Mai 2109 -

1er mai.
Diffuseur entrée d'air.
 Je suis allé faire l'essayage de mon diffuseur ce matin.
 Ça tombe pas mal, quelques petits ajustements à faire néanmoins. J'ai aussi décidé du système d'attache rapide qui se fera à base de ressorts, j'aime bien.
 La pièce pèse 60 g.

 Prochain rendez-vous, samedi. Je serai au hangar avec le père, il reste une vidange et les compressions à vérifier.

A plus...





















https://youtu.be/dnGH-gbhY8I6 mai.
Vidéo:  le sauvetage de l'avion de Paul - Part 1
 Ah ah mon Paul, tu fais moins le malin maintenant !
 Un très bon souvenir humain dans un moment de galère, qui parle de solidarité dans l'amour des mêmes choses...





15 mai.
 Petit vol mesures perfos.
 Ce matin avec le père on est allé faire un petit vol pour prendre quelques perfos et observer les températures.
 Je mets les relevés à suivre, mais d'ores et déjà j'ai la certitude qu'on a diminué la trainée de l'avion, les performances croisière nous donnent une vitesse de 2 à 3 kt supérieure à ce qu'elle était avant le nouveau capot. Les derniers relevés du père n'étaient donc pas pipeautées  :)
 130 kt mesurés à 5000 ft et 131 à 6000 ft, mais c'était moins calme. Donc je n'homologue pas pour l'instant.

Diffuseur.
 J'avais installé mon diffuseur d'entrée d'air pour ce vol. Au retour il s'était déplacé. En fait je pense qu'il s'est soulevé et qu'il s'est mal reposé avec la traction des ressorts. S'il fait bien son boulot de diffusion, c'est normal qu'il veuille sortir vers le haut, l'air est ralenti et le diffuseur est aspiré vers le haut par réaction. Ce qui veut dire aussi que mes ressorts ne sont pas assez raides, je vais modifier ça.
 Le diffuseur est de retour dans mon antre, j'en ai profité pour adjoindre une vanne pour aider à la diffusion.

Relevés:
LFMD 11° 1013

Régime décollage 2280 tpm

Montée, IAS 150 km/h, volet capot pleine ouverture 4 cm, rpm 2400 tpm.
Passage 1000 ft, oat 12°
   Tempé cylindres:  166/164/167/176    sortie air moteur: 74  huile: 64   ambiance gx et dx 46/42
Passage 3500 ft, oat 9°
   Tempé cylindres:  161/165/176/174    sortie air moteur: 69  huile: 68   ambiance gx et dx 46/39

Passage 4000 ft, rpm 2400 tpm, PA 866 hPa, T° carbu -5°C, IAS 150 km/h

Croisière: volet de capot fermé.
à 5000 ft, oat +6°C, rpm 2750 tpm plein gaz mixturé, PA 840 hPa, T° carbu -6°C, IAS 222 km/h
   Tempé cylindres:  164/163/181/178    sortie air moteur: 66  huile: 66   ambiance gx et dx 50/42
à 6000 ft, oat +6°C, rpm 2750 tpm plein gaz mixturé, PA 810 hPa, T° carbu -6°C, IAS 220 km/h
   Tempé cylindres:  171/168/185/176    sortie air moteur: 71  huile: 71   ambiance gx et dx 54/65


21 mai.
Analyse des relevés.
 D'abord une petite photo du diffuseur qui permet de voir la vanne de séparation centrale sensée améliorer le travail de diffusion. J'ai toujours un problème pour le tenir en place correctement, je soustraite donc au "père la quincaille", qui va me faire un truc aux petits oignons.

 Concernant les températures de nos relevés, quelques commentaires:
 En montée, volet en pleine ouverture, conditions sensiblement standard, on a de la marge par rapport à 194°C (380°F) qui semble faire consensus comme la température à ne pas dépasser durablement pour la longévité du moteur.
 Mais en standard +20° ça sera insuffisant car les cylindres prendront plus de 20° d'augmentation. A priori pas de problème car la section max de sortie va être augmentée de 36% très prochainement.

 En croisière plein pot, volet complètement fermé et en standard, on est bien, mais en standard - 10 ou -15, on sera trop froid, d'où le projet de diminuer la partie fixe de l'orifice de sortie.

 Encore une petite singularité, cette fois concernant le cylindre 3, historiquement le plus froid et qui se met a être le plus chaud en croisière. Je pense qu'un joint latéral a dû mal se positionner ou qu'il a été poussé à l'envers par la pression importante qui règne dorénavant sous ce capot sans fuites. Ce joint me parait un peu court et je vais le changer. C'est tout le problème de l'optimisation, dès qu'un truc se dérègle, ça se voit tout de suite et la fiabilité et le soin apporté à la fabrication doivent être améliorés. Une fuite dans un capot doté d'une large entrée d'air a plus de chances de ne pas être remarquée.

Pour mémoire,
dimension de l'entrée d'air: 170 cm2
dimensions de l'orifice de sortie actuel variable de 175 à 280 cm2
dimensions de l'orifice de sortie souhaité variable de 150 à 380 cm2, soit - 14% pour la pleine fermeture et + 36% pour la pleine ouverture, tout ça au pif évidemment.

Pression d'admission.
 D’après nos mesures de PA et en la comparant à la pression statique (voir formule de nivellement barométrique ci-dessous), nous perdons 7 hPa de pression à 150 km/h, mais nous sommes à zéro en vitesse de croisière. Ce qui veut dire que la pression dynamique récupérée en croisière compense complètement les pertes de pression d'admission à travers la boite et son filtre à air. J’espérais un peu mieux, mais c'est déjà pas mal.

Formule de nivellement barométrique :
Ps = 1013,25 (1 – 0,688.10-5 z)5,255 z en ft


Vol sur Quito.
 Figurez vous que je vais faire l'ouverture de ligne sur Quito jeudi prochain, ce n'était pas prévu au départ, mais il y a eu un report de l'ouverture pour des raisons essentiellement réglementaires. Je pensais être débarqué du vol pour laisser ma place à des gens plus importants, mais contre toute attente, je suis maintenu, non sans être allé faire une séance de simu supplémentaire, parce que c'est un peu chaud comme terrain quand même. C'est un peu le "La Salette" de la ligne. Ça va me rappeler la montagne, peu de puissance, beaucoup de relief, il faut bien gérer l'énergie et le cheminement, surtout en scénario panne moteur. Ça m'a rappelé un peu "A la poursuite d'octobre rouge", quand en sous marin ils filent pleine vitesse à travers un défilé sans rien voir dehors.
 Jets d'eau prévus à l'arrivé et cocktail dinatoire en bonne compagnie, je vous quitte pour aller cirer mes pompes et sortir ma casquette de la naphtaline !


22 mai.
Joint de capot.
 Petit tour au hangar pour investiguer sur le cylindre 3 chaud. C'est magique, car on voit clairement que le joint était retourné à cause des traces grises sur le coté, alors qu'il n'aurait pas dû toucher le capot. Le gris provient de la peinture interne du capot.
 Finalement je suis assez fasciné d'avoir diagnostiqué la cause, puis d'en découvrir la preuve qui semble indiscutable. Ça le sera complètement quand au prochain vol on constatera que tout est rentré dans l'ordre.
 C'est fascinant parce qu'on a tellement échafaudés d'hypothèses dans le passé pour expliquer certains phénomènes qui se sont avérées fausse par la suite, que c'est presque trop beau. C'est aussi intéressant de constater l'effet très localisé de cette fuite qui fait chauffer le cylindre le plus proche, mais pas les autres, en faisant baisser la pression juste à cet endroit. Il peut donc s'établir des gradients de pression significatifs dans le plenum responsables de déséquilibres de refroidissement entre cylindres.


 J'ai donc changé ce joint en l'agrandissant.

 La deuxième photo prise à l’intérieur (par le volet basculant bien pratique !) montre le bon plaquage du nouveau joint.










Quincaille du diffuseur.
 Papa m'a fait des ressorts de compression supers. Ça s'enfile par le dessus, à travers les rondelles du diffuseur, pour aller accrocher un trou dans les attaches solidaires du capot.
 Facile à mettre et très bonne tenue de l'ensemble.


A plus...

Avril 2019 - "Bafflage" cylindres et grande visite.

3 avril.
Siège criqué.
 Le père a trouvé le siège pilote sérieusement criqué et donc a arrêté de vol le Jojo le temps de réparer.
 C'est vraisemblablement dû à l'installation à bord et au fait qu'on s'appuie sur le dossier avant de s'assoir.
 Nous y veillerons plus à l'avenir.















 Travail de réparation terminé ce matin grâce à la brasure de bagues sur les tubes. Du coup, Papa a démonté le siège copilote également cet après midi pour inspection. les tendeurs bien vieux on également besoin d'être changés.















  Nous étions donc au hangar cet après midi et j'en ai profité pour investiguer sur les raisons d'être chaud du cylindre numéro 1. Après décapotage, nous nous sommes aperçus que les joints de capot avaient marqué le capot, nous fournissant des indices précieux sur la qualité du jointement.
 Nous avons eu la surprise de découvrir ce que vous voyez sur la photo ci-contre. Malgré nos vérifications de visu que le joint plaquait bien, il s'avère que ce dernier, sous l'effet de la pression a pris une position inattendue, générant une fuite, comme par hasard à coté du cylindre 1. La fuite semble néanmoins faible et n'explique peut être pas le réchauffement du cylindre à elle toute seule. J'ai donc modifié l'attache du joint pour qu'il se présente mieux et repris le profil de la cloison aluminium arrière qui était un peu fermée en sortie de circulation de ce coté du cylindre. Sinon, rien d'autre à déclarer, j'ai quand même passé un coup d'écouvillon entre les ailettes pour les nettoyer.
 Et là, il s'est mis à tomber des trombes d'eau et de grêle à l'extérieur, un temps à ne pas faire voler un Jojo ni même quoi que ce soit.
 J'ai avancé autant que j'ai pu le "bafflage" du coté droit, plus que deux guides à faire. La prochaine fois.

 Dans les jours qui viennent on va un peu calmer les travaux de modifications pour se consacrer à la grande visite du renouvellement du CNRA qui approche. Il y a un peu de jeu dans la profondeur et ça pourrait bien nous occuper un peu.

 En attendant, je pars vendredi à Pointe Noire faire un peu d'ulm avec les copains ;)

 Je vous mets ce lien qui m'a gentiment été indiqué par Bruno et qui renvoie à un article de Flying très intéressant qui cause de longévité moteur et de bonnes pratiques pour conserver un moteur en bonne santé.

Piston Engines: Keeping Your Cylinders Happy

What can you do to increase your chances of reaching TBO?

 https://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/piston-engines-keeping-your-cylinders-happy

Pour info 400°F = 204°C et 380°F = 193°C.

 

10 avril.
Activités hangar. 
 Avec le père cette journée.
 Papa s'est occupé du jeu dans la profondeur, démontage du plan de profondeur pour accéder aux charnières. Le jeu n'est pas dans les charnières elles-mêmes, mais dans les logements en bois dans lesquelles elles sont enfilées. Le bois se mate et à la longue, ça prend du jeu. La réparation consiste à insérer des cales métalliques de l'épaisseur requise entre la charnière et le logement en bois. La manipe a déjà été faite il y a longtemps, ça marche bien, mais là il fallait augmenter l'épaisseur des cales. Ce soir, la profondeur est remontée.


 De mon coté j'ai poursuivi le "bafflage" des cylindres. C'est presque terminé, demain matin j'installerai les tiges filetées avec ressorts coté droit.
 Sur la première photo, on aperçoit les tiges installées coté gauche du moteur. Elles attrapent le guide placé en dessous des cylindres en partie centrale, puis remontent en traversant le guide du dessus. Le ressort permet de prendre en sandwich la zone inter cylindres.

A demain.


11 avril.
Hangar suite.
 Retour donc ce matin au hangar pour terminer les baffles. J'ai reproduit le système inventé par le père à base de tiges filetées et de ressorts. Pas facile à installer tellement le coté droit est encombré, au dessus par la ligne carburant, et en dessous par les échappements Chabord qui se regroupent coté droit avec le fameux 4 en 1. Mission accomplie, de ce point de vue, c'est prêt à voler.

 Pendant ce temps Papa avançait dans les inspections de la grande visite.


Protection contre la chaleur du compartiment accessoires.
 Il me restait un peu de temps pour réfléchir in situ à la séparation par cloison textile du compartiment accessoire, afin de le protéger de l'air chaud de refroidissement.
 Sur la photo ci-contre, on voit le coté droit, moteur à droite et cloison pare-feu à gauche. J'ai découpé un patron en carton pour prolonger la cloison arrière du plenum vers le bas, et qui laisse passer la goulotte de remplissage d'huile. Je ferai cette cloison en alu de 5 dixièmes, je commence à être expert dans le pliage :) .
 Ensuite je tendrai le textile anti-feu, que je viens de recevoir, entre le bas de cette cloison et la cloison pare-feu. Il faut que j'invente un système d'attache rapide du textile avec des œillets et des crochets, mais je sais pas encore trop comment.
 Le textile en question est fabriqué avec de la fibre de verre entre-collée avec un élastomère de polyuréthane et classé M0 (incombustible).

 Encore une fois, l'idée n'est pas de rendre étanche ce compartiment, mais de faire en sorte que l'air chaud du refroidissement ne remonte pas derrière la cloison pare feu.  Ainsi, en calibrant le minimum d'air frais en provenance du plenum, je souhaite ne pas dépasser 50°C dans le compartiment accessoires alors que la température de sortie peut avoisiner 90°C.

 Voilà, demain je suis au simulateur pour apprendre à me poser en A340 à Quito en Équateur (vol montagne !), puis dans 5 jours je passe sur le billard pour une bête hernie inguinale et devrai rester un peu au calme ensuite.
 Je profiterai de cette pause pour finir la vidéo du sauvetage de l'avion de Paul.

A plus.




18 avril.
Sortie du père à Mens.
 Je me remets tranquillement de mon opération et je viens de recevoir le rapport du père (enfin!) parti hier pour un plan foireux avec son frère Jean Claude.

De Papa:
Ah, désolé, j'ai cru qu'il etait parti, mais non. Il a été mis tronqué dans brouillons.
Donc, photos pour tout le monde, et chiffres pour freddo:
Tempés dans l'ordre:
En montée, FL45:  598 X X X 156 166 157 178 65 65 52 48    oil 70
Etabli FL65:          619 X X X 153 154 142 163 59 63 46 43     oil 70
Run PG, FL65, rpm 2700, TAS 233, oat 6°
Le cyl 4 est le plus chaud ?!
Volet sup fermé verrouillé; volet bas: je sais plus!
Rien fait au retour cause turbulence et volet sup coincé ouvert.

De moi:
 Bon je vais pas râler, mais c'est un peu maigre comme relevé. Il y a quand même des choses intéressantes.
 -La première valeur dans la série des tempés est l'EGT qui montre qu'on pouvait mixturer un peu plus, on est plus proche de 700°C dans ce cas.
- Ensuite on a les tempés cylindres 1,2,3 et 4 et là, on constate que la singularité du cylindre 1 qui était le plus chaud a disparue, preuve que mes travaux de bouchage de fuites et de bafflage ont été efficaces. Le cylindre 4 redevient le plus chaud, comme depuis toujours, mais c'est quand même plus homogène qu'avant et surtout plus froid pour tous les cylindres. C'est même trop froid en croisière, mais comme je ne connais pas la position du volet de capot, j'irai vérifier moi-même. A ce stade, c'est quand même très satisfaisant.
-Enfin, les quatre dernières tempés sont; sortie d'air de refroidissement, sortie d'air radiateur d'huile puis les deux tempés ambiance gauche et droite, derrière la cloison pare-feu. Tout est nominal.

 -La TAS de 233 km/h est la valeur calculée par l'instrument Flight2 de mgl qui ne corrige pas de la température. 6° au FL65, ça nous donne ISA +4 et donc si on corrige on trouve TAS = 235 km/h ou 127 kt. C'est 2/3 kt de plus que sur mes précédents relevés à cette altitude. C'est encourageant, mais je ne m'emballe pas, on ira vérifier sur un vol dédié.

Volet basculant.
 Dernière info, le fonctionnement capricieux du volet basculant. D'après le père, le premier vol avec le volet libre s'est bien passé, il s'est fermé normalement. Puis les deux vols suivants il est resté ouvert, position verticale contre sa butée d'ouverture. Il semble donc qu'il y a deux états d'équilibre; s'il est fermé, il reste fermé, mais s'il est ouvert, il reste ouvert. Il doit exister une position d'instabilité à mi-chemin entre les deux, le choix de l'état stable se faisant au gré des cahots du décollage, quand la pression s'établit dans le capot. On conçoit aisément que la réponse à ce problème ne doit pas être l'équilibrage statique, car les efforts aérodynamiques sont bien plus importants. La réponse doit donc être aérodynamique, et générer un couple dans le sens de la fermeture (à cabrer par convention). La bonne nouvelle, c'est que même ouvert, le moteur est refroidi convenablement, le système est donc fail-safe (pour mémoire, le volet a un diamètre de 12 cm).
 Mais tachons de comprendre l'aérodynamique du volet.

 On va considérer que le flux d'air en provenance de l'intérieur du capot est prépondérant pour les forces qui s'exercent sur le volet, notamment on négligera les effets de la circulation externe liée à la vitesse.
 Ensuite, ce n'est pas comme si le volet était soufflé avec des filets d'air bien parallèles, car il existe un convergent très fort coté bord d'attaque du volet, avec un gradient de vitesse tout aussi fort à proximité immédiate de l'orifice. Le profil du volet vu par l'écoulement est donc différent du profil purement géométrique. Les deltas de surface loin de l'orifice génèrent moins d'efforts aérodynamiques car la vitesse y est beaucoup plus faible. Coté extérieur, l'air fuse avec un divergent d'angle bien inférieur à celui du convergent interne. Tout doit donc se passer comme si nous avions une forme en plan vue par l'écoulement ressemblant au deuxième schéma ci-contre (en jaune), avec des filets d'air parallèles. Le profil vu par l'écoulement est courbe à cause de la courbure transversale du capot et de la composante latérale des filets d'air.
Cette courbure classique de profil d'aile génère un couple à piquer (Cm0 négatif) qui à mon avis explique la position stable en ouverture contre la butée.
 Si l'hypothèse est bonne, il convient donc d'inverser la courbure moyenne du volet par l'ajout d'une épaisseur à l'intérieur du volet comme dessiné sur le troisième schéma.
 Ce n'est pas bien compliqué à réaliser avec un peu de mousse polystyrène.
 Je vous tiens au jus des résultats dès que possible.

A plus.










19 avril.
Volet basculant.
 Je suis passé au hangar cet aprem pour faire ce que j'ai dit.
 J'ai formé un petit disque de mousse, puis je l'ai collé à l'Araldite. Il n'y a plus qu'à essayer.
 J'ai pas pu m’empêcher de souffler dessus, ça ferme.
 Sur la première photo, on voit un fil dans le trou. C'est la butée d'ouverture installée par le père.
 J'en ai aussi profité pour découper quelques patrons en carton de plus pour ma cloison d'isolation des accessoires.
 Demain samedi, il y aura du monde au hangar, ça va pas bosser beaucoup, mais je compte avancer quand même sans trop me faire distraire.










21 avril.
Cloison d'isolation accessoires.
 Journée travail au hangar hier. Papa poursuivait la grande visite pendant que je faisais l'isolation du compartiment accessoires. J'ai découpé en alu 5 dixièmes les deux parties hautes des deux cloison (une de chaque coté) grâce aux patrons en carton. Puis j'ai découpé dans le textile anti-feu la prolongation de chaque cloison vers le bas.
 Pose d’œillets, installation de crochets dans le bas de la cloison pare-feu et utilisation de ressorts pour maintenir le textile en tension. Comme ça c'est facilement démontable pour les actions de maintenance.
 Les photos montrent le coté droit fini, c'est presque fini à gauche, mais c'était pas la grande forme quand même, ma récente opération m'a un peu fatigué et j'ai levé le pieds dans l'après-midi.

 La circulation d'air doit idéalement (du moins c'est mon souhait) se faire de haut en bas, le compartiment étant alimenté en air frais par quelques fuites calibrées en provenance du plenum supérieur, la sortie se faisant par le milieu en bas et rejoindre l'écoulement de sortie général par le volet de capot.

 Voila, une fois ce chantier terminé, je joindrai mes forces à celle du père pour finir la GV et nous marquerons une pose dans les chantiers. On doit également remettre le Jojo sur la balance pour mettre à jour masse et centrage.

 L'Envolée du massif central n'étant plus très loin (29 mai), je vais me concentrer un peu sur sa préparation. Papa n'y participera pas (son choix), mais sera là à l'Envolée Ibérique de juillet à laquelle nous participerons pour la première fois. Du coup, pour le massif central, l'équipage du SPEEDJOJO comptera mes deux fils Julien et Nicolas, et ma pomme, comme l'année dernière.


24 avril. 
Cloison d'isolation accessoires.
 Je suis passé hier au hangar pour finir les cloisons.
 Il reste un truc à régler concernant le volet de capot. Le nouveau capot et son volet réclame une course de commande supérieure à ce qu'elle était.
 Actuellement nous n'avons que la moitié de la course nécessaire et nous allons modifier la cinématique pour avoir le plein débattement.

 J'en ai profité hier pour reprendre les mesures de l'orifice de sortie que voila:
- Section fixe de sortie: 175 cm2
- Section variable: de 0 à 230 cm2 (pour l'instant de 0 à 105 cm2 à cause du problème cité plus haut).
 Donc une fois ce travail fait on pourra faire varier la section de sortie de 175 à 405 cm2.

 Le souhait final est de réduire la section fixe en abaissant le plafond dans la sortie pour pouvoir chauffer plus en croisière, mais pour cela il faut que la partie variable le permette (par une plus grande ouverture) sinon on va chauffer trop en montée.



25 avril.
Vue d'ensemble.
 Rien de nouveau, mais je voulais publier ces deux photos qui permettent peut être une meilleure vue d'ensemble des baffles et du refroidissement d'huile.
 On remarquera le volume important de la chambre arrière, derrière le radiateur d'huile et sa sortie dédiée qui débouche sur le coté gauche du capot. Ce circuit est particulièrement efficace.
 Les baffles ont nettement amélioré le refroidissement des cylindres et l’homogénéité des températures. Le 4 reste le plus chaud, mais j'ai modifié récemment les baffles pour corriger une légère obstruction détectée au niveau de la tête de cylindre.
 On verra ce que ça donne au prochain vol.

Petit coup de gueule sur le grand méchant design.
 Je viens de voir cette photo sur aerobuzz, du Virus SW 600D de Pipistrel. Ce fabricant faisait au début des planeurs, il s'y connait donc sérieusement en aérodynamique. J'ai eu l'occasion de piloter un Virus ULM 80 cv récemment, c'est très homogène, très performant et finalement très agréable.
 La réalisation de planeurs performants laisse peu de place aux designers pour coller à la mode, les lois de l’aérodynamique étant immuables et la recherche de performance sacrée. Les bonnes recettes restent désespérément les mêmes.
 Pour les avions, c'est un peu différent, le profil des acheteurs permet d'envisager le sacrifice d'une partie des performances pour faire du "beau".
 Les trois entrées d'air visibles sur cette photo sont toutes ratées, et je trouve ça choquant pour une machine de ce prix. On peut me rétorquer qu'il faut bien vendre, moi je pense que la solution est pédagogique, expliquer au client et ne pas se soumettre aux lubies des designers. La réputation ainsi acquise, par exemple par Mooney, permet d'établir des standards où la fantaisie n'a pas sa place. Et pourtant ils sont beaux les Mooney.
 Bon, bien sûr on peut se foutre des performances, fin du débat.


27 avril.
Samedi au hangar.
Pesée.
 Ce matin nous avons fait la pesée de l'avion, avec la rallonge d'hélice nouvelle et le nouveau capot, nous nous attendons à ce que l'OSAC nous la réclame pour le renouvellement du CNRA le 10 mai prochain.
 Il faut caler l'avion en ligne de vol, au niveau à bulle, puis passer la balance sous chaque roue.
 L'avion a été pesé avec le plein d'essence, on retrouve bien le gain de masse du capot.

Vol d'essai.
 En début d’après-midi nous avons fait deux tours de piste pour vérifier le fonctionnement du volet basculant. Succès total, dès le roulage, quand on met un peu de régime moteur. Un petit équilibrage statique complémentaire devrait permettre d'obtenir la fermeture avec le régime de ralenti.
 Volet démonté, ramené à la maison pour stratification définitive et équilibrage.

T° Cylindres.
 Relevé des températures cylindres, fin de montée IAS 150 km/h à 1000ft. OAT 20°C:
Volet de capot plein fermé: 186/179/178/200 moyenne 186°
volet de capot plein ouvert: 173/172/163/180 moyenne 172°
 Le 4 reste le plus chaud, mais les écarts sont réduits.

Volet de capot.
 Concernant la course du volet qui doit augmenter en passant de 4,5 à 10 cm, Papa a pris les mesures pour refaire une cinématique sur la commande qui le permette.

Divergent d'entrée d'air.
 J'ai de mon coté commencé à faire le moule du divergent final de l'entrée d'air. Ça sera une pièce rapportée qui s'emboitera une fois le capot bas en place, je ne peux pas le solidariser au capot sinon on ne peut plus le monter sur l'avion.

 A plus...













29 avril.
Volet basculant et diffuseur d'entrée d'air.
 Voici le diffuseur en forme d'oreille allongée qui devrait pouvoir s'emboiter à la sortie de l'entrée d'air, si je ne me suis pas raté. Il permettra de récupérer un peu plus de pression et de surtout mieux là répartir sous le capot, en évitant de faire un jet vertical comme ça doit être le cas actuellement.
 Sur la photo, l'avant est à droite.












  J'ai aussi travaillé sur le volet basculant. Petit équilibrage européen et une couche de sergé fin de verre pour protéger la mousse