température.

 Le père a fait la première couche de peinture hier, c'est du gris.

 Demain nous irons au hangar pour vérifier une dernière fois que les trous des passes pions inférieurs sont aux bons endroits pour les fixer au capot.
 Voici des photos des pions en question réalisés grâce à la techno tire-fonds de chantier!
 J'ai dû renforcer au carbone le carénage de droite avant de le percer et de visser le pion avec de la choucroute (résine + charge) dans la mousse interne du carénage.
 Voilà, il faut quand même que ça tienne un peu, car à pleine vitesse, le capot sous pression pourraient bien tirer vers le bas quelques dizaines de Newtons sur ces pions.

La suite demain...









Dernière minute.
 Dans le but de simplifier les travaux de peinture, car une certaine lassitude est palpable, nous avons revu le plan de décoration pour qu'il ne demande pas de retouches sur le fuselage.
 J'ai soumis au vote un certain nombre de versions à Nicolas, julien et Papa. Une nette majorité s'est exprimée pour le motif présenté ci-contre.
 Ainsi soit-il !





6 mars.
Capot.
 Passage au hangar avec le père ce matin. Nous avons passé un point de non retour, dans la mesure où certains joints ne sont plus compatibles avec l'ancien capot. Donc on a un peu la pression pour terminer ce qui doit l'être.

 Tous les passes pions sont parfaitement en face des pions, tous les joints joignent bien, nous avons donc poursuivi le plan peinture en tirant des scotch pour trouver une forme harmonieuse de séparation de couleur blanc/gris, c'est pas évident avec les volumes et puis il faut essayer d'être à peu près symétrique. Une fois la courbe trouvée, j'ai fait des marques fines (marker CD) pour tirer tranquillement à la maison le scotch de masquage définitif avant peinture.













 Sur cette vue, le volet de capot et les deux pions inférieurs.
 Ici le volet basculant de refroidissement sol avec sa goupille de fermeture.
  Nous avons reçu les Cameloc de la bonne longueur, ils sont maintenant bien affleurants une fois verrouillés.

  La sortie d'air de refroidissement du radiateur d'huile.













 Pose des scotch pour visualiser.












 Comme il restait un peu de temps, j'ai pu plier un peu d'alu pour avancer les "baffles" qui servent à orienter l'air de refroidissement autour des cylindres.

 Sur cette première vue on aperçoit les deux cylindres de gauche et la pièce en alu que j'ai intercalée.
 Sur les photos, le cylindre à droite a son échappement coté gauche (visible avec la bande d'isolant thermique blanc), alors que le cylindre de gauche a son admission à droite.

 La pièce canalise l'air pour refroidir le cylindre de droite et bloque le trou coté cylindre gauche qui n'a pas besoin d'être refroidi à cet endroit (il n'y a d'ailleurs pas d'ailettes).







 Voilà, demain je pars bosser, il est convenu que Papa avance la peinture, j'ai pour ma part commandé nos logos décoratifs en vinyle découpé sur un site en ligne pour afficher fièrement nos couleurs !















10 mars.
Capot.
 Je viens de rentrer et prends le niveau d'avancement du travail paternel sur le capot.
 Il m'a aussi dit son ambition de rafraichir également les peintures avion là où c'est un peu usé. Il faut dire que la peinture date de 1993, est en bon état général, mais les endroits où ça frotte un peu, par exemple là où le capot recouvre le fuselage, méritent un petit ravalement.

 Vu les photos, ça claque, comme dis Julien. J'ai reçu les logos, on va pouvoir finir rapidement.
j'organise très vite un prochain vol d'essai pour constater que le moteur est mieux refroidi qu'au premier vol. Je suis assez confiant là-dessus.









13 mars.
Capot.
 Le prochain vol ne sera pas pour tout de suite, Papa n'a pas fini et je dois partir une semaine vendredi. On n'en sera que mieux préparé.
 Du coup je suis allé plier un peu d'alu de 5 dixièmes au hangar et faire des guides autour des cylindres.
 Je procède en faisant des patrons en carton (de cubi de vin!). Ensuite, découpe de l'alu à la cisaille et formage à la main en s'aidant de divers objets arrondis.
 Sur cette vue j'ai indiqué la forme des profils.
 Entre les cylindres, j'ai laissé le guide existant en partie basse qui tient avec un ressort. J'ai ajouté la partie haute sur le dessus pour la continuité.
 De cette manière, les filets d'air seront bien canalisés entre les ailettes.
 Sur le cylindre avant, c'est une forme simple qui se prolonge derrière le plastron.
 Pour l'instant ce n'est pas fixé, il faut que j'y réfléchisse.


Vidéo.
https://www.youtube.com/watch?v=zQBhI-7O0G0 On est plus dans l'humain que d'habitude, ça raconte un plan foireux dont on a l'habitude avec l'oncle Jean Claude. Quelques belles images de La Salette enneigé.

 



Février 2019 - Finitions et peinture nouveau capot moteur.

1er février.
https://youtu.be/xGnHQdn4v9ANouvelle vidéo montagne.
 Pour bien commencer le mois, une petite vidéo pour se remotiver, car il pleut chez moi :(
 Des images tournées en octobre dernier, à notre retour de l'expédition "sauvetage de l'avion de Paul".
 Note à Paul: tu ne pers rien pour attendre, je te prépare une vidéo sur tes déboires, le monde entier sera au courant ! ah aaaah!


Capot.
 J'y ai travaillé ce matin, toujours sur le diaphragme. Il me faut aller au hangar pour contrôler mon travail sur l'avion. Bonne nouvelle, le bord ne gondole plus.


2 février.
Capot.
 Des photos du père pour montrer la commande de volet de capot. La plus légère, trop légère et surtout trop courte, ira au musée du speedjojo.
 Tout bien réfléchi, avec une pression interne théorique max de 20 hPa, c'est près de 100 N (10 kg) qui vont s'appliquer au volet à la vitesse maxi. D'où la nouvelle, plus solide et avec une boucle en acier anti-usure pour la connexion de l'attache rapide.


 Ensuite une vue du volet basculant et de son système d'ouverture. Ce n'est apparemment pas la version définitive, papa voulant se réserver des possibilités de réglages que ce système, tel quel, ne permet pas. La surface est courbe, ce qui ne facilite rien.








 Un petit saut au hangar à deux ce matin nous a permis de procéder à de menus ajustages d'étanchéité et de voir comment le diaphragme se positionne par rapport au plastron alu. J'ai pris des notes pour d'ultimes corrections.
 Je pense également fixer les bandes de joints caoutchouc plutôt sur le plastron que sur le diaphragme, car au montage du capot, ce dernier arrive par le dessous, ce qui ne facilite pas le passage du joint au-dessus du plastron.
 Je me demande comment je n'y ai pas pensé plus tôt !

 Bon, demain je vais bosser, j'ai tout laissé à Papa.


5 février.
Capot, volet basculant.
 De retour, je suis passé chez le père cet après midi pour récupérer le bas du capot pour finir demain matin le diaphragme.

 Papa n'a pas chômé pendant mon absence puisque le volet basculant est terminé, voici quelques images.

 Le déséquilibre naturel est pour l'instant trop important, Papa travaille ce soir pour installer un contre poids réglable, des essais grandeur nature seront nécessaires pour le réglage final. Idéalement le volet doit se fermer au sol avec un peu de gaz puis s'ouvrir à l’arrêt du moteur.

 Sans contre temps, on envisage un vol avec le nouveau capot jeudi qui vient, pour constater, je l'espère, que tout va bien et opérer le réglage du volet basculant. Le volet de refroidissement sera également essayé.

 Avant le vol il faudra: fixer la commande sur le volet de refroidissement, ce qu'on préfère faire sur place pour éviter les surprises et poser le joint caoutchouc sur le plastron.


On commence à en voir le bout et ça fait bien plaisir.





















7 février.
Premier vol nouveau capot.
 Aujourd'hui est un jour un peu particulier car nous avons fait un court vol avec le nouveau capot.
 Ce matin on a commencé par ébavurer le diaphragme pour qu'il se place à la bonne distance du plastron. Pendant ce temps Papa fixait sa commande au volet de refroidissement.
 Ensuite on a découpé puis riveté le joint en caoutchouc sur le plastron. Au montage final tout allait bien, on est donc parti se restaurer.
 Au retour, on a mis quelques boulons de plus pour tenir sérieusement la charnière piano du capot inférieur qui n'est pas encore rivetée.
 Nous étions alors prêts pour un point fixe, sauf que léger problème avec le volet basculant qui ne basculait plus sans un certain effort avec le doigt. L'explication provient de la déformation, légère, du capot sup lors de l'assemblage induisant des contraintes non prévues sur les charnières du volet et un défaut d'alignement du volet avec le capot.
 Nous avons néanmoins décidé de faire le point fixe volet basculant fermé, pour voir.
 J'ai sortie ma batterie de caméras pour tout enregistrer.
 Le point fixe fut concluant, à savoir que rien n'était à signaler. Nous nous sommes donc enhardis à faire un tour de piste.

 C'est une réussite dans le sens où nous n'avons pas perdu les capots en vol, j'ai poussé jusqu'à 200 km/h dans la vent arrière. De là où on était, on n'a pas vu de déformations, j’étudierai les vidéos pour le confirmer. Nous n'avons pas manœuvré les volets de capot qui sont restés ouverts tout le temps.
 A noter qu'avec une température au sol de 14° nous avions les 2 cylindres les plus chauds (le 1 et le 4) à 205° en fin de montée à 150 km/h, en atteignant 1000 ft. Je trouve que c'est un peu chaud.
  En cherchant dans mes archives, nous avions plutôt 185° (en isa et volet de capot en pleine ouverture, comme aujourd'hui). Pour rappel, le maxi température cylindre est de 274° pour le Continental O-200, et nous nous sommes fixé de pouvoir les maintenir à 200/220 jusqu'à une température externe de ISA+20° en pleine ouverture de volet de capot.
 Ce qui est aussi nouveau, c'est que le cylindre 1, qui était le plus froid dans les phases montée, devient chaud.

 Il me semble qu'il y a une explication à cela: d'abord le capot est un peu différent de celui d'origine, il est notamment un peu plus haut au dessus des joints de capot internes qui ferment le volume de la chambre supérieure. Le plafond que constitue le capot appuie moins sur les joints périphériques, ce qui doit générer des fuites. Ces joints, qui sont anciens, manquent clairement de souplesse et gardent en mémoire la forme de l'ancien capot. Il faudra les changer.
 Ensuite le circuit, bien qu'étanche avec l'extérieur, ne l'est pas en intérieur entre partie supérieure et inférieure. Sur les extrémités latérales du diaphragme, il y a encore des ouvertures que l'on doit colmater.
 Donc comme mon entrée d'air est dimensionnée pour un circuit à peu près étanche, elle doit avoir du mal à maintenir la pression.
 Enfin, je n'ai pas encore fini les manches d'entrée d'air qui doivent la prolonger de chaque coté de la rallonge d'arbre moteur qui devraient améliorer le rendement de l'entrée d'air.

 A noter concernant le volet basculant, que le petit défaut d'alignement dû à la déformation contrainte du capot sup a complètement disparue une fois l'avion en l'air, ce qui prouve bien qu'une forte pression s'exerçait sur lui de l'intérieur, le plaquant bien contre ses butées.
 Au retour hangar, après inspection minutieuse, nous avons constaté (traces) que le capot touchait toujours la boite à air malgré ma modif visiblement insuffisante.

 Donc voilà, on est contents, mais y'a encore du boulot. Le capot est de retour ce soir dans les ateliers.

 L'avions est remis dans sa configuration initiale, Julien le fiston vient nous voir le weekend prochain et aimerait bien voler. On se demande pourquoi.


8 février.
Capot.
 Un peu de travail ce matin, je m'occupe des finitions du plastron pour que la surface d'accueil du joint caoutchouc soit bien lisse et sans irrégularités. C'est un peu long, c'est pas fini.
 J'ai également stratifié des pattes en extension de la partie arrière du capot pour pouvoir y passer des pions (décidément cette techno nous plait bien). Avec la pression interne, ou quand on manipule le volet de capot, le bas du capot a tendance à bailler. Ces 2 attaches supplémentaires devraient résoudre le problème.
Ci-contre, séchage au soleil.


15 février.
Capot et vidéo.
 De retour de Saint Martin depuis hier, je me suis remis au capot. Papa m'a ramené le capot sup ce matin pour "traiter" les passes pions de l'avant et les rendre moins apparents. Il a également entrepris le ponçage général et je dois remettre un peu de matière sur la partie avant pour ne pas entamer le carbone. Photos demain.

 Sur la partie basse j'ai repris les bordures de l'orifice de sortie du refroidissement, c'était trop "coupant" sur les bords latéraux. J'ai donc ajouté un petit profil que j'ai ensuite recouvert de stratifié. Ça devrait permettre une amélioration du débit de sortie en pleine ouverture.

 Après notre vol inaugural du nouveau capot, nous sommes allés voler le lendemain avec l'ancien, avec les mêmes conditions de température que la veille. J'ai surveillé la température cylindres et j'ai constaté 195° à 1000 ft au cylindre 4, soit 10°C de moins que la veille (pleine ouverture volet également). On est donc plus chaud de 10°C avec le nouveau, c'est pas la cata, mais on va arranger ça avec des joints neufs.

https://youtu.be/0dXVFsJrIRs Demain je vous publie une petite vidéo de mon arrivée à Saint Martin (SXM) en A330, rigolez pas, j'étais quand même au boulot!










16 février.
Capot. 
 Très belle journée aujourd'hui qui m'a permis d'avancer sur le capot.
 D'abord les finitions sur les bordures de l'orifice de volet de capot...




















...puis le masquage extérieur des passes pions avants.
 J'ai commencé par une couche de carbone copieusement chargée à la résine, puis une fois durcie j'ai ajouté de la résine chargée au microballon qui se comporte comme une sorte de gelcoat.
 Ensuite ponçage, puis une dernière couche de résine.
 Il ne reste plus qu'à déboucher les orifices de l'intérieur, orifices qui étaient protégés de la résine par un scotch.
 Le trou visible à coté est celui destiné au Camelock, qui n'est pas encore serti.

 Demain je bosse, Papa viendra chercher le capot pour avancer pendant mon absence, rivetage de la charnière piano du bas et ponçage général.

 On commence à parler peinture, c'est signe que la fin n'est plus très loin!








21 février.
Capot.
 Je suis de retour pour 2 jours, donc je n'ai pas le temps de participer physiquement aux travaux, le capot est chez le père qui lui avance bien, je vais en parler. J'ai par contre le temps de faire le point sur notre vol d'essai après analyse des images vidéos du 7 février. Je ferai ensuite un rapport des activités du père pendant mon absence.

 Vol d'essai.
 J'ai pu noter à l'analyse des images que le capot ne se déforme pas, ni en partie supérieure, ni sur les flancs. La partie inférieure, non surveillée par une caméra, se déforme, on le sait, elle baille quand on tente d'ouvrir le volet de capot et donc a fortiori si la pression interne s'applique dessus. Cela a été mis en évidence au sol. Ce problème est en voie de normalisation par l’ajout de 2 points d'attache supplémentaires en partie basse, de chaque coté du volet. Une confirmation par visu camera serait idéale, je vais réfléchir à une implantation provisoire d'une caméra bien placée.

 Le volet basculant se ferme de façon étanche dès que l'avion décolle, c'est confirmé aux images. Une fois au sol après le vol, le défaut d’alignement réapparait (photos ci-contre).

 On peut aussi être content du respect du timing, puisque ce premier vol a pu se faire en février, comme souhaité. On espère pouvoir en faire un deuxième avant la fin du mois après l'ajout des attaches inférieures.

 Je publierai très vite une vidéo de cette journée mémorable pour nous.




 Travail de ponçage du père.
 Je m'en tire pas mal à partir au boulot pour éviter les trucs chiants, Papa s'est tapé le laborieux travail de ponçage des capots et voici le résultat avant la couche d’apprêt.
 Il a fallu qu'il fabrique des cadres pour rigidifier les capots et travailler convenablement.

 Le rivetage de la charnière piano d'assemblage est maintenant terminé grâce à l'aide de sa compagne qui participe ainsi à l'effort de guerre. Qu'elle en soit ici remerciée.



















24 février.
Capot.
Travail du père.
 Qui avance bien, comme vous pouvez le constater.
 Il a monté les cadres de façon à pouvoir les basculer, très pratique pour l'usage du pistolet à peinture. Problème, il n'y a plus de balais à la maison pour faire le ménage.



  Ici, vues des capots après la pose de l’apprêt, deuxième étape après le ponçage général.
 L’apprêt est en fait un enduis garnissant destiné à masquer les petites irrégularités.

  Hier, après premier ponçage de l’apprêt, montage sur l'avion pour une vérification ultime du raccord entre les deux capots.
 La couleur plus claire permet de mieux se rendre compte du volume capot et de son profilage très aérodynamique à l’œil.
 J'en piaffe d'impatience de voir ça fini et de tenter un nouveau record de vitesse.

 Ce matin, Papa a corrigé au mastic de carrossier les derniers défauts et cet après midi étend une nouvelle couche d’apprêt.

 J'aurai les détails ce soir.


https://youtu.be/JpsS9z4WcWsVidéo.
 J'ai terminé de monter une vidéo de notre journée du 7 février et du premier vol du nouveau capot. D'une longueur de 15 mn, je charge cette vidéo sur YT cette nuit, je n'ai pas encore la fibre et ça prend du temps...






25 février.
Capot.
 Donc hier, Papa a fait masticage, ponçage et couche d'apprêt.
 Rebelote ce matin où je suis allé lui donné un coup de main pour faire... exactement la même chose. La lumière rasante du matin est cruelle et nous voulons vraiment chiader le rendu de l'état de surface. C'est donc laborieux et répétitif, mais nous ne voulons rien regretter pour les années qui viennent.
 On se cale une journée hangar demain ou après demain pour remplacer les joints caoutchouc et boucher les fuites d'air sur le moteur.
A plus.


26 février.
Capot.
 Nous avons passé l'après-midi avec le père au hangar pour changer certains joints de capot.


 On a commencé par rechercher les fuites entre le capot et les joints du plenum moteur. Le trou du volet basculant et de la trappe à huile ont été bien pratiques dans nos recherches.


 Ci-contre, par l'orifice du volet basculant on voit nettement (en mettant de la lumière derrière) une bonne fuite derrière le cylindre 1, qui nous explique pourquoi ce cylindre est devenu subitement chaud lors de notre vol d'essai du nouveau capot. Cette fuite faisait chuter la pression à proximité de ce cylindre, l'air passant au plus facile, par cette fuite plutôt qu'à travers les ailettes du moteur.

 Nous avons déterminé qu'il fallait refaire le joint arrière central et arrière droit.










 Sur les cotés, ça va super, ce sont des joints récents.








  Donc nous avons enlevé les rivets, placé les nouveaux joints, fait les trous à l'emporte-pièce dans le caoutchouc, puis riveté à nouveau.







 Vue avec un miroir, maintenant ça va bien, tout le fond et les cotés sont bien étanches.
 Il reste 2 trous à traiter, sur l'avant, la jonction entre les joints latéraux et le large joint avant du plastron, mais la nuit commençait à tomber et nous avons remisé nos affaires.

 Reprise des activités normalement jeudi.

A plus.