Août 2010 - Poursuite brins de laine

Le 11 Aout, nous profitons d'un voyage à Serres pour rendre visite à la grand mère Peuzin pour effectuer quelques prises de vue « brins de laine » sur le dessus du capot, sur le guignol de commande d'aileron et sur l'arrière du fuselage.

 Dessus du capot:

 A bien y regarder, et contrairement à ce que j'avais cru voir, l'écoulement à plutôt l'air symétrique malgré le souffle de l'hélice. C'est d'autant plus visible qu'un scotch matérialise l'axe de symétrie. Grâce à l'ajout de brins supplémentaires, on voit nettement que l'écoulement n'apprécie guère la marche descendante en arrière du capot. La réponse au problème passe par la fabrication d'un carénage qui fera la jonction entre le capot et le pare-brise.

L'arrière du fuselage:

 Les prises de vue ont été effectuées comme d'habitude avec la caméra paluche, mais sous deux angles différents. La caméra a d'abord été placée en bout d'aile pour observer le flanc droit, puis au-dessus du cockpit pour voir le fuselage par le dessus.

 Le flanc droit:

 L'impression générale est bonne quelle que soit la vitesse. On ne constate aucun décollement majeur, mais l'on peut néanmoins observer quelques petites choses.

 Flèche rouge: un brin est très agité derrière le carénage métallique du compensateur de profondeur, il fallait s'y attendre. Je ne vois pour l'instant pas de solution pour traiter ce décollement à part, peut-être, donner un peu d'épaisseur à la gouverne à cet endroit.

Flèches bleues: les trois brins sur la gouverne sont plus agités que sur le fuselage, certainement dû à la fente que l'on pourrait recouvrir comme sur la partie supérieure de la dérive. La flèche du bas montre deux brins qui sont décollés, cela semble dû au fait que la partie basse de la gouverne remonte, et n'est pas dans l'alignement du fuselage. On pourrait coller une extension à la gouverne qui joindrait harmonieusement avec le carénage de la roulette.

 Flèche orange: on remarque que l'écoulement sur les flancs s'échappe vers le bas sur toute la longueur du marquage d'immatriculation. Le fuselage n'étant pas arrondi entre les flancs et le dessous, il se produit nécessairement un décollement sur le dessous qui n'est pas visible. Je ne peux pas affirmer que la bille était exactement au milieu et je pense que nous devrions refaire des prises de vue avec différents dérapages. La solution à ce problème, s'il est confirmé, passe par le collage de profilés en demi-ronds sur les bords du dessous du fuselage.

 Flèches vertes: je me questionne. Sur la vidéo, et avec un certain éclairage, on observe que la toile de la gouverne vibre, laissant supposer une possible turbulence. Pour en avoir le coeur net, il faudrait y placer quelques brins pour voir.

 Dessus du fuselage:

 Je constate que ce point de vue apporte des éléments nouveaux. En effet, les précédentes vues latérales ne laissaient pas supposer une telle agitation sur le dessus, même si globalement, c'est pas si mauvais.

Sur la vidéo, on constate que l'orientation générale des brins est très sensible au dérapage, et je suppose qu'il en est de même pour le dessous du fuselage, d'où mes interrogations précédentes sur l'écoulement entre les flancs et le dessous. Par ailleurs, l'écoulement sur le dos est assez turbulent, en particulier derrière la sortie d'air cabine.C'est sur l'empennage horizontal et le carénage arrière que l'écoulement est, d'une façon assez logique, le plus stable. La solution, peut-être peu efficace, mais facile, consiste à adoucir la marche descendante du plexiglace et à remplacer la sortie d'air par un extracteur (utilisé sur planeur). Je pense également qu'on récolte ici les conséquences du piètre écoulement en arrière du capot moteur, la couche limite à cet endroit doit être bien épaisse et bien fatiguée. Les brins placés sur le carénage de la jambe de roulette sont peu visibles à cause d'un mauvais éclairage sous le plan horizontal, qui fait de l'ombre, et à la petite taille du phénomène à observer. Je pense néanmoins qu'il faudra redessiner la jambe de pantalon avec une corde plus importante et avec un raccordement plus harmonieux avec la gouverne de direction. Tous les guignols devrons subir, comme pour les ailerons, un épaississement et un profilage.

SF composites:

 J'ai enfin trouvé une adresse dans la région pour la fourniture de fibres, résines et mousses. C'est une boite qui s'appelle Polymères et Composites au 284 route Cistes Pôle entreprise, zi les 3 moulins, Sophia Antipolis 06600 Antibes Tel: 0493333476 www.sf.composites.com qui est le revendeur apparemment de SF composites. Il faut que j'y fasse un tour.

Projet capot:

 En 2 temps, d'abord galber fuselage et capot, puis refaire les entrées d'air.

Vue d'artiste:

J'envisage dans un premier temps de coller des plaques de mousse polyuréthane de 35 kg/m3, de les poncer et de stratifier sur l'avion avec une couche de kevlar 200g et une couche de verre de moins de 100g pour absorber l'excés de résine dans le kevlar et permettre un ponçage. Je pense que c'est la solution la plus légère. Le choix du kevlar n'est pas la solution la plus facile à mettre en oeuvre, j'achèterai des ciseaux spéciaux, mais c'est la plus légère si l'on considère la densité, la résistance aux chocs et l'isolation phonique qui sont ses 3 principales qualités. Il n'y a pour ce projet aucune contrainte de solidité structurale à obtenir en dehors des chocs éventuels en surface.

 Dans un deuxième temps, j'envisage de redessiner les entrées d'air.

 Pour cela il faudra d'abord découper, sur le capot supérieur, les parties où le volume va diminuer, puis poncer en biseau les bord à enturer. Pour faire la mise en forme, il faudra ensuite faire expandre de la mousse PU dans la partie avant des 2 demi-capots en créant des cloisons-moules en bois pour limiter le volume d'expansion. La mise en forme extérieure et  intérieure se fera ensuite sur l'avion par ponçages successifs afin d'éliminer toute interférence et de bien ajuster le capot.

On pourra ensuite stratifier, hors avion, avec 3 couches de verre. Le capot actuel devant à terme, être remplacé par un plus léger et peut-être différent (en fonction de l'hélice choisie), cette transformation se fera au moins cher, avec du verre. Si le capot ainsi modifié donne satisfaction, et que l'hélice n'est pas changée, on pourra s'en servir pour faire les moules des capots définitifs.

SF composites:

 J'ai visité l'entreprise, et je dois dire que le contact est plutôt bien passé. La petite conversation m'a encore fait changer d'avis sur le mode opératoire. Le kevlar, c'est vraiment galère, le faible gain de poids ne justifie pas l'emmerdement, de l'avis général.

 Le carbone, c'est cher, mais facile à mettre en oeuvre, on doit pouvoir couvrir la mousse avec une seule couche de carbone de 200 g sur le fuselage.

 Pour assurer la bonne compatibilité des résines avec les supports, je pense qu'il vaudrait mieux stratifier à l'epoxy le tissus carbone sur le fuselage, et à la polyester le verre sur les capots (2 couches de 200 g). On utilisera alors du polystyrène extrudé pour le fuselage, et de la mousse polyuréthane pour les capots. Malheureusement la mousse PU n'est vendue qu'en plaques de 3 m2, et coûte 70 euros en 50 mm d'épaisseur. J'envisage donc d'utiliser de la mousse PU bi-composant, et de la faire s'expandre directement sur les capots en créant, au préalable, des volumes avec du film plastique scotché. L'avantage que j'y vois, c'est une meilleure adhérence de la mousse sur le capot, et un gain de poids (pas de collage).