Septembre/Octobre 2018 - Stratification capot et sauvetage du Rebel de Paul.

Capot moteur.
 Le moule du capot supérieur est fini, je l'ai couvert avec un scotch étanche et déformable pour épouser les formes non développables, il ressemble un peu à un Babibel. Ce scotch ne conviendrait pas pour de la résine polyester, mais comme je vais utiliser de l’époxy...

 Le composite est commandé, voici comment je compte procéder:
 -Une première couche de tissus d'arrachage, si le démoulage se passe mal (de toutes façons le moule sera perdu), j'aurai un bel état de surface à l'intérieur et une meilleure accroche pour les reprises (éventuels raidisseurs, trappe d'huile, charnière piano de solidarisation avec la partie inférieure).
 -Une couche de carbone/aramide en sergé 200 gr/m2. L'aramide (Kevlar) résiste mieux aux frottements et est moins cassant que le carbone pur en cas de choc. Les vibrations du capot sont aussi en partie absorbées par l'aramide.
 -Deux couches de carbone en sergé de 200 gr.
 -Une dernière couche de tissu d'arrachage pour absorber l’excédant de résine.
 J'utiliserai de la résine époxy SR1710 avec durcisseur standard.
Le stratifié final devrait donc avoir une masse au mètre carré de 1,2 kg/m2 et une épaisseur d'environ 1 mm. Une masse totale sans accessoires d'environ 3,5 kg.

 La partie inférieure du moule est en phase finale. Il est un peu plus compliqué avec ses deux entrées d'air. J'ai trouvé un produit miracle au rayon parquet de mon magasin de bricolage favori, un mastic acrylique qui sert à combler les bordures. Ça adhère très bien sur la mousse polystyrène, ça se lisse à la spatule en caoutchouc et se lave à l'eau. C'est même ponçable avec quelques précautions. J'obtiens un rendu tout à fait satisfaisant en une ou plusieurs passes dans les endroit qui nécessitent plus d'épaisseur.

Prochaine étape, un peu stressante, j'attaque la strate du dessus pour commencer par le plus facile.
 

27 septembre:
 Vol montagne arrière pays.
 Hier matin nous sommes allé visiter avec le père Isola 2000 et Valberg. Super météo, on a pris bien du plaisir. Nous en avons profité pour vérifier et régler quelques trucs.

 Tout d'abord cette histoire de pression carburant erratique est définitivement réglée. Il y avait des bulles (voir épisode précédent) mais aussi un faux contact sur le retour de masse du capteur (issu de l'automobile). Papa a donc ajouté une tresse de masse un peu sérieuse et tout est rentré dans l'ordre.
 Autre motif de satisfaction, le Fuel Flow refonctionne normalement depuis qu'il n'y a plus de bulles dans le circuit, c'était un effet collatéral.
 Autres vérifications, celui du fonctionnement des cameras pour nos vidéos, j'avais un soucis avec l'une d'entre elles dont l'enregistrement s’arrêtait sans raison. Ce problème provenait de la carte SD pourtant de bonne qualité (mis en évidence en interchangeant la carte avec une autre camera, problème reproductible). On a installé également un autre support camera sur l'aile gauche (en plus du support de l'aile droite), cela permet d'adapter les prises de vues en fonction du sens de tour de piste. Il fallait fignoler tout ça car nous avons une invitation de Paul (de l'Envolée qui possède un Rebel) pour rejoindre une équipe qui a décidé de faire toutes les altisurfaces des Alpes en une semaine, du nord vers le sud (la première semaine d'octobre).
 Nous les rejoindrons de mardi à vendredi, tout le monde n'est pas à la retraite ! Euh,... Paul non plus d'ailleurs, mais il est son propre patron.


 Stratification capot:
 Comme annoncé, j'ai fait hier après-midi la strate du capot supérieur.
 Après une minutieuse préparation, tout s'est bien passé avec l'aide de ma femme pour le drapage, elle s'y connait, c'est comme plier des draps m'a-t-elle dit :)
 Première image, la découpe avec une très bonne paire de ciseaux spéciaux pour le Kevlar (avec une micro-denture absolument nécessaire).

  Ici le drapage de la première couche de tissu d'arrachage.
 Ensuite une couche de carbone/aramide puis deux couches de carbone.
 Dernière couche de tissu d'arrachage, débullage avec le rouleau spécial, le rendu est parfait.
   Petit bemol en y retournant ce matin, des bulles sont apparues pendant la nuit entre le stratifié et le tissu d'arrachage pour une raison que je ne m'explique pas. Ce n'est pas grave pour le structural mais ça va faire du boulot en plus pour le vernissage.
 J'ai retiré assez facilement le tissus d'arrachage et mis le capot à la cuisson au soleil. La cuisson entre 40 et 60°C est nécessaire pour avoir les pleines propriétés du stratifié et notamment avoir une température de transition vitreuse (Tg) la plus élevée possible (environ 85°C).
 J'ai pu mesurer une température du stratifié ce matin vers 11h proche de 60°C, donc ça le fait.






 2 octobre.
 Capot.
 Nous devions décoller ce matin pour notre petite envolée des Alpes, mais la météo en a décidé autrement. Nos amis Paul et Pascal sont restés bloqués hier soir et aujourd'hui à Valréas à cause du Mistral vraiment trop fort. Ça s'améliore demain, le rendez vous est vers chez nous, à Cipières vers 9h. Ensuite, si le plan fonctionne (Paul nous fait décidément un bon plan foireux), nous les emmènerons à Isola et Valberg avant de remonter sur Clamensane et d'autres terrains autour de Gap. Nous devons normalement coucher à Gap et repartir le lendemain plus au nord avec un découcher jeudi soir à Albertville. Retour vendredi après midi.

 Il a donc fallut occuper la journée, je me suis remis au capot. J'ai démoulé la partie supérieure sans aucun problème, le moule n'est même pas abimé, j'avais mis un peu de cire de démoulage sur le scotch. C'est très bien car le capot est relativement souple malgré le carbone et il sera plus facile de poncer pour les finitions en reposant le capot sur son moule. Ce matin j'ai poncé la résine en attaquant le moins possible la fibre pour faire disparaitre les marques de bulles laissées par le tissu d'arrachage. Plus tard j'ai verni avec la même résine. Sur la photo le résultat est excellent, dans le détail c'est pas tout à fait parfait, il faudra, comme pour la fabrication de surfs, recommencer plusieurs fois la manipe pour avoir un glaçage parfait.
 On envisage de garder le carbone apparent, ça pourrait être joli avec une hélice et un cône noir également promis par E-props.


11 octobre.
 Du vol montagne et des vidéos.
 La sortie avec Paul (sur Rebel) et l'équipage Pascal/Bernard (sur Savanna) a bien débuté mercredi 3 avec un rassemblement à Cipières où seul Paul est arrivé dans un premier temps.

 Comme Pascal tardait à la recherche de carburant, nous sommes allé à Isola 2000. A son deuxième tour de piste, Paul a cassé sa roulette de queue et s'est immobilisé sur la piste, sur le haut heureusement. On découvrira aussi que sa roue gauche avait crevé, les 2 phénomènes étant a priori indépendants.

 L'équipage de Pascal nous a rejoint à Isola un peu plus tard, et avec l'aide de quelques passants nous avons réussi à dégager le Rebel sur le parking, ce qui n'était pas une mince affaire avec le pneu crevé. On était quand même 7.
 Il a ensuite fallu prévenir les autorités, c'est à dire le responsable de l'altisurface et la GTA (gendarmerie des transports aériens) qui nous a envoyé 2 gendarmes par la route de Nice et qui ont mis 2h30 à arriver. Après enquête rapide et déposition de Paul, il a fallu faire un plan.

 Nous avons récupéré Paul dans notre SPEEDJOJO avec ses bagages et la roue crevée avec l'intention de la faire réparer à Gap. Le plan étant de revenir le lendemain avec la roue et de faire une réparation de fortune au Rebel pour lui permettre de rejoindre Gap où il pourrait être réparé sérieusement.

 De l'avantage d'avoir un 2+2 pour emmener un copain en panne ! Bon, les perfos décollage sont pas terribles, mais ça le fait et ne nous empêche pas d'afficher un insolent 120 kt en croisière!
 D'ailleurs Paul veut acheter un Mascaret, ah ah.

Il semble que l'attache avant de la roulette est fragile, c'est parait-il un problème connu. La roue gauche a crevé parce que la chambre à air était pincée entre les 2 demies-jantes, il parait que c'est l'enfer de changer un pneu avec ce système, même dans l'atelier de Gap ils ont galéré.




 Sur cette photo, Paul ne rit pas.
 

 Arrivés à Gap, l'atelier G1 pouvait nous prêter perceuse et riveteuse ainsi que du petit matériel.
 Nous avons en soirée évoqué devant une bonne coupe de champagne (offerte par Paul pour ses exploits) les options pour le plan de sauvetage du lendemain.

 Photo du Savanna atypique de Pascal.
 J'ai critiqué vertement son coffre ventral, il m'a promis d'ajouter un carénage de bord de fuite!

 La nuit porte conseil. Au lendemain, Paul décida que c'était pas raisonnable pour lui de décoller avec une réparation de fortune, et qu'il viendrait chercher son avion par la route, de Bordeaux!
 On décida néanmoins d'y retourner au moins pour remonter la roue pour faciliter les mouvements au sol.
 On est donc reparti le matin à Isola, mais un vent de cornecul nous attendait qui nous a fait abandonner. Retour Gap.
 On a finalement amené Paul à Annemasse chez sa fille, puis il a pris easyjet avec sa roue sous le bras pour rentrer piteusement chez lui et préparer l'expédition de sauvetage. En effet, il ne faut pas trop attendre, car si la neige tombe, c'est foutu.

 Une fois si nord, St Roch Mayères, la belle altisurface face au Mont Blanc nous tendait les bras.
 On y a retrouvé l'oncle Jean Claude venu en SkyRanger et l'équipage Pascal/Bernard. On a ensuite pris le temps d'aller à Tignes poser à La Tovière.

 Après avoir abusé sans vergogne de l'hospitalité des Peudunord, nous avons organisé une matinée avec visite de St Jean d'Arves et Valloire où j'ai pu faire de belles images que je vous présenterai bientôt.
On est ensuite allé déjeuner à Mens avant de se quitter.















 La Salette toute proche nous tendait les bras, on n'a pas pu résister. On s'est entrainé à faire des touchés/décollés dont j'ai pu encore une fois prendre de bonnes vidéos (en préparation sur ma chaine Youtube).










 Ne restait plus qu'à aller faire un petit coucou à nos amis d'E-props à Sisteron pour leur demander des nouvelles de notre future hélice.
 C'est bien avancé, les pales sont faites et le moyeu/rallonge bien avancé. Le cône n'est en revanche pas fait. On a bien compris que la priorité est à la production et qu'il ne faut pas être trop pressé, mais Jérémie m'assure que ça avance dans ses temps de libre.

 Voilà pour cette sortie de 3 jours où Paul s'est vraiment surpassé dans ce plan foireux.

 L'expédition sauvetage est prévue dimanche prochain avec 4x4 et remorque.


 Voici 2 vidéos postées récemment, une dont les images datent de fin septembre lors d'une sortie à Isola avec le père, une autre du 5 octobre à La Salette lors de notre retour des Alpes du nord. Enjoy!

https://www.youtube.com/watch?v=dcle-fdLIf0&t=196s

https://www.youtube.com/watch?v=V2YcwV3Jn18&t=15s


15 octobre.
 Stratification capot inférieur.
 La belle journée de vendredi dernier nous a permis de faire la stratification sur notre moule de capot inférieur. Il fallait être à deux vu les quelques difficultés supplémentaires par rapport à la partie supérieure.
 J'ai passé la matinée à couvrir le moule de scotch, il faut que ce soit fait peu de temps avant la strate pour éviter que ça se décolle à la longue.
 Et puis on a attaqué en début d'après midi.
  Ici, la première couche de carbone/aramide après l'imprégnation du tissu d’arrachage.
 On voit que la partie avant nécessite des découpes effectuées in situ et ça prend du temps.
 Heureusement j'ai choisi une résine qui nous en laisse.
 A la fin, le stress retombe un peu. On voit à ma mine que j'ai l'air satisfait. On lui a mis dans la bouche un manchon pour bien plaquer le tissus dans l'entrée d'air d'admission moteur.

 Le résultat final n'est évidemment pas parfait, je regrette la première couche de tissus d'arrachage qui nous crée des défauts d'épaisseur qu'il va falloir corriger au ponçage. Le tissu d'arrachage n'est décidément pas facile à utiliser. A la lumière de cette expérience, je ne le recommande qu'en dernière couche, pas en première, bien que le problème ne soit pas apparu pour la partie supérieure, moins torturée dans ses formes.





Sauvetage de l'avion de Paul.
 Hier l'opération "récupération du Rebel de Paul" a eu lieu à Isola 2000.
 Arrivée de Bordeaux la veille avec leur remorque, l'équipe de Paul est montée à Isola avec la ferme intention de démonter l'avion et de le ramener avant qu'il ne tombe de la neige. Je suis arrivé le premier à l'altisurface avec mon SPEEJOJO, quelques nuages et du vent d'Est ont rendu l'approche délicate mais faisable. J'ai constaté que le Rebel planté ici depuis plus d'une semaine n'avait pas bougé et était tel qu'on l'avait laissé.


 L'équipe est ensuite arrivée prudemment par la route assez difficile.





 Première étape, remonter l'avion jusqu'à la route avant de le démonter.
 Paul avait préparé un caisson avec une roue pour prendre l'arrière du fuselage et permettre de le déplacer. La roue crevée a été changée également.





 Et puis, contre toute attente, tout a fonctionné comme sur des roulettes, l'avion a pu être remonté sur la route.









  Charles et son père Daniel sont ensuite arrivés en avec leur Husky pour nous prêter main forte.
  Nous étions alors huit à travailler dans une ambiance bon-enfant.







 Puis les opérations de démontage des ailes et de pose des gabarits de transport ont commencé.











 Aux dernières nouvelles, ils sont en route vers Bordeaux aujourd'hui et tout va bien.

 Une opération rondement menée, avec l'aide de la météo, il faut bien le dire.
 Personnellement, toute cette aventure m'a fait réfléchir aux conséquences d'une panne en montagne. Une simple crevaison par exemple peut avoir des conséquences bien embarrassantes. On ne peut pas tout prévoir, mais je milite auprès du père pour qu'on joigne une roue de secours complète à notre lot de bord montagne, mais les jantes en question avec freins à tambours sont difficiles à trouver parait-il.


https://youtu.be/2n91OTwmrKs19 octobre.
 Nouvelle vidéo,
 que je vous laisse découvrir. N'oubliez pas de lire les commentaires qui accompagnent cette vidéo, sinon vous allez croire qu'on est cascadeurs.




Capot moteur.
 Le démoulage du capot inférieur s'est fait dans la douleur, heureusement le capot lui-même n'a rien, mais le moule est définitivement perdu, comme son nom l'indique.
 Comme annoncé, j'ai des petits défauts de surface que je vais traiter. Globalement je suis très content du résultat et j'ai débuté le ponçage hier.






 Aujourd'hui, passage au hangar pour faire un essayage sur avion, des fois que je me sois lamentablement planté dans les dimensions. Et bien contre toute attente, ça va super bien et j'ai un gros poids sur le cœur en moins. Ouf !

 Ça donne aussi une idée de la pureté des lignes et va, a n'en pas douter, motiver les troupes.

 Les lignes sont bien fluides et j'espère que les filets d'air vont apprécier et me gratifier d'un ou deux nœuds supplémentaires pour mon travail, on peut rêver.
 Les entrées d'air latérales disparaissent au profit d'une entrée unique sous le cône qui nécessitera deux manches d'alimentation en interne pour refroidir classiquement les cylindres par le dessus.
  Comme je le disais précédemment, disparition du menton en galoche. L'entrée d'air d'admission est positionnée avec plus de marge par rapport à l'hélice que sur notre capot d'essai, un inch.
 Par l'entrée d'air d'admission, on aperçoit le filtre au fond de la boite à air. Tout est donc bien aligné. Le raccord entre l'entrée d'air et l'entrée de la boite sera solidaire du capot et viendra écraser un joint en mousse sur l'entrée boite pour l’étanchéité.
 Ça plaque bien dessous et la largueur est bien respectée.
 Pour l'instant, il y a un peu de rab sur les découpes. Je veux pas me planter, alors on fera ça à deux avec le père. C'est donc la prochaine étape, découpe précise et mise en place des charnières piano d'assemblage des deux capots.

 Pour l'instant je continue de m'occuper de l'état de surface, laborieux et long.




 Masse:
 Pour info, j'ai aussi fait quelques pesées de capot.
 Le capot actuel pèse 11 kg, il a pris de l'embonpoint avec tous les rajouts et modifs diverses nécessaires à l'étude sur le refroidissement.
 Pour le moment, le nouveau pèse 2,9 kg, mais sans l’accastillage et avant finitions. J'espère le sortir à 4,5 kg. Je pourrais donc gagner environ 5 kg par rapport au capot d'origine, pas négligeable. J'ai moi-même perdu 5 kg en un an, dire si je paye de ma personne !

Juillet/Août 2018 - Moules de capot moteur et folies à la Salette



6 juillet.
Nouveau capot.
 Des nouvelles du moule en mousse qui avance lentement, c'est de l'artisanat au sens noble et laborieux. Je prend mon temps mais le travail d'ajustement est très chronophage. Je veux un résultat qui soit bon au niveau du respect des cotes mais aussi esthétique. Pour l'instant tout va bien. J'ai réalisé une ébauche de cône d'hélice pour justement me rendre bien compte de la forme globale du nez du futur SPEEDJOJO. La partie supérieure du capot est presque finie. L'étape suivante est le collage des toutes les plaques.
 Après viendra le  travail (encore long) de ponçage de finitions afin de supprimer les irrégularités de passage d'une plaque à la suivante. Il faudra aussi façonner les 2 entrées d'air.




14 juillet.
La Salette, l'obsession.
 Hier nous avons fait une sortie montagne avec le père avec un rendez vous avec l'oncle Jean Claude à La Salette. Le rendez vous habituel se fait plutôt à Mens juste à coté, le terrain est nettement plus facile et les anciens aiment bien descendre à pied au village pour prendre leur café. La Salette était donc une idée à moi. Il faut dire que j'ai un faible pour cette altisurface, pour ne pas dire un attachement quasi amoureux. Elle est la plus technique des Alpes du sud, mais aussi une des plus belles par son cadre. Par ailleurs, elle a beau être difficile, elle est relativement peu dangereuse pour le pilote entrainé, car la remise de gaz est toujours possible, même au sol.

 L'année dernière, il m'est venu un rêve un peu fou. Le nombre d'altisurfaces est globalement assez limité, ce qui fait que quand on vole beaucoup, on a un peu l'impression de toujours faire la même chose, même si les variations saisonnières (météo, végétation) apportent quelques variantes. En observant en détail le cadre de La Salette, je me suis demandé s'il n'était pas possible de faire le circuit d'approche main droite!
 A priori, c'est tellement contraint par le relief que la réponse est clairement non. Mais l'idée ne m'a pas quitté. Il fallait que je sois sûr.
 L'année dernière, je profitais d'une de mes visites pour tenter de faire rentrer ce circuit dans le tout petit espace, en le faisant plus haut, sans intention d'atterrir, juste pour voir.
 Ma conclusion fut sur le moment sans appel: impossible!  Le problème tient au fait que la colline sur laquelle la base doit être faite est très pentue et que donc, plus la base est éloignée et plus le segment d'approche finale est raide, en tout cas beaucoup trop pour que le Jojo n'accélère pas bien au-delà de sa vitesse d'approche. Il faut ajouter à cela la nécessité d'effectuer un dernier virage à 45° d'inclinaison, donc à une vitesse de 115 km/h au moins. Tout cela fait beaucoup d'énergie qu'il est impossible de résorber avant le seuil de piste.
 Pourtant, pendant la pause hivernale, je continuais à y penser. Au mois de mai, pendant l'Envolée, j'ai affiné ma technique d'approche courbe jusqu'au touché sans forcément penser à La Salette.

 Hier, j'étais sur le dôme du terrain et je tachais de prendre des repères (arbres, cabane, route).
 Après le tour de piste du père, je tentais un nouveau circuit plus près du seuil, à hauteur réelle, sans intention d'atterrir finissant par un dégagement à droite et une remise de gaz. Je devais passer juste à gauche d'un gros arbre en vitesse d'approche comme point de rendez vous, puis plonger à droite en accélérant pour permettre la prise d'inclinaison. En cas de problème je pouvais poursuivre tout droit et dégager à gauche de la piste.

 Le plan fut mis à exécution et je passais (en suivant une ligne de niveau) près du sol juste à gauche
de l'arbre (en haut à gauche sur la photo descriptive) à 100 km/h pleins volets. Puis je rendais la main pour suivre le profil en accélérant et en augmentant progressivement l'inclinaison. J'étais en bonnes conditions vitesse/axe pour atterrir mais je ne voulais pas d'improvisation et me suis tenu au plan de dégager à droite.














 C'est un peu comme un premier rendez vous avec une fille avec qui on voudrait faire un bout de chemin, j'ai renoncé à atterrir le premier jour pour mieux conclure la fois suivante ...












19 juillet.
La Salette, l'obsession.
 Suite à un échange par mail avec le père sur la faisabilité technique de l'approche envisagée, je me suis aidé de Google Map pour avoir des distances précises.

De Papa:
 Un rapide calcul du rayon de virage du jojo me donne 65m à la vitesse de 120km/h.
ceci pour 700Kg et un Cz de 1.6, Fc=2, inclin=60°.
C'est à peu prés la distance entre le bosquet de référence et l'axe de piste.
Pas beaucoup de marge. RMG plein volets, ça grimpe pas beaucoup.
A ce propos, je ne suis pas  sûr d'avoir déja essayé les volets au facteur 2.

De moi:
 Bien noté ton approche par les chiffres chère à Jean Claude.
Tu peux voir la succession de photos sur le blog, mais je ne dépasse pas 45° d’inclinaison ce qui constitue à mon avis le maximum raisonnable.
Je pencherais plus pour les éléments suivants:
IAS 115 km/h (vitesse d'évolutions).
TAS  125 km/h (altitude).
Masse 700 kg
Inclinaison 45°, mais pas dès le début du virage.

Ce qui donne fc = 1,4 et Cz = 1,6 maxi.
Rayon R = 120 mètres (si 45° dès le début), donc plus de 120 m en réalité.
Sur la map on a environ 150 m, ce qui donne un peu de marge.

Pour la remise de gaz, 3 cas:

RDG 1:
Remise des ailes horizontales, rentrée de volets au premier cran et trajectoire à gauche de la piste. Dans ce cas il est nécessaire d’avoir une trajectoire légèrement ascendante pour passer quelques arbres mais la vitesse acquise, le fc=1 et la configuration volet permet de passer sans problème.

RDG 2:
Deuxième cas vécu en live, poursuite du virage à droite en descente, aucun problème de perfos.

RDG 3:
 En cas de poursuite de l'atterrissage mais trop rapide au sol, remise de gaz sur la piste, et décollage derrière le dôme en prenant 20° à droite, exercice déjà effectué avec le SPEEDJOJO.
 Cette dernière image permet de comparer l'approche main droite à celle main gauche déjà pas facile. Pas bien le mec !

Sur Google Map avec échelle de distance en bas à droite.
  

3 aout.
La Salette, l'obsession ! , en images.
https://www.youtube.com/watch?v=rOCp4vVY-oE
 Dans un format différent de d'habitude, puisque je parle sur les images, voici l'étendue de ma névrose.











  Capot moteur.
 C'est pas très rapide je dois bien l'admettre, mais j'ai beaucoup de boulot professionnel et puis on vole avec le père aussi. Bon je me cherche des excuses.
 Voici quand même 2 photos de l'état d'avancement de l'affaire.
 J'ai commencé à dégrossir le capot supérieur, demain j'attaque avec des cales de papier de verre pour affiner.



 Petit montage à blanc pour rêver un peu. La forme du cône n'est peut être pas celle de celui que nous fera e-props, mais ça a de la gueule je trouve.













5 aout.
 Le moule du capot inférieur est empilé/collé. Ci-contre dans sa version brut. On notera le coté plus pincé que le capot d'origine qui va donner un look racer au Jojo.













21 aout.
  J'ai façonné les deux entrées d'air. Pour l'entrée refroidissement j'ai dû rajouter de la matière pour faire une grosse lèvre bien charnues, car il y aura un flux de contournement important en vitesse de croisière et il faut éviter les décollements externes.
 Mon voisin m'observe par dessus le mur mitoyen, il se demande bien ce que je fais!











 C'est presque fini pour les moules, je dois juste vérifier sur l'avion quelques cotes avant de faire la strate, car après, il sera trop tard...














27 aout.
 Des bulles dans le circuit carburant (encore !!).

 De Papa.
 Le point sur les bulles!
 A l'origine, un problème d'instabilité de la pression d'essence, sur les 2 réservoirs, avec la pompe mécanique a été observé.
 Ci-contre un schéma du circuit carburant où l'on observe que les deux pompes fonctionnent en parallèle. Chaque pompe a une fonction anti-retour.
 
En activant la pompe électrique, ça s'améliore, mais, clairement, il y a un problème!
 Pas de fuites visibles. Je privilégie donc une prise d'air quelque part et des bulles en pagaille.
 Une première manipe a consisté à débrancher la durite sortie de pompe élec au niveau du carbu,
et à la plonger dans un bocal en verre. (bien entendu, il faut aussi bloquer le circuit parallèle de la pompe méca).
 Ainsi, pompe élec en marche, on remplit le bocal, et surtout, on voit les bulles!
 S'ensuit une séance de vérifications et resserrages de tous les raccords en amont.
 Avec un certain succès, mais pas total. Pour finir, je soupçonne la pompe élec elle-même. (je fais court, mais ça m'a pris 3 jours!)
 Je lui adapte donc une canne de 8mm pour pomper directement dans un (2nd) bocal, tout en gardant le bocal à bulles.
La campagne de mars/avril 2012 sur ce même sujet avait montré que de l'air pouvait être piégé dans la pompe., ce qui occasionnait un régime de bulles transitoire lors de sa mise en route. 
 Pour quitter ce transitoire, il faut donc pomper assez longtemps (quelques minutes).  J'ai donc refermé le circuit de manière à vider le bocal haut dans celui du bas dès que l'essence arrive au niveau de la prise.
 Le bocal haut reste donc 3/4 plein et permet de voir les bulles tout le temps qu' il faut avec 1 litre d'essence dans le circuit.
 Et là, je constate un résidu incompressible de bulles, après extinction du transitoire parfaitement visible.
 Là, on fait une pause. On revient à la question initiale: où en est la pression?
 Je rétablis donc tous les circuits. Essai, pompe méca (moteur tournant), pompe élec, ça va, pression stable sur les 2 réservoirs.
Bilan?
 La séance de  resserrage a du éliminer la fuite principale.
 Il reste une mini fuite que je ne peux qu'attribuer au banjo d'entrée (raccord) de pompe élec.
 Je changerai les 2 joints dès que j'en aurai trouvé. C'est pas gagné.
 La photo jointe est épouvantable. mon téléphone a pris un coup!
 On distingue vaguement la canne de pompage dans le bocal bas. On voit l’extrémité de la durite (sortie de pompe) dans le bocal haut,
ainsi que le tuyau plastique qui vide le bocal haut dans le bas.