Novembre/Décembre 2018 - Fabrication du nouveau capot moteur

2 novembre.
 Déco capot.
 On ne retiendra finalement pas le nez noir, le travail de ponçage ne permettra pas d'avoir un rendu sympa. Donc retour à une déco plus classique avec une touche de modernité avec les bandes rouge et noire qui finissent en virgule. Le capot sera peint en gris moyen unis pour mettre en valeur les lignes du capot, sans bandes qui pollueraient un peu le visuel.
Ci-dessous, vue d'artiste.

 Il reste donc une belle surface latérale sur laquelle je vais mettre notre logo spécialement inventé pour la circonstance.

Il permettra de signer nos vidéos sur les prises de vues du bout de l'aile.



13 novembre.
Capot moteur.
 Journée hangar avec le père aujourd'hui pour la découpe des capots. C'est moins facile qu'il n'y parait et il ne faut pas se louper. Nous nous sommes aidé d'un laser pour tracer, les découpes s'effectuant à la Dremel avec un petit disque diamenté. Sur la photo, capot en place qui tient grâce aux trous percés après enfilage des pions sur le coté de la cloison pare-feu.
 Il reste encore quelques ajustements à faire, mais la nuit tombant on ne voulait pas se presser et faire des conneries.
 On a reçu les charnières piano, les rivets pleins et les Camlock nécessaires à la poursuite des travaux.


20 novembre.
Encore le capot.
 On profite du beau temps pour finir l'ajustage du capot. Là aussi on y passe du temps, quand on touche d'un coté, ça va plus de l'autre, avec l’angoisse d'enlever trop de matière. Donc on avance par petits pas.
 On a utilisé des petites pattes en alu pour figer l'ensemble. En fin de mâtiné nous étions satisfaits.
 Le capot est trop prés du cône, il faut le reculer de 5mm, ce qui va m'obliger à remettre de la matière dans les trous de perçage latéraux (qui s'enfilent dans les pions) et à repercer au bon endroit, ce n'est pas trop compliqué à faire.

Ensuite, je dois mettre un peu d'épaisseur sur les bords du capot au niveau de la jointure entre la partie supérieure et inférieure pour que les rivets pleins à tête conique qui vont tenir la charnière piano soient bien ancrés. Idéalement il faudrait 1,5 mm d'épaisseur, que je n'ai pas pour l'instant. Je vais donc stratifier du galon de verre avec un contre moule sous la forme d'une réglette en alu pour que ce soit bien plat et régulier pour recevoir la charnière.
 Cette charnière ne sera présente que dans la partie à peu prés rectiligne du capot, soit environ 70 cm en avant des pions latéraux.
 Sur la partie avant avec forte courbure, je vais stratifier un recouvrement interne solidaire du bas (overlap de 25 mm) afin de placer un Camelock ou deux. On verra si un seul de chaque coté est suffisant.

 Le capot est de retour à la maison pour la strate de préparation à la pose des charnières et Camelock.


26 novembre.

Suite capot.
 J'ai stratifié en verre, pour la souplesse ,la lèvre de recouvrement sur la partie inférieure capot. La partie supérieure est masquée au scotch pour pouvoir démouler.
 La lèvre ne sera présente que sur la partie à forte courbure, l'étanchéité du reste sera obtenu grâce à la charnière piano.
 7 couches de sergé de 200 gr pour avoir une épaisseur supérieure à 1,5 mm afin de pouvoir y riveter les Camelock.





28 novembre.
Suite capot.
 Hier et aujourd'hui j'ai travaillé sur l'étanchéité avant pour que l'air ne fuit pas au niveau du cône. J'ai donc réalisé un diaphragme en deux parties.
 Sur la première vue, le moulage haut et bas avec une couche de Kartrat (mélange carbone/aramide) de 300 gr qu'il me restait après avoir fait les Karman de voilure.
 J'ai moulé le tout sur un disque en polystyrène recouvert de scotch orange. Après séchage, j'ai placé un nouveau scotch sur le bas de la partie haute (photo 1).

  Puis j'ai stratifié deux couche de verre (200 gr) solidaires de la partie basse et dépassant sur la partie haute, mais sans collage.
 Photo 2, après démoulage, on aperçoit le verre qui sera découpé sur les bords latéraux de façon à ce que cette plaque de verre puisse fléchir vers l'avant avec la souplesse.
 L'idée, c'est qu'avec la pression interne du capot, la plaque de verre se plaque contre la partie haute et ainsi évite les fuites d'air à l'arrière du cône ( fente entre capot et cône).

 Sur cette troisième image, on voit le détail de la partie haute du diaphragme. Pour faire léger, je n'ai mis qu'une couche, j'ai donc réalisé une forme en 3D pour que ça soit suffisamment rigide. On voit le congé réalisé avec de la résine mélangée à de la cellulose, c'est très solide et excellent comme colle.

 Prochaines étapes, quelques finitions et découpe du trou central au standard E-props. L’entreprise a d'ailleurs fini l'hélice et travaille sur notre cône d'hélice en diamètre 380 ! Je ne peux pas vous montrer les photos que j'ai, il parait que c'est encore secret dans ce secteur hautement concurrentiel.
 Ensuite, réalisation des semelles de charnières piano.

 Après je passerai le bébé à Papa qui s'occupera du montage des charnières et Camelock.


3 décembre.
Capot.
 A peine rentré du boulot, une petite sieste et j'ai ré-attaqué, faut pas laisser refroidir.
 Donc un peu d'ébavurage et de découpage à la Dremel.

Demain je ferai les semelles de charnières.

 Petit défaut d'alignement de la lèvre avant, à gauche sur la photo, que je règlerai plus tard. Le capot est un peu asymétrique, mais c'est normal, le moteur n'est pas exactement dans l'axe du fuselage ce qui est là aussi normal, c'est pour compenser l'effet d'asymétrie de l'hélice.









4 décembre.
Capot.
 Voila, c'est fait et ça sera sec demain. Si le père est disponible, on posera les charnières.

















9 décembre.
Capot.
 Le père était dispo alors on a posé Camelock et charnières le 5.
 Ici perçage des charnières,













...puis percage du capot,

















...et enfin assemblage pour l'instant avec des vis en attendant d'être tout à fait sûr de notre coup avant de riveter.

 Les Camelock sont rivetés. Ce produit fonctionne bien, les deux bords sont bien plaqués, mais la longueur de la pièce mobile est trop longue et dépasse trop en extérieur. Il en existe de différentes longueurs et diamètres, mais ce n'est pas réglable. Il faudra en trouver d'autres. L'embase par contre est toujours la même (universelle).
 Ça plaque bien, mais en cisaillement il y a du jeu. On est tombé d'accord sur le fait qu'il faudra ajouter des pions pour reprendre ces efforts à proximité immédiate du cône d'hélice. Il faut en effet qu'ils soient parallèles et pointent vers l'avant.











 Hier, j'étais de retour de vol après un atterrissage mouvementé au petit matin à Roissy. J'ai rejoint Papa au hangar dans l'après midi pour le perçage des pions de fixation au fuselage. C'est très minutieux à faire, au millimètre près, et on a pris notre temps.









 Au soir, c'était fini, tellement bien ajusté qu'on a dû s'aider d'une sangle pour aider les pions à rentrer dans les trous. Le capot est parfaitement bien plaqué sur toutes ses faces, de la belle ouvrage. J'ai une ou deux petites pistes pour faciliter le montage, notamment en modifiant la forme d'entrée des pions qu'il faudra meuler.

 Prochaine étape, faire le raccord interne de raccordement de l'entrée d'air d'admission à la boite à air qui sera solidaire du capot.
 Demain ou après demain.



10 décembre.
Capot.
 Aujourd'hui nous sommes allé travailler au hangar. Après usinage des pions le capot s'installe plus facilement, ça va même assez vite, même l'enfilage des tiges de charnières.
 J'ai ensuite coupé proprement les amorces d'entrées d'air à l'intérieur pour pouvoir raccorder tout aussi proprement.

 On s'est ensuite gratté la tête pour trouver la meilleure solution pour les manchons de raccordement des deux entrées d'air.
 Pour l'entrée du bas (admission moteur), c'est assez facile, le manchon doit comporter une platine coté boite à air qui viendra écraser un joint en mousse déjà présent coté boite. En partie avant, le manchon sera stratifié au capot. On a bien vérifié qu'il n'y avait pas d'interférences lors du montage capot sur avion.
 Pour l'entrée de refroidissement c'est plus compliqué car le manchon doit faire 90° vers le haut et les risques d'interférences sont nombreux si l'on veut que ça reste démontable (on n'a pas encore inventé l'avion sans maintenance!)
 On a réfléchi un bon moment pour aboutir finalement à une solution plus simple que celle envisagée au début. La chose que l'on veut éviter est de bloquer l'avion au sol trop longtemps pour continuer à voler. La technique de fabrication des capots, hors avion, avait d'ailleurs été choisie principalement pour cette raison. Or dans mon projet de réaliser une distribution avec deux manches contournant l'arbre hélice, il arrive rapidement un moment où les travaux rendent impossible l'utilisation de l'ancien capot et pour un certain temps que le père estime trop long (finalement moi aussi).

 La solution envisagée est donc d'orienter le flux d'air vers le haut (comme vu sur ce schéma) avec une sortie en pavillon (pas encore fait). Il faut ensuite fabriquer une cloison horizontale pour isoler le haut du bas. La cloison sera collée de façon étanche à l'avant du capot et viendra avec des joints en caoutchouc en bordure arrière se plaquer sur le plastron en alu d'origine, comme l'ancien capot. Le manchon d'entrée d'air passera donc au travers de cette cloison.

 J'ai ramené les manchons en mousse à la maison, il sont mal dégrossis, mais toutes les empreintes de raccordement sont prises. Je dois faire un travail de contrôle de la variation de surface de section en fonction de la distance à l'entrée pour avoir un bon rendement de compression à travers le divergent. Je tente d’approcher un angle solide de divergence de 7°.


11 décembre.
Capot.
 Suis un peu dans les achats de noël, donc aujourd'hui j'ai pas fait grand chose pour le Jojo, mais quand même, le moule du manchon d'entrée d'air carbu et la strate dans la foulée.

 Ça va sécher tranquillement pendant que je serais absent, je pars demain pour Seattle, retour dimanche.
 Ensuite, avec les fêtes, on sera un peu au ralenti, on reprendra les hostilités l'année prochaine et j'en profite pour souhaiter à tous les meilleurs vœux de l'équipe SPEEDJOJO.



17 décembre.
Capot.
 De retour, après le travail d'ébavurage et de découpe du plan de joint.
 Il faut maintenant rendre solidaire ce manchon du capot, ce qui ne peut se faire que sur l'avion pour être parfaitement ajusté.
à suivre...

  Des nouvelle du père qui a aussi bossé pendant mon absence. Il a réalisé les pions de centrage qui permettent le bon positionnement du capot supérieur par rapport au capot inférieur dans la partie avant. Ils reprennent les efforts en cisaillement que les Camelock reprennent très mal.
 Ces derniers sont très bien en traction pour plaquer une surface contre une autre, mais le jeu de conception n’empêche pas quelques millimètres de glissement latéral.

  La cale en bois présentée est une cale d'épaisseur pour la portée du capot sup (fixée au moteur) dans sa partie avant. En effet, le nouveau capot passe plus haut que l'ancien.

 Détail de la fixation d'un pion, brasé sur une plaque, elle-même rivetée/collée à la lèvre de recouvrement intérieure du capot inf.
 Sur la photo précédente, on voit son vis-à-vis, une autre plaque sur laquelle un tube très court a été brasé.

 J'espère qu'on comprend que tout ça est fait pour durer !



18 décembre.
Vidéo de Valloire.
 Après Saint Jean d'Arves, Valloire, également en Savoie. Encore un format commenté puisque ça a du succès. Images ramenées de notre Envolée des Alpes du mois d'octobre.
 La prochaine nous amènera à La Tovière, puis je ferai une recap du sauvetage de l'avion de Paul à Isola 2000, quand j'aurai le temps...

 Cliquer sur l'image pour voir la vidéo.


19 décembre.
Capot.
 Opération commando ce matin, la mâtiné seulement de disponible et pleins de choses à faire. Au programme, emboutir les rivets et coller les plaques de pions, ne peut se faire qu'à deux. C'est fait.
 Ensuite une petite interférence à traiter entre la boite à air et le capot, ça passait, mais ça touchait. Le plus simple était de modifier la boite en mettant un grand coup de lime électrique puis reboucher. C'est fait sans interférence interne avec le filtre ou le volet d'admission d'air chaud.
 Ensuite prise d'empreinte et mesures pour pouvoir tranquillement faire la manche d'air interne de refroidissement à la maison? C'est fait.
 Puis au final, positionner et coller le manchon d'admission dans le capot avec tout bien en place pour pouvoir ensuite faire le raccord définitif à la fibre. C'est encore fait!
 Pas de problèmes de dernière minute, c'est bien sympa quand ça se passe comme ça.


 Deux autres images pour bien se rendre compte de l'espace dont nous disposons pour les manches de refroidissement.
 Première image (l'avant à droite), on voit le bloc de mousse qui me sert pour la prise d'empreinte de l'entrée d'air et qui rentre dedans. La partie arrière, visible, n'est pas encore mise en forme. Je dispose en profondeur de la place disponible jusqu'à l'avant de la butée de capot, visible à gauche.





 Deuxième image, vue de dessus (l'avant en haut), voici le volume dont je dispose pour faire s'élargir chaque demie-manche à air, une de chaque coté de la rallonge moteur.

23 décembre.
Capot.
 L'entrée d'air d'admission est collée et renforcée, reste à ébavurer.
 Sur la photo du haut on aperçoit la ceinture en galon de verre qui solidarise le manchon au capot. C'est quasi inaccessible dans la partie basse, il a fallut inventer une procédure en pré-imprégnant le galon et ensuite le faire parvenir sur sa cible, mais ça s'est bien passé.



 J'ai également avancé sur la fabrication du moule mâle d'entrée d'air de refroidissement. Le problème principal est de contrôler l'évolution de la section. Je vise de faire un divergent d'angle solide de 7°. La surface de captation est de 170 cm2 et en linéarisant sur la distance qui m’intéresse, la section augmente de 10 cm2 tout les 3 cm de la trajectoire moyenne des filets d'air. Cette trajectoire est la courbe qui relie tous les barycentres des sections successives, la forme évoluant progressivement pour passer de la forme de l'entrée d'air à une section rectangulaire arrondie dans les coins.
 Sur cette photo on voit la maquette en carton du coude à 90°, l'entrée étant à gauche appelée S0.
 La section S3, qui sera horizontale et de surface 200 cm2 sera le départ des deux manches latérales dont la section globale continuera d'augmenter jusqu'à S8 de 250 cm2, pour finir en pavillon juste en avant des cylindres à refroidir. Il est probable que j'installe une vanne de séparation horizontale dans le virage pour aider les filets d'air à rester collés aux parois.
 La forme de la veine très aplatie (environ 7x26 cm) est normalement favorable par rapport aux décollements nuisibles qui pourraient survenir dans ce virage assez sec. Nous contrôlerons bien sûr l'absence de décollements avec la méthode du film d'huile.

 Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter un joyeux Noël !