Juin 2021 -

 2 juin.

Carénage de roulette.

 Je vous écris ce mot du Brésil .

 J’ai pris deux photos avant de partir de chez moi et prends maintenant le temps de vous les commenter. 

 Comme vous le savez, j’ai fait évoluer la surface des couples imaginaires , numérotés de 0 à 11, pour tacher de respecter la même évolution volumétrique qu’un corps de révolution de forme pifométrique, mais que je crois proche d’un profil à laminarité étendue. Pour ce dernier, je me suis largement inspiré de la forme de fuselage du Celera 500 ou autre Piaggio Aventi.

 Le croisement des différentes contraintes, de répartition du volume, de la rampe montante arrière et de la forme de la roulette à caréner, me conduit à une forme originale que je n’avais pas anticipé au début. La partie avant est assez verticale, avec une bosse sur le dessus pour englober le pivot de la roulette, les fentes latérales laissent passer les guignols de commande d’orientation de la roulette. La partie centrale, position du maître couple, est large dans le bas pour respecter la largeur de La fourche et son orientation vers l’arrière. Enfin, sûrement la partie la plus surprenante, l’arrière s’évase largement pour compenser la disparition du volume occupé par la roue en extérieur. 

 On ne peut pas dire que ce soit moche, c’est juste surprenant. Pour la mise en forme du moule, j’ai dû ajouter du chocolat à l’intérieur, car les épaisseurs de mousse devenaient trop faibles, et le carénage passe au plus près des différents constituants de la roulette pour réduire le maître couple à sa surface minimale.
 J’ai découpé en carton les formes femelles des différents couples pour usiner méchamment mon moule. Quelques « stations » nécessitent encore un ajout de matière.

 

Redéfinition de notre objectif.
  J’ai fouillé dans mes archives de 2010 qui indiquaient l’état des lieux avant nos travaux d’amélioration.
 Concernant la vitesse, aux erreurs près de la chaîne de mesure de l’époque, nous avions 120 kt au FL75 avec manette au tableau et le régime max de 2750 tpm.
 Pour le vario, 600 ft/mn mesurés au chrono entre 2000 et 3000 ft à la masse de 700 kg en température standard et IAS 150 km/h. J’ai un guide de calcul pour corriger les écarts de masse, de température et de vent effectif (merci le gps) afin de comparer ce qui est comparable.
 On va peut-être commencer par faire un nouvel état des lieux avant de se fixer un objectif, ambitieux mais raisonnable.


6 juin.
Sondes CHT.
 J’ai vu Papa hier avant mon départ en vacances, il m’a dit avoir installé la sonde du cylindre 2 sur la bougie du bas, en ayant également raccourci la patte sur laquelle la broche de la sonde vient se brancher.
 On attendra visiblement mon retour pour essayer, papa ne peut pas voler seul, car il lui manque son medical pour lequel il a pris rendez-vous... en fin de mois. Il a corrigé le badin électronique conformément à ma consigne, +2%.
 A la reprise il ne faudra pas traîner, car nous avons la dead line de l’Envolée d’Espagne, du 10 au 17 juillet, pour laquelle l’avion devra être être bien fiabilisé. Je ne sais pas si nous aurons le temps d’installer les saumons, car il faudra préalablement faire les mesures de vario, vitesse max au FL75 et tentative de record basse altitude avec pas d’hélice augmenté. Gros programme donc, nous ferons le maximum.
 

14 juin.
 Modification timonerie volet de capot.
 Papa a été sensible à mon retour sur les efforts trop importants nécessaires à la fermeture du volet de capot en vitesse croisière et a identifié que toute la course du câble de commande n’était pas utilisée. Il peut ainsi augmenter cette course d’environ 20%, permettant de réduire l’effort dans la même proportion. Ce ne sera peut-être pas suffisant, mais ça va dans la bonne direction avec peu de travail.

 Sur cette photo, qu’il m’a envoyé hier, on peut voir en bois, le simulateur de la cinématique avec le compas de commande et le volet.
 Posés dessous et en acier, l’ancien et le nouveau modèle de compas de commande. Le nouveau est le plus petit, il faut plus de course du câble de commande pour faire la même ouverture de capot. Le câble de commande est fixé à la patte couleur laiton. Installation prévue cette semaine.

 Un petit mot du système anti collisions Power FLARM qui ne fonctionne pas encore, je dois mettre à jour le firmware et charger la database obstacle, ce que je ferai à mon retour de vacances. Papa viens de faire le nécessaire pour que notre écran de navigation Explorer de mgl affiche les traffics environnants sur la carte. Il fallait pour cela déclarer le port d’entrée  RS232 de l’Explorer comme « FLARM traffic system ».
 Le FLARM nécessite un primary display pour afficher les alarmes et pouvoir communiquer avec lui. Sur notre avion, il est en bonne place sur la casquette, mais il peut aussi alimenter un secondary display compatible pour y représenter les traffics détectés sur la moving map, y compris les traffics équipés transpondeur mode S détectés par le Power FLARM. Enfin, si j’ai bien compris, nous serons vite fixés.
 
 
15 juin.
Timonerie volet de capot.
 Rapport du père sur la journée d’hier:

De papa.
 J’ai remonté la tringlerie cet aprèm. Pas trop mal, ça baille un poil à la fermeture. La course est augmentée de 42 à 57 mm. Surtout, la géométrie des tringles est plus favorable, notamment côté fermé. J’ai aussi corrigé le défaut d’alignement.
 J’ai aussi modifié 2 autres rondelles de bougie. Il en reste une troisième que je n’ai pas sous la main. J’ai pas cherché.

Il faut que je m’occupe de la doc avion.





Mai 2021 - Remise en vol, carénage de roulette et record à 131 kt

 1er mai.

Freins et autres.

 En cette journée de fête du travail et bien je travaille, ou plutôt je glandouille de réserve, à l’hôtel à Roissy, en attendant un hypothétique remplacement de collègue malade ou empêché. Je viens d’appeler le père, qui était au hangar avec l’ami Didi et les nouvelles sont bonnes, mais ça n’a pas été simple pour autant.


 Concernant la chasse aux bulles des freins, la procédure de remplissage sous pression par le bas n’a pas fonctionné. Après moult grattage de tête, papa a réalisé que de pomper avec la manette de frein ne faisait pas parcourir toute leur course aux maîtres cylindres, pour une raison purement de mécanique de commande, ce qui n’est pas anormal. En poussant manuellement en butée ces maîtres cylindres, des bulles se sont échappées et tout semble rentré dans l’ordre. Ces bulles stationnaires restaient donc bloquées dans les cylindres malgré la circulation du fluide qui devait passer autour.

 Il nous revient que papa avait fait un article sur le circuit de freinage paru dans ce blog, je l’avais oublié. Il est disponible dans l’onglet documentation et explique de façon très détaillée et avec des dessins comment fonctionnent les maîtres cylindres. J’ai maintenant les idées plus claires après cette relecture.

 La casquette est maintenant équipée de ses LED. On doit essayer de nuit pour voir ce que ça donne, mais une adaptation semble nécessaire car ça éclaire aussi les genoux.

 Enfin nous attendons la LSA, normalement dans la semaine, mais ça ne nous empêchera pas de faire notre premier essai moteur. Je vous tiens au jus.

 

2 mai.

Roulette et freins. 

 J'ai préparé la roulette pour un nouveau soufflage après avoir arrangé un peu l'état de surface du chocolat.

 

 

 

 Papa m'envoie un mail qui concerne son expérience de samedi sur les freins et une possible fuite sur le circuit statique de bord (rien à voir).

De Papa:

Quelques réflexions sur freins et statiques.

Les freins:

  Il me revient que lors de la précédente intervention sur le bloc frein (voir le blog), j'avais notamment changé le petit joint torique noté 8 sur la photo 2 du dossier en question. C'est lui qui gère le flux to et from le réservoir.

 J'ai mis un joint trouvé dans le commerce, qui avait le bon diamètre extérieur (il est dans une cuvette), mais un peu plus gros. Ça m'arrangeait plutôt compte tenu du problème identifié. J'ai juste oublié que le diamètre intérieur serait plus petit!

Et ça, ça conditionne le reflux vers le réservoir.

Ça explique donc très bien la dissymétrie constatée  avec la pompe à Didi. 

Notons aussi que même avec le bon joint, le passage est réduit à un anneau de quelques dixièmes de mm, ce qui limite la violence du flux et l'entrainement des bulles.

La statique: 

  On peut évaluer la fuite en mesurant les constantes de temps dans 2 cas. (voir image jointe).

1- On obture les prises statiques avion. Reste la fuite propre du circuit instrument. Constante Tau1.

2- On ouvre la statique avion: constante Tau2. 

Le ratio donne le rapport des débits de fuite, et donc aussi  la fraction de delta P qui perturbe l'instrumentation.  Delta P est la différence entre pression statique sur les prises, et la pression cabine. De l'ordre de quelques mb.

Un réservoir peut être utile pour avoir des temps mesurables.

 Petit commentaire perso sur le dernier chapitre du père, car dit comme ça, c'est pas évident de comprendre. 

Problème: il semblerait qu'une fuite légère existe sur le circuit de statique alimentant un certain nombre d'instruments, la pression cabine pouvant polluer celle-ci.

Question: bien que l'écart de pression entre statique et cabine soit faible, quelle est l'influence réelle de la fuite, peut-on là négliger ?

Réponse: d’où la manipe décrite précédemment par le père et si le ratio est supérieur à 10, on néglige (écart de statique de quelques dixièmes de mb). Ce ratio caractérise la capacité des prises statiques externes à compenser la fuite.


4 mai.

Démarrage moteur.

 Hier, nous sommes allé au hangar avec l'intension ferme de faire un premier démarrage moteur, après la révision complète. On s'est donc confortablement installé dehors, extincteur en place, cales aux trains. Malheureusement, après trois tentatives infructueuses, nous avons déchanté, puis réfléchi. Nos soupçons se sont portés sur le calage des magnétos, que nous avions remonté en suivant pourtant scrupuleusement la procédure d'alignement de repères. Pour en avoir le cœur net, nous avons démonté le cache culbuteur du cylindre numéro 1, pour avoir un visuel de l'ouverture et fermeture des soupapes. Les bougies ont également été sorties pour voir les étincelles. On a alors réalisé qu'on s'était complètement foiré, l'étincelle arrivant en fin d'échappement. Un moment de honte est vite passé, mais il a fallut sortir les magnétos, ce qui est moins facile une fois le moteur remonté sur avion. En fin de journée, rattrapé par le couvre-feu, une des deux magnétos était réglée (avec un petit dispositif électronique sonore qui surveille le moment d'ouverture de la boucle) et il a fallut ranger. Décision prise de revenir ce matin de très bonne heure, Papa me récupérant chez moi à 7 heure.


 Ce matin donc, nous nous sommes occupé de la deuxième, puis on s'est réinstallé dehors pour une nouvelle tentative. Démarrage quasi immédiat et un ouf de soulagement. A ce stade, on a vérifié que le nouvel alternateur chargeait bien la batterie.

 

Licence de station d'aéronef.

Le technicien qui délivre notre LSA était disponible ce matin, il a pu faire les mesures d'émission/réception de la VHF et du transpondeur.

 Pour la VHF, les mesures sont super bonnes, mais pour le transpondeur ça va moins bien, pas assez d'émission. Le gars était sympa, car il nous a fait le diagnostic en testant séparément le transpondeur, le câble d'antenne et l'antenne elle-même. Le problème vient du câble, assez long puisque l'antenne est dans l'aile à deux mètres du fuselage. En plus il est d'une génération plus ancienne, qui ne s'utilise plus. Nous n'avions pas eu de problème jusque là, car l'ancien transpondeur était un Bendix King KT76A plus puissant que la Trig TT21 actuelle que nous avons installé, ce qui faisait que la puissance d'émission était surement tout juste acceptable. Nous réfléchissons donc à changer ce câble pour un plus performant, le problème étant que l'ancien n'est pas accessible à priori sans détoiler l'aile, ce que nous n'envisageons même pas. Il va donc falloir mettre l'antenne ailleurs. Pour autant, ça ne devrait pas nous retarder pour les premiers vols.

 

Roulette.

 A mes temps de libre, j'avance doucement le dossier carénage roulette, avec un nouvel essai soufflerie hier en allant au hangar. On optimise tout, même les trajets hangar!
 Je dirais bof, j'ai même l'impression que c'est un peu moins bon que précédemment et toujours ce flux descendant que je n'ai pas réussi à redresser.

Je vais réfléchir encore un peu.


La suite.

 Il faut maintenant, régler, étalonner toute l'instrumentation électronique avec la doc sur les genoux, mais je pense que maintenant on s'est sorti du hardware.

 Le SPEEDJOJO a repris sa place près de la porte de hangar, preuve que les vols vont bientôt reprendre !

A plus.

 

 

8 mai.

Nouvelles.

Hangar.

 Je suis actuellement à Mumbai pour le travail où j’essaye d’éviter le variant. Mais je suis en mesure de donner les nouvelles du père qui est au hangar ce samedi. Il prévoit de faire tourner le moteur, de monter en température et de vérifier l’absence de fuites huile et essence. En deux temps: d’abord sans capots, par sécurité, puis avec, pour repérer les traces éventuelles.

 Ensuite calibrer les tachy (compte tours moteur) qui indiquent n’importe quoi et reprendre le joint de pare-brise, vaste programme!


Roulette.

 Un petit mot sur le carénage de roulette pour lequel je suis dans une sorte d’impasse intellectuelle. En effet, soit je valide la forme actuelle, soit je creuse un peu plus l’histoire du contrôle des sections. Je suis tenté d’étudier un peu plus cette affaire, mais ce que j’ai fait jusque là manque de précision, les formes que j’ai réalisées l’étaient au jugé. Donc avant d’aller plus loin, je vais mesurer précisément la section tous les 5 cm, et même tous les 2,5 cm dans la région de la roulette.

 J’utilise un outil qui s’avère bien pratique pour prendre les profils latéraux du carénage. Je dessinerai ensuite chaque section sur du papier à carreaux pour en extraire la surface.

 Avec ces valeurs de sections connues, je serai en mesure de dessiner le profil de l’objet de symétrie radiale ayant la même évolution de section que mon moule actuel. Idéalement, j’espère qu’il ressemblera à un fuselage de Celera. Et si ce n’est pas le cas, je saurai alors où ajouter du volume et où en retirer.

 Et puis après j’arrêterai 😂

 


11 Mai.

Hangar.

 Ce matin nous nous sommes occupé du câble coaxial du transpondeur. Papa a finalement trouvé une solution pour passer le câble dans l'aile, en conservant donc la même antenne. Il a quand même fallut percer deux trous dans les nervures. Nous avions donc le plan de l'aile sous les yeux pour percer à un endroit libre de renforts. Voici l'outil fait par le père pour percer à 50 cm.
 

 

 

 Le câble sort du fuselage dans le bord d'attaque de l'aile, puis arrive dans le volume où est fixé le train d'atterrissage. Le perçage à donc eu lieu coté droit (à gauche sur la photo), pour faire déboucher le câble devant le longeron, en bas sur la toile d'intrados. On s'est aidé d'un tube en pvc pour passer les trous et faire arriver le câble au bon endroit, c'est à dire à coté de la trappe de visite de l'antenne. En fait il a quand même fallut pousser, tirer, tourner un max avant d'apercevoir le câble avec soulagement.

 Bon, c'est fait, le câble est maintenant connecté des deux cotés, reste le petit travail de fixation dans la cabine, a priori plus facile, le câble est bien plus raide que le précédent, avec une tresse argent super dense. C'est clairement pas la même qualité et on comprend mieux que les pertes en ligne soient plus faibles.
 

 Samedi dernier, papa a fait deux points fixes pour traquer une nouvelle fois d'éventuelles fuites d'essence ou d'huile. Quelques traces d'huile, qui proviennent des caches culbuteurs, une maladie du O-200, même avec des joints neufs. On a mis 1/8 de tour en plus sur les vis sans grand espoir. Il faut maintenant régler les tacky pour avoir un compte-tour qui marche. On y retourne demain pour ça.

 Vu la tournure que ça prend, nous devrions être en mesure de voler ce week-end !!!


12 mai.

Hangar.

 Le câble est maintenant parfaitement routé et attaché. Dans la foulée nous avons replacé la casquette, puis collé au double-face l'afficheur du FLARM ainsi que son antenne gps.

 Ensuite nous nous sommes attaqué au réglage de gain du compte-tours avec un point fixe en extérieur. Première fois depuis un an et demi que je j'appuyais sur le bouton du démarreur, ça fait quelque chose !

 Les compte-tours sont alimentés en signal par les magnétos. Le MAP4 par la magnéto gauche et l'Xtrem par la droite. Ne reste que quelques scotch à placer sur l'aile et les joints de porte en V à coller avant de déclarer le Jojo bon de vol. 

Roulette.

 J'ai terminé les mesures des sections du carénage de roulette. Puis j'ai tracé le profil de la forme qu'aurait le carénage s'il était de symétrie radiale, c'est à dire comme si toutes les sections étaient des disques. J'ai obtenu la courbe en gras de ce graphique qui n'est pas aussi régulière que souhaitée. Par exemple, le couple numéro 3, situé à 20 cm de l'extrémité avant, devrait présenter une surface accrue pour rendre l'évolution de la section plus progressive.

 On constate un maitre couple assez reculé, à 60 % de la corde, typique des profils laminaires dont je cherche à m'approcher.

 J'ai ensuite dessiné à main levée une courbe régulière souhaitée (courbe en trait léger), en tenant compte de mes possibilités pour réduire la surface de certaines sections, sans que le carénage n'interfère avec la roulette à caréner. Je cherche évidemment à limiter le plus possible la surface du maitre couple.

 C'est très artisanal, j'en ai conscience, mes fils ne manquent pas une occasion de me le rappeler, mais en même temps, leur vrai travail ne leur laisse pas assez de temps pour m'aider. Pour cela, il faudrait que j'apprenne à me servir de Solidworks, on pourrait même sortir un moule en imprimante 3D. Bref, pour cette pièce unique, j'aurais plus vite fait comme je fais. Si ça intéresse un lecteur qualifié, et en admettant que ma recherche actuelle soit un franc succès, je publierais les plans des différentes sections pour en faire un modèle 3D.

 J'ai donc profité de la journée très pluvieuse d'hier pour modifier les différentes sections sur le papier, en comptant laborieusement les carreaux et en faisant des aller-retour avec le moule, pour traquer les interférences potentielles avec la roulette sous-jacentes.

 La photo ci-contre donne une idée du travail minutieux pour enlever ou ajouter de la surface où je peux, les courbes en pointillés sont représentatives du profil modifié.

 Je m’aperçois que j'avais surcompensé la surface de la roue qui sort du carénage, mais c'est très difficile d'avoir un bon jugement quand le profil des sections n'est pas circulaire.

 Le moule va perdre du volume surtout sur le dessus, à proximité et autour du maitre couple. Les couple 3 et 10 vont au contraire en prendre.

 Je vais avancer tranquillement, la prochaine étape sera de découper des profils de sections femelles en carton, pour contrôler mon travail d'abrasion du moule.

A plus pour le premier vol.

 


14 mai.

Hangar.

 Hier nous avons fait le premier roulage avec Julien, un aller-retour à la pompe à essence, chacun son étape. Les freins tirent un peu à gauche et l'interphone nous coupe le sifflet quand quelqu'un parle à la radio.

 Pour les freins, on ne fait rien pour l'instant, car ils n'ont pas été utilisés depuis 1 an et demi, donc c'est peut-être dû à de la corrosion de surface dans les tambours. On s'en occupera si le problème persiste, mais pour l'instant, la dissymétrie est gérable facilement.

 Pour l'interphone, la coupure des conversations cockpit en cas de réception sur la fréquence active est une option validée par défaut. Je comprend l'argument sécurité, mais c'est très pénalisant pour les bavards que nous sommes. On va donc supprimer cette fonction, juste un fil à couper.

 J'ai collé les joints en V des bas de porte, ils sont particulièrement efficaces, durables et plaquent bien sur la structure du fuselage quand l'avion est en vol et que la delta P entre cockpit et l'extérieur est établie. Il faut néanmoins donner quelques coups de ciseaux pour que la partie en l'air ne gondole pas, car la porte est courbe et le joint assez raide. A noter qu'un joint qui plaque mal peut émettre un sifflement assez fort qui nous a surpris la première fois.

 Une autre anomalie, que le roulage nous a permis d'identifier, les pneus neufs dont la bande de roulement est bien épaisse, touche l'avant et l'arrière des orifices de carénage. C'est dire si c'était ajusté. Donc démontage pour faire des découpes de 5 mm à la maison. C'est fait, on les remonte demain où une journée complète et prévue à trois, c'est à dire Papa, Julien et ma pomme.

 On a prévu une pesée pour faire un peu le point.
 


 Courrier des lecteurs.

Bonjour

Fidèle lecteur du blog Jodelistique de la famille, je vous fais passer
le dessin de carénages vus sur un varieze...
Le designer semble être Klaus SAVIER, un ami de Rutan, dans sa quête de
performance avec O-200 également.

A ajouter à la bibliographie.


Bons vols.

JP M.



 

 

 

15 mai.

Hangar.

 C'était une bonne journée de travail avec les copains, mais nous n'avons pas pu voler, trop de vent, 20 kt de travers, ça faisait beaucoup pour un premier vol. Je remets donc la tentative à demain matin, si le vent est raisonnable.

 Pour autant nous n'avons pas démérité, Julien et moi avons refait presque tous les joints en speed tape de planeur.

 J'ai aussi remis des cordelettes dans les poignées de portes, qui nous servent à tirer la porte vers soit à la fermeture, car la poignée n'est pas dimensionnée pour recevoir cet effort sans se tordre à la longue. Il faut tirer assez fort pour comprimer les joints de porte afin d'avoir une bonne étanchéité cockpit.




 Ensuite nous sommes passé à la pesée. Nous avons une seule balance que nous passons d'une roue à l'autre. Mais pour faire ça, l'assiette doit être rigoureusement identique lors des 3 pesées, et avion en ligne de vol, contrôlé au niveau à bulle (visible derrière le plexi sur la référence horizontale).

 Papa a donc un système de rampes pour surélever l'avion et de cales de la hauteur de la balance. Ainsi, pour chaque pesée, on remplace une cale par la balance.


 Précision à 100 g prêt, à condition de fermer les portes du hangar pour éviter les courants d'air qui perturbent les mesures.

 Masse à vide calculée ensuite en enlevant les 105 litres de carburant 100LL à la densité de 0.72, soit 75 kg.

 Résultat 453 kg

 A l'origine, il y a 28 ans (fichtre), l'avion pesait 459 kg, puis il a pris un peu d'embonpoint avec le pot Chabord, les ajouts de joints et carénages divers pour améliorer l'aérodynamique et d'équipements supplémentaires, jusqu'à 465 kg.

 C'est donc assez satisfaisant. Nous reprendrons 2 kg avec les saumons, mais nous avons le gain potentiel de 9 kg qui nous attend avec l'hélice E-props, soit au total un gain estimé à 13 kg. Nous ne sommes plus très loin de l'objectif de -15 kg que nous nous étions fixé en 2010.

 Ensuite Papa et Julien se sont attaqué à la calibrations de l'électronique de bord. Y'a du boulot, mais le nécessaire pour voler est là et nous prendrons le temps de customiser en fonction des besoins.

 




 Nous avons ensuite rejoint une aire loin de toutes masses métalliques pour étalonner le compas magnétique électronique avec sa vanne de flux. Bien pratique ces applications pour smartphones qui donnent l'orientation du champ magnétique.
Après une mesure tous les 45°, avec l'avion en ligne de vol la queue sur un tréteau, le tour était joué.

 Cette nuit je risque de donner des coups de palonnier à ma femme. A demain !

 

 

16 mai.

Premier vol. 

 C’est arrivé ce matin, le Speedjojo a repris son envol. Tout s’est globalement bien passé. Julien qui m’accompagnait vous prépare un petit compte rendu, alors je ne vais pas spoiler.


18 mai

De Julien 

Bon, je suis à la bourre sur mon compte rendu, il faut dire que je rentre pas souvent à la maison donc forcément mes journées sont bien remplies.

Effectivement, après avoir renoncé de voler samedi à cause du vent, on y est retourné dimanche matin. Papy n'a pas pu être là donc j'ai pris la place de droite pour ce premier vol pour zieuter tout ce qui était zieutable pendant que papa gérait le pilotage.


Arrivée au petit matin au hangar, personne aux alentours, un plafond gris mais haut, la concentration est palpable, les échanges fonctionnelles et efficaces, fini de déconner. L'avion est sorti, on en fait le tour minutieusement et on s'installe. Les vieilles routines se remettent en place rapidement, on démarre, la radio, essai freinage - qui d'ailleurs tire un peu à gauche - et le roulage. 


Moi je prend des notes sur ce que j'observe. Essais moteurs. Tiens, les magnétos droite et gauche sont inversées sur l'écran pilote. Bon bon, on en parlera au responsable. Papa prépare l'avion pour le décollage et je suis ses actions. On s'aligne et c'est parti ! Les tours sont la, un coup d'oeil pour voir que le badin fonctionne bien, et vingt secondes plus tard on est en l'air. Wouhouuu ca faisait longtemps !


2 tours de piste, tout se passe bien, on aurait envie de continuer mais on ne se laisse pas distraire,  retour au hangar pour décapoter et inspecter les dessous du compartiment moteur. 


Et comme tout a l'air en ordre, on repart faire quelques tours de piste et cette fois ci c'est moi qui pilote ! La dernière fois, c'était en 2019, mais les reflexes sont toujours là :)


4 tours de piste, on s'est même permis une accélération à 200 km/h dans la vent arrière, quand soudain... On entend un claquement sourd. Je réduis immédiatement les gaz, mais un courant d'air s'est installé dans la cabine, ainsi qu'un bruit façon roulement de caisse claire. On envisage avoir perdu l'une des extension de volet, on essaie prudemment la sortie des volets, tout est bien symétrique. On pense alors avoir perdu l'obturateur de la sortie d'air à l'arrière de la cabine, ce qui expliquerait le courant d'air. Pas de panique, l'avion vole, on se pose et on comprend alors que c'est la portière de droite qui s'est ouverte avec la vitesse, créant ainsi le courant d'air. Le battement a lui été provoqué par un scotch antidérapant, fraichement posé sur le marche pied, qui s'est décollé et battait contre l'aile. Rien de grave donc, ouf. 

Quelques petites bricoles à bidouiller donc, mais globalement que du positif. Du coup on a fait une petite nav le lendemain vers Vinon, ca tabassait pas mal mais tout s'est bien passé, ca me permet de faire des heures pour proroger ma licence qui expire à la fin du mois. Ici, le père qui pose nonchalamment devant son Speedjojo à Vinon.

 

 De moi.
 Je reprend le relais après cette narration épique. 
 Nous cherchons maintenant à fiabiliser l’avion, en accumulant les heures de vols dans une démarche progressive, d’abord quelques tours de piste, puis petite navigation sur Vinon, nous essayerons demain d’aller à Gap, avec peut-être un stop à Sisteron pour visiter nos amis d’E-props.
 Je suis allé voir l’avion ce matin pour une inspection minutieuse, et j’ai trouvé une petite fuite d’essence sur l’un raccord de la pompe électrique. Rien de complètement anormal à ce stade, nous savons que certaines choses nécessitent un resserrage  après fonctionnement.
 La vraie grande satisfaction concerne l’huile qui sortait par le joint spi avant et qui a fait l’objet de nombreux articles dans ce blog. Cette fuite, que nous ne sommes jamais parvenus à juguler, malgré deux changements du joint spi et contrôle de la pression carter, avait été traitée au final par un système de récupération pour ne pas salir l’avion. Ça marchait très bien. Papa avait émis l’hypothèse d’un défaut de fonderie du moteur à l’origine de cette fuite. Il y a un an, le moteur partait en révision générale suite à une perte de compression, un segment cassé avait été trouvé, mais aussi ... un défaut de fonderie que j’ai vu immédiatement en regardant le moteur ouvert. Un orifice de récupération d’huile à proximité du palier avant n’était pas complètement ouvert. Le technicien en charge s’est occupé de meuler l’endroit.
 C’est donc avec une grande satisfaction que j’ai pu constater ce matin que le joint est sec après 1h30 de fonctionnement en régime croisière.
 
 Une chose m’étonne cependant, j’ai observé que les cylindres étaient nettement moins chauds qu’à l’accoutumée et je n’ai pour l’instant pas d’explication. Même si toute la chaîne est nouvelle, il n’y a pas de procédure spécifique d’étalonnage avec les thermocouples et ça devrait être bon immédiatement. A vue de nez, il manque quand même une cinquantaine de degrés. Nous avions environ 130/140 degrés en tour de piste et 150 en croisière avec les volets fermés.
 Je vais essayer de trouver une corrélation avec notre pistolet infrarouge après un vol.


 20 mai.
 Hangar et vol sur Sisteron.

 Matinée de travail sur l’avion hier. On règle les petits problèmes les uns après les autres. Le fuel flow ne fonctionne pas, maintenant on sait pourquoi, l’hélice interne ne tourne pas. Rageant pour Papa qui l’avait au préalable testé. Pour ma part, j’ai appris la procédure d’étalonnage de pression et température d’huile qu’il faudra reproduire en l’air pour que les valeurs affichées sur l’Extrem soient identiques aux indicateurs à aiguilles.
 
 J’ai aussi remplacé une des nouvelles sondes CHT par une ancienne, pour investiguer sur cette histoire de moteur froid.


 Sur cette image, d’une sonde nouveau modèle, on aperçoit la rondelle prise dans la bougie avec sa broche plate qui dépasse. Le connecteur en orange contient le thermocouple sensible à la chaleur qui se branche dessus. On peut donc très bien admettre que cette sonde soit en partie refroidie par le flux d'air de refroidissement des cylindres car elle est plus déportée que sur l'ancien modèle.
 Sur cette deuxième image, j'ai remplacé la sonde du cylindre 1 (arrière droit) par l'ancien modèle et j'ai isolé le connecteur de la sonde (nouvelle)
du cylindre 3 (avant droit) avec une gaine thermorétractable (en rouge).
 Les sondes ancien modèle, plus fragiles (c'est pour ça qu'on les remplace), sont en une seule pièce, le thermocouple est soudé à la rondelle, plus proche de la bougie.
 
 
Vol sur Sisteron.
 L'avion a besoin de voler, mais nous aussi. Personne d'autre n'étant disponible pour m'accompagner, j'ai décollé seul de Cannes vers 15h30 pour Sisteron et rendre visite à nos amis d'E-Props.
 Je préfère être à deux pour faire des mesures, mais bon, il faut savoir s'adapter. C'était pas facile, d'autant que ça tabassait un peu. En montée, 150 km/h et volets de capot ouvert, j'ai noté les températures cylindres suivantes, dans l'ordre, de 1 à 4: 150/122/133/124
puis en croisière FL65 volet fermé: 144/120/117/120
 Les températures étant beaucoup plus homogènes lors de nos premiers vols, une chose saute aux yeux, le cylindre 1 est plus chaud de 25° alors même que c'est plutôt le plus froid d'habitude. Je note également que la gaine de protection rouge est de peu d'effet et donc que le câble ne participe pas au refroidissement de la sonde.
 A ce stade il me semble que le problème de design de la sonde est bien identifié.
 
 Solutions envisageables:
 -On pourrait ne rien faire, et travailler avec des limitations différentes, en étant conscient du pessimisme des sondes. Peu satisfaisant intellectuellement.
 -On peut remettre des sondes ancien modèle, toujours disponibles, mais avec l'inconvénient de fragilité de la soudure. On peut toutefois les renforcer avec de la gaine thermorétractable qui amortit les vibrations.
-On peut a priori raccourcir les broches des nouvelles sondes pour réduire la surface d'échange au minimum et faire déborder la gaine thermo de protection jusqu’à avoir un contact avec la bougie.
-On peut envisager un positionnement différent des sondes en les plaçant sur le bougies du bas, baignées dans l'air chaud, mais c'est du boulot important de re-routage des câbles.
 
 On va réfléchir encore un peu.

 Donc revenons à cette navigation mouvementée et la suite du programme. L'étalonnage des données huile. Ouvrir le menu setup pour noter les valeurs de l'RDAC correspondantes aux valeurs lues sur les indicateurs à aiguilles, tout en regardant dehors et en pilotant. J'ai enregistré du +7 m/s avec le moteur réduit ! Mission accomplie tout de même, l'Xtrem affiche maintenant les bonnes valeurs. Autant vous dire tout de suite qu'il n'a pas été possible de faire des mesures de perfos qui seront reportées à un jour plus calme. Au bout d'une heure de vol (25 kt de vent de face quand même), j'arrivais en vue de Sisteron.

 Toujours un accueil très chaleureux d'Anne et Jérémie. On a commencé par s'échanger des goodies, des tee-shirts Speedjojo contre des tee-shirts E-Props, puis on a parlé de l'avenir, de la prochaine sortie de leur nouvelle hélice à pas variable très novatrice et au design étonnant. Je ne peux pas en parler plus, car c'est assez secret, ni même montrer des photos, elle devrait sortir cette année et faire grand bruit. On a évidemment parlé de l'hélice qui nous est destinée et j'ai donc déclaré que nous serions prêts dans les semaines qui viennent. Anne m'a assuré que le projet hélice Speedjojo était sur le sommet de la pile des dossiers prioritaires à réaliser, ils en ont aussi très envie et se sont montrés très impatients de monter leur hélice sur notre avion. Pour mémoire, il s'agit d'une version de l'Ascalon pour moteur à prise directe, bi-pale et pas fixe, avec bords d'attaques renforcés en titane. Il sont très occupés, une vraie ruche, mais m'ont néanmoins assuré d'une réalisation en été, plutôt première quinzaine d'aout. Nous envisageons une présence de deux jours, peut-être plus sur place, pour réaliser une campagne comparative avec notre Ratier, distances de décollage, vitesse ascensionnelle et vitesse maximum.
 
 Je suis reparti vers 17h45 car j'étais attendu par Julien, qui, après son télétravail, voulait voler pour renouveler sa licence. Atterrissage inattendu sur la 35 à Cannes à cause de vent fort du 050/15G25 et windshears reportés en finale.
 J'ai annoncé à Julien que ça serait du vrai entrainement. Deux tours de piste en 04, pour reprendre un peu ses marques (première image en base 04), puis trois en 35 avec 15/20 kt travers.

En finale 35 à 300 ft, une bonne dérive !


 
 De retour au hangar la chemise bien humide.
 Du bon travail bien réalisé. On y retourne ce soir.
 

21 mai.
Essais vol lent.
 Avec Julien nous avons profité du vol d’hier soir pour faire du vol lent, avec recherche de vitesse de décrochage. Vs0 est la vitesse de décrochage en lisse, Vs1 avec un cran de volet etc... jusqu’à Vs3 sur notre avion. La masse avion était de 680 kg (en gros la masse “montagne”), pour une masse maxi décollage à 780 kg.
Les mesures en km/h donnent (moteur au ralenti):
Vs0 = 85 , Vs1 = 80 , Vs2 = Vs3 = 75
La vitesse d’approche étant généralement de 1,3 Vs, la vitesse d’approche à la masse montagne sans correction avec volets au cran 2 ou 3 est de 100 km/h.
 Difficile d’estimer le gain potentiel des extensions de volets, car il est potentiellement de 1 à 2 km/h, c’est à dire dans la précision de la mesure.
 Décrochage à chaque fois un peu sec avec abattée, comme d’habitude je dirais, encore plus marqué volets à 3, mais facilement récupérable.
 A noter qu'avec les volets au cran 3 , 62 km/h (!) indiqué et plein gaz, on tient le palier à 4000 ft avec le nez dans les étoiles. C'est un exercice de style, mais il donne une bonne indication sur la capacité de l'avion à se sortir du second régime sans perte d'altitude.
 
 Efforts volet de capot.
 J’ai identifié qu’à vitesse importante, l’effort à fournir pour fermer le volet de capot est important, trop à mon avis. Le verrouillage à bille de la nouvelle commande, pourtant bien dimensionnée, laisse quand même glisser un peu la tirette. J’ai aussi peur que ces efforts répétés provoquent une usure prématurée du système. Je réfléchis donc à une compensation d’effort sur ce volet. Cette compensation peut être réalisée avec un ressort, mais l’inconvénient de cette solution est qu’il faudra pousser sur le câble pour ouvrir le volet au sol, avec un risque de flambage du câble de commande dans sa partie extérieure. J’aimerais bien aussi qu’en cas de rupture de la commande, la conséquence soit l’ouverture du volet, pour que ce soit fail-safe.
 
 J’envisage donc une compensation aérodynamique qui n’existerait qu’avec la vitesse de l’avion. Le volet étant articulé à l’avant par une charnière piano, je verrais bien un bras solidaire du volet (en jaune) dans le prolongement avant, en interne, pour faire un système à bascule. Au bout du bras, un disque de surface choisie qui obtureraient un trou dans le capot bas, de manière à ce que la pression interne équilibre une partie des efforts sur le volet. Il suffirait ensuite de faire un tube (ou demi-tube en violet), solidaire du capot et du même diamètre que le disque mobile, pour moduler la compensation en fonction de l’ouverture du capot et faire en sorte que l’air qui s’échappe par le trou se fasse dans la bonne direction (vers l’arrière).
 Il me semble qu'il y a l'espace nécessaire à cet endroit, nous vérifierons sur place.


 Comportement de la pression d’huile bizarre.
 Nous avons vu, pendant le vol d’hier, un comportement inexpliqué de la pression d’huile moteur.
 Elle s’établit normalement entre 3 et 4 bars en fonction de la température. Or hier, pendant que nous poussions les tours à 2750 tpm, la pression n’était plus que de 1,5 bars, c’est le réglage du "caution", que nous avions introduit dans l’Xtrem, qui a attiré notre attention. En réduisant les gaz, la pression est immédiatement remontée à 3 bars.
 Si un lecteur a une explication, nous sommes preneurs.
 
 Je pars à Montréal demain, retour lundi pour la suite. Papa sera au hangar demain.


26 mai.
Perfos.
 Je voulais vérifier hier une partie de nos perfos supposément acquises en matière de vitesse pure et reproduire notre record de 130 kt. Je suis allé tardivement au terrain, car il était prévu que le vent baisse en fin de journée. J’ai commencé par nettoyer l’avion au chiffon humide, remis un peu d’huile, car le rodage en bouffe un peu. Le protocole de rodage prévoit de tourner plein pot par moment, pour éviter le glaçage des cylindres, c’est ce que j’avais prévu. Je suis parti du côté de Fréjus et me suis fait secouer gentiment au dessus de la mer jusqu’à Cap Dramont, puis j’ai trouvé une zone calme dans la plaine de Fréjus. Volet de capot fermé, j’ai alors envoyé les watts avec un régime moteur de 2750 tpm. A 2000 ft qnh 1017 et 21° j’ai noté 230 km/h IAS à peu près stable, ce qui après calcul donne 130,5 kt de TAS. De retour à 1000 ft, j’ai fait une mesure stable à 232 km/h, ce qui fait 129,5 kt. Il n’y a donc pas eu de miracle compte tenu des modifications apportées depuis l’ancien record, mais je veux reproduire l’expérience en conditions météo  parfaites et peut-être en augmentant un tout petit peu le pas d’hélice.
 Lors du retour au hangar, rencontre avec un vétéran de passage.
 Les choses vont un peu ralentir dans les 3 semaines qui viennent, j’ai du boulot, puis je prendrai 2 semaines de vacances en famille à la campagne. Papa me tiendra évidemment informé de ses avancées sur les différentes petites choses qu’il faut encore régler.
A plus
 
 
29 mai.
Perfos, et record homologué à 131 kt.
 Je suis allé voler ce matin pour fiabiliser les relevés de vitesses des jours précédents et faire un tour à Cipières, l'altisurface la plus proche de Cannes.
 C'était bien calme et j'ai pu obtenir une bonne précision. Premier travail, évaluer la chaine anémométrique et contrôler la précision du badin. J'ai donc réalisé le triangle du Colonel Renard, un triangle à peu près isocèle, à altitude et vitesse indiquée constante. Voir dans les dossiers de ce blog "étalonnage du badin et triangle du Colonel Renard", vous pourrez charger la feuille de calcul en .xls
 Sur la photo ci-contre, les valeurs du jour, je précise que je n'étais pas à vitesse max.
 Je ne rentre pas dans le détail pour calculer la vitesse indiquée à partir de la Vp, qui permet ensuite de la comparer avec celles qui étaient effectivement indiquées sur les instruments, mais vous pouvez le faire en consultant un autre dossier de ce blog intitulé "Calcul de la Vp précisément avec IAS, Zp et T° extérieure".
 En résumé, j'ai toujours une très bonne corrélation avec mon badin aiguille (que nous pouvions régler avec une molette à l'arrière), mais le badin électronique est pessimiste de 2%, environ 5 km/h. Je pense pouvoir l'étalonner avec le menu setup de l'instrument.
 J'ai donc fait 2 runs à régime 2750 tpm, un à 900 ft mer et un autre à 2400 ft.
 Le calcul de TAS à 900 ft donne 131.6 kt, le deuxième 131.1 kt

 Je vais donc officialiser pour nous même ce nouveau record à 131 kt soit 242.6 km/h. Ce kt grappillé est modeste, car il récompense un gros travail. Je suis néanmoins assez satisfait. Il reste quelques postes d'améliorations aérodynamiques à explorer, nous nous y attèlerons. J’ajoute, comme je l’ai déjà expliqué, que le cleaning aérodynamique ne se traduit pas entièrement en vitesse supplémentaire, pour la bonne raison que chaque kt gagné m’oblige à réduire les gaz pour ne pas dépasser le régime moteur maxi. Donc ce 131 kt est obtenu avec moins de puissance que le précédent record à 130 kt. Il y a un effet d’amortissement du gain de vitesse lié à la baisse de traînée. Le gain en consommation/distance devrait être par contre plus visible à une altitude de croisière normale, autour du FL75 où la vitesse indiquée est plus faible. C’est également dans cette tranche d’altitude que mes saumons d’aile devraient pouvoir se faire remarquer, pour la même raison de vitesse indiquée plus faible.

Reformulation de notre ambition.
 A bien y réfléchir, notre ambition de 135 kt de vitesse pure peut conduire à un design contre-productif, si l’on cherche aussi à augmenter l’autonomie dans des conditions « normales » de vol de navigation en altitude. En effet, les conditions de réalisation d’un record de vitesse sont clairement identifiées, il faut voler bas. Ca n’a rien d’évident, mais à régime moteur constant, quand la densité de l’air diminue, la traction hélice diminue plus vite que la traînée avion, ce qui conduit à une vitesse vraie d’équilibre (TAS) plus faible. L’augmentation de l’allongement (saumons) n’aura d’effet positif sur la traînée que si la vitesse indiquée est modérée, c’est à dire en altitude. La pause des saumons risque donc de diminuer la vitesse max au niveau de la mer, mais de l’augmenter en altitude. Il ne faudrait donc pas que cela soit vécu comme un échec.
 Il faudra peut-être que je reformule une ambition plus logique et réaliste, correspondant au vrai cahier des charges qui est, rappelons-le, de voler plus vite de façon économique, en préservant la capacité montagne. Le projet 135 kt et moins 15 kg, qui a le mérite d’être simple à comprendre, devrait être affiné vers : la meilleure vitesse au FL75 et le meilleur vario à la Vz max. Ces deux objectifs restent à fixer de façon chiffrée.
 Pour le vario, bien que la masse soit prépondérante, elle n’est pas le seul paramètre d’influence. La traînée de forme du fuselage, l’allongement (saumons) et le profil de l’aile (un zeste de volets) sont des paramètres à ne pas négliger. Nous en reparlerons.

 Après le travail, le réconfort et une très sympathique visite à Cipières, où il y avait un peu de monde, j'ai causé un bon moment avec l'adorable présidente du club, Daniele Bourely qui s'étonnait de ne pas nous avoir vu depuis plus d'un an. Maintenant, elle sait pourquoi.

 Encore une chose, concernant le comportement de la pression d’huile, une autre hypothèse du père suggérait une émulsion air/huile dans la bâche, avec comme solution de mettre plus d’huile, pour que le tuyau d’aspiration ne soit pas dans la mousse. Il est vrai que nous volions avec une quantité proche du mini, vieux réflexe acquis du temps où nous avions la fuite, nous nous étions rendu compte que plus on en mettait, et plus ça fuyait , ça finissait par obscurcir la visibilité à travers le pare-brise.
 J’ai donc ajouté 1 boîte, et je dois dire que ça à l’air de marcher. Peut-être également que l’huile de rodage - on utilise de la Shell 80 - s’émulsionne plus facilement que la synthèse que nous utilisions précédemment. En tout cas, le problème de la fuite au joint avant est définitivement réglé, il est parfaitement sec.