Mai/Juin 2025 - Envolée du Massif Central et circuit carburant

 16 juin. Envolée du Massif Central.

 J'ai bien conscience que le blog est un peu en sommeil en ce moment, je fais face à quelques soucis familiaux qui me prennent du temps. Mais je n'en oublie pas de voler pour autant et nous avons fait notre envolée de mai du 7 au 10.

 Au programme, le rassemblement s'est produit à Rebeyrotte, un petit terrain privé dont le propriétaire possède aussi un restaurant.

 

 

 Comme d'habitude le camp de base était le terrain de Lacave.

 

 

 

 

 

 

 Une découverte pour nous cette fois-ci, le terrain de Ségalas dont le propriétaire continue d'assurer l'entretien alors qu'il ne vole plus. Bel esprit !

 Cliquer sur l'image pour voir la vidéo.

 

 

 

 J'ai encore fait une bonne moisson de vidéos, notamment avec ma toute nouvelle camera Insta 3X, avec des images d'encore meilleures qualité et stabilisation.

 Je tente un format plus court sous forme de shorts d'une durée inférieure à 1mn30 pour faciliter les partages. Nous verrons si ça prend. Le premier a été filmé par mon ami Julien Vidou à Lagleygeolle avec son Samsung Galaxy (très belle qualité d'image avec le zoom) sur une approche courbe en 02. Le rendu est assez spectaculaire, merci à lui.

 

 

 Je vais poursuivre à mon rythme les montages vidéo sans oublier de voler. Une nouveauté cette année avec une Envolée des Alpes prévue fin juin début juillet avec un camp de base à Gap.

 En septembre nous aurons aussi une Envolée des Pyrénées avec les copains. 

 

 

 

 

30 juin.

Envolée des Alpes.

 Les 29 et 30 juin nous sommes partis avec mon amie Brigitte dans une région que je connais bien, les Alpes sud. L'organisateur de cette Envolée l'avait pourtant annulé, jugeant le risque orageux trop important, notamment pour les machines la nuit au terrain de Gap Tallard, mais aussi à cause des chaleurs annoncées. La veille de notre départ le risque orageux était devenu quasi nul, mais pas la chaleur. Nous sommes quand même partis avec un programme adapté, vol le matin mais piscine l'après-midi.

Ici à Clamensane.

 

 Le matin du 29 nous avons pu faire Isola 2000 (pas trop de cailloux pour une fois), Valberg, Clamensane, Colombe d'Eyguians, Grand Terrus et Superdévoluy pour la pause picnic au frais. Puis nous sommes allés à Gap pour rejoindre l'hôtel du Cap et sa piscine. Au passage, survol de La Salette, toujours pas fauchée, avec un axe de décollage qui n'est pas praticable avec nos petites roues.

Photo Superdévoluy.

 

 

La chaleur à bord.

 Nous avons de longue date installé une écope sur le haut du pare-brise dont l'efficacité était jugée mitigée. Le problème identifié était l'orientation centrale du flux d'air qui avait tendance à passer entre les pilotes et dont seules les places arrières bénéficiaient. J'ai ainsi fait, au printemps, des vols avec passagers où nous crevions de chaud en places pilotes alors que mon passager à l'arrière avait trop froid. Il fallait donc réagir et trouver une solution avec un déflecteur. Plusieurs tests ont été conduit pour arriver à cette solution finalement adoptée.

 Sur ces images on distingue clairement le déflecteur en alu plié qui fonctionne parfaitement après en avoir augmenté la taille en hauteur par rapport aux premiers essais (X2). Le flux est orienté en vol sur le torse des pilotes et ne souffle pas sur les micros comme auparavant. Le confort est jugé excellent par Brigitte et moi-même.

 

 

 

 Vous noterez le petit dispositif réalisé par le père lors de la première installation qui permet de bloquer la taille de l'ouverture avec des crans. La barrette verticale est articulée dans sa partie haute avec un rappel en avant par ressort.

 Ça se manipule facilement à la main.

 Bref, ce truc a l'air de rien, mais nous en sommes très contents maintenant.

 

 

Effet de la chaleur sur l'avion.

 Je viens de vous parler du confort des occupants, mais je me dois de vous faire un retour sur l'avion. 

 Concernant le refroidissement moteur, nous le savions déjà, mais c'est optimal. Volet de capot en pleine ouverture pendant les montées à 150 km/h et pleine fermeture dans les autres phases avec des températures cylindre autour de 200°C. Le circuit d'huile, qui possède son propre radiateur, maintient par temps très chaud environ 95°C. Conclusion, à condition de ne pas oublier d'ouvrir le volet en montée, cet avion ne chauffe pas, même en standard +15°

 Revenons maintenant sur nos déboires précédents liés au circuit carburant avec le phénomène Vapor-lock. J'ai noté la disparation des trous de puissance à la reprise, le moteur réagissant instantanément en passant la manette de tout réduit à plein gaz (environ 2 à 3 secondes pour obtenir un régime plein gaz stabilisé). C'est donc un motif fort de satisfaction et la réussite du choix du circuit essence en série, avec la disparition du vapor-lock.

 Lors des premiers vols après la réalisation de ce circuit série, nous avons pourtant dû faire face à un soucis nouveau que nous avons eu du mal à comprendre. Ça fait l'objet d'un article  que Papa a récemment pondu et que je vais publier sur le mois de Juillet.

 

Vidéo Superdévoluy.

 A notre retour j'ai rapidement monté les images que Brigitte a filmé à Superdé pour les publier sur ma chaîne. Le site est exceptionnel de beauté. Nous étions seuls, pas d'autres machines vues pendant toute la matinée, sûrement à cause de la chaleur. J'en ai profité pour faire quelques évolutions en dehors du circuit de piste recommandé.

 Cliquez sur l'image. 

Mars/Avril 2025 - Circuit carburant

 12 mars.

Nouveau circuit carburant.

 Comme annoncé le mois dernier, nous poursuivons la visite des 100 heures et l'installation d'un nouveau circuit carburant de type série en lieu et place du précédent de type parallèle.

 Nous en profitons également pour placer le capteur Fuel Flow là où il devrait être, c'est à dire après les deux pompes carburant comme indiqué dans la documentation. Ce n'était pas possible avec le circuit d'origine. On espère donc une meilleure stabilité de l'indication de débit carburant.

 Dans le nouveau circuit, le carburant arrive à travers la cloison pare-feu directement au filtre décanteur (Gascolator), puis à la pompe électrique. La ligne passe ensuite au-dessus du moteur vers la pompe mécanique à  l'avant.

  La ligne repart ensuite vers le capteur FF puis vers le carburateur. Un tuyau repart en arrière sous le moteur du carbu vers le capteur de pression qui conserve la même place physique. On aurait pu rapprocher le capteur du carbu mais c'était compliqué. Donc un tuyau assez long subsiste entre le carbu et le capteur.

  Pour plus de sécurité on va installer un restricteur en début de tuyau (proche du carbu), il n'y a pas de débit dans le tuyau puisqu'il sert juste à laisser passer une pression, ainsi en cas de fuite plus loin au raccord avec le capteur, les conséquences de cette fuite ne seraient pas catastrophiques.

 Quelques photos dont les numéros correspondent aux numéros du schéma "nouveau circuit série".

 Sur la photo 1, nous voyons le tuyau d'arrivée du carburant à travers la cloison pare-feu. La flèche en bleu matérialise le sens du flux carburant dans le tuyau souple ici absent. Le tuyau de cuivre vertical est relié au gascolateur, masqué par la pompe électrique sur l'image.

 

 Sur la vue 2, on voit comment gasco et pompe électrique sont reliés par un tuyau en cuivre. Le carburant repart ensuite du haut de la pompe électrique par un tuyau souple qui passe de gauche à droite sous les accessoires à l'arrière du moteur pour rejoindre la section en cuivre qui passe au-dessus du moteur vers la pompe mécanique.

 

 

 

 

 

 

 Vue 3, la connexion entre le dernier tuyau souple et la ligne en cuivre qui traverse la cloison du plenum qui maintien la pression de l'air de refroidissement au-dessus des cylindres.

 

 

 

 

 

 

 

  Vue 4, on aperçoit la ligne en cuivre qui survole le moteur vers la pompe mécanique. Le carburant poursuit ensuite son chemin coté gauche vers le capteur FF.

 Image 5, la vue du capteur FF fixé dans la position recommandée, c'est à dire verticalement. Papa a fabriqué un support en alu épais boulonné sur le moteur. Le tuyau de sortie passe ensuite à travers le plastron avant.

 

 

 

 

 

 

 

 Derrière le plastron, la ligne rejoint le raccord du carburateur. Un tuyau souple repart du raccord banjo vers le capteur de pression visible sur la photo 7 suivante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Dernière vue du raccord vers le capteur de pression.

 Je voudrais faire un correctif sur ce qui a été dit dans ce blog concernant les différentes pressions dans le circuit d'essence. Nous avions annoncé un peu vite que dans le circuit série les pressions de la pompe électrique et de la pompe mécanique allaient s'additionner, comme deux générateurs de tension en série dans l'analogie électrique. Il n'en est rien, car la pression de sortie de la pompe mécanique est régulée par un ressort avec une référence à la pression statique ambiante. La mise en route moteur tournant de la pompe électrique ne devrait donc pas modifier la pression lue à l'indicateur. Le changement de la chaine de mesure, capteur et indicateur, ne sera cependant pas totalement inutile, car il permettra d'avoir une valeur plus juste puisque la chaine précédente était en butée à partir de 330 mb alors que la pompe mécanique délivre 550 mb.

 Les essais de mise en pression ont permis de régler les petites fuites de départ. Les raccords doivent être serrés ce qu'il faut, mais pas trop, pour ne pas abimer les différents joints, c'est donc normal que ça fuie un peu au début. Il nous reste à faire le premier point fixe pour vérifier que le circuit est encore étanche avec la pression plus forte de la pompe mécanique. Essai que l'on fera à deux, un dans le cockpit et un autre qui observera de l'extérieur en faisant attention à l'hélice. Si tout va bien, nous irons voler.

30 mars.

Visite 100 heures.

 Des nouvelles du père toujours sur la 100 heures. Je ne l'aide pas beaucoup en ce moment, occupé par le travail, celui qui rémunère, mais on s'est donné rendez-vous demain matin au hangar pour la finir.

 Une énigme est apparue pendant la vidange moteur. Un bout de joint caoutchouteux était présent dans l'huile de vidange.

 

 

 

 

 

 

 Suspectant le joint du sump (tuyau d'aspiration dans la couille), Papa l'a démontée, mais le joint est nickel.

 Le filtre à huile crépine a aussi été démonté pour inspection, mais rien à signaler.

 Après analyse de la documentation et des différents joints présents dans le moteur, le mystère reste entier. Le moteur avait été entièrement démonté dans un atelier spécialisé en février 2020 suite à un problème de segmentation. Une révision complète avait été faite à l'époque. Peut-être qu'un bout de joint s'est retrouvé dans le moteur au remontage. On va s'en tenir à cette hypothèse faute d'autre explication.

 On n'est pas très inquiets, la consommation d'huile est normale et les fuites externes sont très limitées et connues.

 

 

 

 

31 mars.

Visite 100h, perspectives et nouvelles d'E-Props.

 On a quasiment fini la 100h, une bricole reste à faire sur le compensateur de direction. Donc le prochain vol de reprise va se programmer très bientôt.

 Je me concentre maintenant sur le dernier poste un peu efficace pour la réduction de la trainée du fuselage, je parle du silencieux de l'échappement. On avait déjà au préalable rendu conique l'arrière du silencieux et caréné les biellettes qui le soutiennent. Je pense qu'un carénage plus englobant serait de nature à améliorer sensiblement la trainée.

 Je vous en reparlerai.

 

 

E-Props.

 Courrier reçu de Jeremie Buiatti, ingénieur E-Props: 

Bonjour les amis,

Quelques nouvelles de notre nouvelle gamme d'hélices silencieuses pour moteurs en prise directe (ASCALON).

Aujourd'hui nous avons validé la fabrication de toutes les pièces de notre première hélice prototype.
Elle sera bientôt montée sur notre avion Bilouis Lycoming 180 cv et les essais vont commencer.

Les profils, cordes, design et plans de stratification des pales ont été calculés pour optimiser les performances et réduire le bruit.
Bientôt nous allons voir ce que cela donne. 🙂

Une image de la première pale :

Amitiés,

Anne et Jérémie

 

De moi:

 Bonjour les amis,

 Voila une forme étonnante et évidemment la première question qui me vient est la suivante. La souplesse de l'hélice est-elle utilisée pour obtenir une forme de pas variable en fonction de la charge ?

 Je fais le pari que non et que c'est plutôt pour le bruit. Un petit air d'A400M de chez Ratier Figeac quand même

On attend vos essais sur le Bilouis avec impatience !

 

Réponse E-Props

 Bonjour Fred,
Bien vu, c'est pour le bruit  🙂

 Les pales sont bien rigides.

 

 Je mets le lien vers l'article du 30 mars publié sur leur site. L'Ascalon pour moteur 100cv  nous est bien réservée :)

ASCALON

 

10 avril.

Nouveau circuit d'essence série.

 Deux vols d'essai ont été faits, un premier tour de piste sans problème d'abord, suivi d'un décapotage pour contrôler visuellement l'ensemble de circuit carburant. Une goutte de carburant trouvée au niveau du raccord carburateur a nécessité un petit complément de serrage. Le deuxième vol, nettement plus long, plus d'une heure, où l'on a poussé jusque Valberg n'a pas révélé d'autre problème.

 

 

 

 L'indication de pression carburant est disponible sur le nouvel indicateur ci-contre au centre de la photo. Elle est pessimiste de 40% pour une raison d'adaptation à la sonde on suppose. Ici, moteur arrêté et pompe élec ON, l'indication est de 200 mb alors que nous l'avions mesurée précisément à 330 mb.

 

 

 

 

 Sur cette deuxième image, le moteur est démarré et la pompe élec OFF. L'indicateur affiche maintenant 300 mb au lieu de 550 mb. Dans l'absolu ce manque de précision n'est pas très grave, l'essentiel étant d'avoir une indication fiable dans le temps et reproductible. Nous n'avons pas de doute là-dessus. L'avantage et que du coup on reste dans la plage verte au lieu d'aller au-delà, ce qui rassurera le pilote occasionnel de ce Jojo (LOL).

 L'avion est donc à nouveau pleinement opérationnel. Le bilan de cette opération est très positif pour nous et solutionne un problème de longue date se révélant par temps chaud, avec des pertes de puissance intempestives  après une période de fonctionnement au ralenti. Nous avions mis en évidence la production de bulles dans le carburant (vapor-lock) favorisée par le design en parallèle du circuit carburant originel.

 Nous avons profité de cette modification importante pour mettre le capteur de débit carburant (fuel flow) à la place qu'il aurait dû occuper dès le début, c'est à dire après les deux pompes et en position verticale. Il a été constaté comme nous l'attendions une amélioration très significative de la stabilité de mesure, ce qui va nous permettre de faciliter nos relevés de consommations.

 J'ai repris au mastic toute l’étanchéité, à l'air cette fois-ci, du plenum de refroidissement moteur. A ce sujet, j'ai indiqué au père que je souhaitais un instrument de contrôle de la qualité de cette étanchéité. Comme vous le savez, les baffles et autres joints caoutchouc d'étanchéité s'abiment dans le temps avec comme conséquence une dégradation des performances de refroidissement du circuit et des performances tout court de l'avion à travers l'augmentation de la trainée de refroidissement. Aussi je voudrais installer une mesure de la delta P entre le dessus et le dessous du moteur dont dépend le débit utile de refroidissement moteur.

 L'indicateur ASX de MGL que nous avions utilisé pour calibrer le circuit anémométrique va donc reprendre du service. C'est un instrument diamètre 57, donc petit, qui pourra prendre la place du petit horizon de secours MGL maintenant inutile depuis l'installation d'un vrai horizon électrique. L'ASX possède deux entrées pneumatiques lui permettant de générer vitesse indiquée et altitude. 

 La valeur lue pour évaluer la delta P sera une vitesse indiquée IAS qui sera proportionnelle à la racine carrée de delta P. Ce n'est a priori pas gênant avec un peu d'habitude. La delta P théorique maxi, mais inatteignable dans le circuit est celle mesurée par le Pitot de l'avion et dont sa traduction est l'IAS ou vitesse indiquée par le badin. La delta P du circuit et donc l'IAS fournie par l'ASX sera toujours inférieure à l'IAS avion qui fournira une sorte de référence et donc une plage de vitesses/pression possible.

 L'avantage de traduire cette delta P en IAS est le suivant. Si le circuit de refroidissement ne se dégrade pas dans le temps, nous devrions avoir toujours la même delta P pour une IAS avion et une position de volet de capot prédéfinies. C'est indépendant de tous les autres paramètres, notamment l'altitude et la température extérieure. Un bon moyen de contrôle donc.

 Quand cela sera en place, je pourrai dessiner un abaque avec l'IAS en abscisse et l'IAS/pression en ordonnée, avec deux courbes frontières correspondantes au volet complètement fermé et complètement ouvert  entourant la zone normale de delta P en fonction de l'IAS avion. La delta P maxi est naturellement observée à IAS donnée quand le volet de sortie est complètement ouvert, avec la chute de la pression aval. Si les joints sont abimés et qu'ils fuient, la pression du plenum supérieur amont va baisser et la delta P va baisser quelle que soit la position du volet. Donc encore une fois, on pourra constater les fuites en temps réel en ayant cet abaque à bord.

Octobre 2024 - A la poursuite des bulles.

 2 octobre.

A la poursuite des bulles.

 Ce matin nous étions avec le père au hangar. En même temps que nous traitons nos histoires de bulles, Papa voulait aussi s'attaquer aux instabilités du débitmètre carburant, ou Fuel Flow (on dira FF pour abréger). De longue date, c'est à dire depuis le début, le FF est difficilement exploitable tant l'indication est instable, avec une instabilité encore plus marquée lors de l'alimentation moteur par le réservoir arrière plus bas que le réservoir avant. Nous avons essayé de mettre un fuel damper sous la forme d'une sphère placée à mi-chemin entre le gasco et la pompe mécanique, qui a apporté un peu de mieux et qui est toujours en place. Rien depuis. J'étais obligé de moyenner les valeurs pour nos mesures de perfos, ce n'est pas bien pratique.

 Le totalisateur carburant qui fait l'intégrale du FF est lui parfait, nous avons régulièrement pu constater que la quantité restante jaugée (nous avons de très bons jaugeurs) est très proche de la quantité de départ moins la valeur du totalisateur. Le FF est donc jugé bon, mais instable *. Retenez cette information, c'est important pour la suite.

 Or donc, Papa voulais contrôler le fonctionnement du FF en y faisant passer un flux continu et voir si l'indication est stable ou non. Accessoirement il voulais mesurer ce flow et le comparer à l'indication.

 Il est donc arrivé avec ses bocaux pour les remplir de 100LL et à démonté la partie basse du gascolator le laissant en échappement libre. En ouvrant le robinet carburant, l'essence descend ainsi directement du réservoir avant en hauteur vers le gasco sous lequel on avait placé un bocal calibré à remplir. Le capteur FF est sur ce chemin. Tout cela mesuré au chrono.

 Première manipe, ça marche parfaitement, le bocal de 600 ml se remplit avec une indication stable du FF d'environ 42 l/h en 42 secondes. Je prends alors ma calculette et constate incrédule que le débit est en réalité de 51.4 l/h     (3600/42*0.6)

 On vérifie le calcul, puis on reproduit la même manipe. Même résultat.

 On tente de le faire avec un débit différent en plaçant le robinet dans une position intermédiaire qui donne une indication FF de 22 l/h. La mesure réelle nous donne 28.2 l/h

 La conclusion est que le FF donne une indication pessimiste d'environ 30% !

 Je vous laisse imaginer l'abime de réflexion dans lequel nous avons été plongé quand on se rappelle l'information plus haut que je vous avais dit de retenir *. Le FF est jugé bon, mais instable. Comment faire cohabiter ces deux informations ? Cela semble impossible, et pourtant.

 A un moment, j'ai vu la lumière, rien de religieux rassurez-vous et je m'en vais tenter de vous l'expliquer.

 Par conception, le FF ne sait pas dans quel sens circule le carburant autour de son hélice interne, il se contente de compter les tours par induction magnétique. Si la circulation du carburant et chaotique, avec des retours en arrière, une partie du carburant est alors compté 3 fois. Je pense que vous commencez à me voir venir avec mes grosses bulles.

 La production de bulles dans notre système avait pu être observé en 2012 en remplaçant les durites par des tuyaux transparents. Elle était plutôt pulsatoire, apparition de grosses bulles, pas du tout comme dans un verre à champagne. Si je vous rappelle notre modèle de compréhension, chaque bulle est poussée par la pression de la pompe méca à travers l'anti-retour foireux aux gaz de la pompe élec. Ces bulles débouchent dans un endroit de moindre pression et vont donc prendre du volume en repoussant le carburant présent. Si cette augmentation de volume se réalise à une vitesse supérieure au débit carburant aspiré par le moteur il se produit alors un retour en arrière du carburant vers le réservoir. Il peut se passer cela à chaque émission d'une nouvelle bulle.

 Ajoutons à cela que le FF avait probablement était calibré par approximations successives en se servant justement de la valeur du totalisateur, mais on a un peu oublié, nous devons le vérifier.

 On se retrouve donc avec un FF mal étalonné, mais qui donne un bon totalisateurs grâce aux bulles !😶

 Au passage, il n'est pas étonnant que le FF soit instable, on tient surement la solution pour ce problème dès que les bulles auront été éradiquées. Si tout fonctionne comme attendu, le FF devrait être plus stable, mais indiquer une valeur pessimiste que nous corrigerons ensuite.

 

Clapet anti-retour.

 Il sera finalement installé entre gasco et PE, cela permet de garder le capteur de pression carburant à sa position actuelle pour qu'il continue à rester fonctionnel.

 Sur cette image, gasco à gauche, PE à droite, le tuyau cuivre de raccordement a été enlevé.

 Quelques travaux préliminaires à effectuer à la maison avant de raccorder avec l'anti-retour.

 On a testé la pression d'ouverture de la vanne qui est inférieure à 50 mb. Parfait pour nous.

 

5 octobre.

Circuit carburant.

 Nous étions au chevet de l'avion ce matin. Au programme, mesure précise du débit réel carburant versus indication FF. Papa a fait une adaptation à base de bouchon de liège pour le mettre au cul du gasco. Deux robinets en série, un pour régler finement le débit et un second qui sert de ON/OFF.

 Et bien croyez le ou non, nous avons trouvé une parfaite corrélation entre valeur indiquée et débit réel ! C'est une histoire de fous. La première mesure full open reproduit le débit réel que nous avions mesuré le 2 octobre, mais le débit indiqué , qui était de 42 l/h passe à 51.4, proche de la mesure réelle à 50.2

 Il semblerait donc que nous ayons un léger problème avec la sonde. Dommage, j'aimais bien mon explication développée plus haut. C'est la vie.

 Il en faut cependant un peu plus pour nous décourager et Papa a installé la modification du circuit avec l'anti-retour. Sur cette image, on voit l'anti-retour directement branché en sortie de gasco, il a pour cela fallut usiner la tétine amont de l'AR en tube de 8 pour être accepté par le joint. En sortie de l'AR, un raccord souple vient rejoindre une adaptation en tubes de cuivre brasés qui entre dans l'entrée de la pompe élec. (de gauche à droite). Pas de fuites constatées.
 S'en est suivi un essai moteur normal avec une lecture FF très erratique, comme d'habitude.

 J'ai relu la doc technique du FF qui indique que la sonde doit être placée après la dernière pompe carburant sous peine de possibles instabilités ou vapor-lock. Je crois que nous y sommes. Ce n'était pas techniquement possible avec le circuit parallèle, mais nous allons passer au circuit série. Ce ne sera pas forcément facile à faire vu la position devant le moteur de la pompe méca et le peu de place, mais nous avons un peu de temps pour y penser et préparer.

 Donc à court terme, j'aimerais mettre en évidence, avec un moteur chaud, l’absence de trou à l'accélération dont l'anti-retour est sensé nous protéger.

 

6 octobre.

Avgas 100 LL

 Un petit complément d'information concernant l'essence de nos avions. Je vous ai parlé d'une température d'ébullition proche de 50°C, mais cette donnée est à nuancer. Un document produit par Total indique plutôt une plage de température, plage qui est en réalité très étendue, de 30 à 170°C !

 L'Avgas n'est pas un produit pur comme l'eau, qui a un point d'ébullition unique à pression constante, mais c'est un mélange d'hydrocarbures avec des chaines carbone de différentes longueurs. Quand on le chauffe, les produits les plus légers vont commencer à se vaporiser comme dans une colonne de distillation, puis, si on chauffe encore, d'autres fractions vont se vaporiser à leur tour. Cela explique cette plage de température très large. Il n'en reste pas moins que plus on chauffe et plus il y a de bulles. Il ressort également de ce document que la composition est variable, avec pourtant la même dénomination. Je me suis même laissé dire que la composition de la 100LL variait volontairement entre l'été et l'hiver pour tenir compte du phénomène vapor-lock. Si un expert de ces choses là me lit et a des informations complémentaires, je me ferais un plaisir de le publier.

12 octobre.

Vol pour un record de vitesse.

 Il nous fallait un vol d'essai pour le circuit carburant modifié avec l'anti retour, je me suis dit qu'on en profiterait pour tenter un nouveau record de vitesse pure.

 Mais d'abord notre retour sur le circuit carburant.

 Première surprise en s'installant au cockpit avec le père, à la mise sous tension nous observons que la pression carburant est déjà à 350 mb, alors même que la pompe électrique est off et le moteur arrêté. Ce qui veut dire que cette pression s'est maintenue plusieurs jours, signifiant la parfaite étanchéité du circuit après les pompes, mais aussi des anti-retours pompe méca et de celui que nous venons d'installer, ainsi que de l'étouffoir de la commande de richesse. Un peu surprenant quand même, c'est une très bonne nouvelle. Le vol s'est passé normalement, à haut régime. De retour au sol, donc compartiment moteur bien chaud, j'ai plusieurs fois poussé rapidement la manette de gaz de plein ralenti à plein gaz avec une accélération moteur à chaque fois normale, sans trous à l'accélération. Une température extérieure de 20°C, donc rien à voir avec les chaleurs supérieures à 30° de cet été, mais je pense que le problème est néanmoins résolu, nous en aurons le cœur net l'été prochain.

 Vitesse pure.

 Pour cette tentative de record, nous nous sommes autorisés à augmenter le pas d'hélice qui est normalement réglé à 2.5 sur le vernier (photo). J'ai mis 2.0

 Dans le même temps Papa commençait à nettoyer minutieusement l'avion, tous les bords d'attaques, l'hélice, ont été fini à la cire d'abeille. J'ai également démonté les supports caméras de bouts d'ailes pour éliminer leurs trainées parasites.

 Plein gaz au décollage le régime affichait alors 2150 tpm, c'est à dire 100 tours de moins que d'habitude, ce qui n'est pas un problème vu la longue piste en dur de Cannes. Puis nous sommes allés comme à l'habitude pour les runs en baie de St Tropez, à basse altitude (500 ft). Peu de vent, nous avions de bonnes conditions pour des mesures précises. Volet de refroidissement moteur et ouvertures de ventilation cabine fermés, nous nous élancions.

 A 500 ft (1013) donc, avec une température de 19° et un régime de 2750 tpm, mais pas plein gaz, nous avons mesuré une vitesse indiquée stable de 243 km/h. Après calcul, cela nous donne une vitesse vraie TAS de 133,5 kt !

 Mesure à 1000 ft et 17°C, IAS = 242 km/h qui donne une TAS de 133.5 kt également.

 Pour l'instant je n'officialise pas, il faudra reproduire car j'ai appris à rester prudent, mais on dirait bien que nous avons un nouveau record dans cette configuration "course", avec 35 l/h au FF quand même. Nous n'étions pas plein gaz, obligés de réduire un peu pour respecter la barre des 2750 tpm de régime max. Donc on peut encore gratter là-dessus en ajustant le pas à 1.75 par exemple.

 J'aimerais bien toucher l'objectif de 135 kt que nous nous étions fixé en février 2010, même si c'est en configuration "course" avec un pas très long, L'avion ne volera pas au quotidien comme cela vu notre activité montagne, mais ça serait un bel aboutissement. Il sera peut-être temps de penser "pas variable" pour la suite.

 28 octobre.

 Nouvelle tentative de record de vitesse.

 Cet après midi nous avons tenté un nouveau record de vitesse avec le pas hélice choisi par le père de 1.5. C'était à mon avis un peu fort, mais c'était fait, alors on a essayé.

 On a donc commencé par le nettoyage course habituel. Puis nous sommes allé voler. 2150 tpm au décollage, comme avec le pas réglé à 2, puis nous sommes allé en baie de Fréjus à 500 ft (1013) pour nos runs.

 

 Plein gaz nous étions à 2600 tpm et 236 km/h IAS. Donc le pas était réglé trop grand, puisque nous souhaitions 2750 tpm de la puissance maxi. La feuille de calcul nous donne 130 kt de TAS, en retrait par rapport à la tentative précédente.

 

 

 J'ai réalisé pour contrôle de la chaine anémométrique un triangle du colonel Renard en atmosphère calme. Du vent d'Est 15 kt était prévu sur la wintem à 1500 ft, mais l'absence de relief en amont et un vent bien horizontal sur la mer nous donnait des mesures très stables.

 La feuille de calcul que l'on alimente par les données gps (TRK/GS) de 3 segments d'un triangle à peu près équilatéral nous donne une TAS de 131 kt avec du vent du 067°/13kt

 Donc pas de record cette fois-ci, mais nous avons un encadrement de la valeur de pas d'hélice à afficher et un bon contrôle de la chaine anémo.

 Pour info, sur la Ratier, un écart d'une unité sur le vernier correspond à 2° de pas.

 Le prochain essai se fera avec un pas réglé à 1.8 , on pinaille donc avec un réglage de l'ordre du demi degré de pas d'hélice.

Supports de pot cassés.

 Alors qu’en place gauche je m’émerveillais qu’en légère descente vers le terrain et à 250 km/h indiqué le vol était vraiment très doux, papa en place droite me disait ressentir des vibrations sous ses pieds. De retour au hangar, une inspection des attaches du silencieux a mis en évidence une rupture sur les deux attaches arrières qui font la liaison entre les biellettes de soutien du silencieux et le plancher de l’avion. Encore une rupture en fatigue, mais a bien y regarder, cela semble provenir d’un mauvais positionnement des attaches trop en avant, induisant une inclinaison des biellettes qui devraient être verticales, comme pour les biellettes de l’avant. Les attaches défectueuses ont donc repris des efforts longitudinaux pour lesquels elles ne sont pas conçues. Elles ont quand même tenu de nombreuses années.

 Donc deux pièces à refaire et à repositionner, travail facile qui sera promptement mené.

 

29 octobre.

Des nouvelles d'E-Props.

 Bonjour Fred,

Ravie d'avoir de tes nouvelles.
J'espère que toute la famille va bien.

En effet, pas mal de temps a passé depuis nos premières déclarations d'intention de sortir une gamme d'hélices pour moteurs en prise directe...

Beaucoup de projets et réalisations se sont intercalés, d'abord pour vivre (gamme d'hélices pour paramoteurs, Rotax, drones...), puis pour mettre en place l'outil de production (concevoir et fabriquer l'usine et les machines) et le certifier (Part 21G). Travaux auxquels s'ajoutent les aléas divers, gestion du personnel (🙄 nous sommes 53 maintenant), Covid, inflation, promesses de subventions non tenues (merci BpiFrance), etc.

Puis début 2023, Jérémie a entamé les travaux de son nouveau Logiciel LUKY.
C'est un outil de recherche extrêmement ambitieux. Évidemment, très très très long à mettre au point... Il commence à être pleinement opérationnel depuis quelques semaines.
Donc nous y sommes et maintenant on va sortir de nombreux prototypes et gammes complètes très bientôt.

Le Bilouis 180 cv que nous avons acheté en septembre va nous permettre de valider le moyeu (conçu, en cours de fabrication) et les pales pour 180 cv.
Jérémie envisage de sortir les pales pour 100 cv en même temps.

Les campagnes d'essais sont prévues pour fin 2024 - début 2025.
Je le redis, mais dès que nous avons une hélice pour faire des essais avec toi, nous te ferons signe, bien sûr.
Nous convergeons et je suis assez optimiste sur les plannings.

N'hésite pas à passer nous voir, quand tu veux, nous sommes toujours à l'usine !  🙂

Amitiés à vous tous,


Anne

 C'est une bonne nouvelle, je ne m'emballe pas, les contre-temps arrivent souvent et les priorités quand on dirige une entreprise peuvent changer sans préavis. Je suis néanmoins heureux de figurer sur la short list des essayeurs et prêt pour une campagne de mesures à Sisteron dans la catégorie 100 cv !

 On va donc prendre notre mal en patience et attendre encore un peu, c'est vrai qu'au point où on en est...

Juillet 2024 - Film d'huile carénages de roues et casse du boulon de roulette.

 8 juillet.

Dossier carénage de roues.

 On a enfin pu faire ce vol toutes caméras d'observation montées. Je ne suis pas entièrement satisfait du silicone sensé boucher les fentes. Il y parvient, mais l'huile se comporte différemment et mouille moins les surfaces concernées, d’où les bandes blanches autour des jointures. L'huile passe les jointures sans être aspirée dans les fentes, mais elle est quand même captée localement et redistribuée en arrière en coulures séparées. Ce n'est pas bien grave quand on a compris. Je vais donc tenter comme madame Irma de lire non pas dans le marc de café, mais dans les coulures d'huile de vidange.

 Coté droit, nous avons toujours sur le pantalon la transition laminaire/turbulent en arrière de la bande noire verticale, à 40% de la corde. A noter qu'elle n'est pas parallèle au bord d'attaque, je n'en ai pas l'explication. On observe aussi l'accumulation d'huile sur le bord de fuite preuve d'une couche limite très ralentie dans ce qui est le culot de sillage, rien d'inquiétant. Si on observe le lieu des dernières modifs, c'est à dire la jonction voilure/pantalon, je ne vois pas d'accident notable. Après le vol, j'ai pu constater l’absence d'huile sur l'aile en passant le doigt sans qu'il devienne gras. La zone initialement très turbulente avant la modif, avec des remontées d'huile vers l'avant, a disparu. C'était bien le but.

 Concernant la carène, les filets sont comme précédemment bien organisés avec cependant un accident en avant de la trappe de gonflage, avec l'huile qui se met à descendre à 90° de l'écoulement général. Cela provient des travaux de modification d'orientation du cône avant, la courbure dans cette zone n'est pas aussi régulière qu'avant, elle augmente localement ce qui crée une zone à l'abri du vent, où l'huile se laisse descendre. Cette zone ne fait surement pas plus d'un mm d'épaisseur car les brins de laines de nos test précédents étaient eux bien orientés à l'horizontale. Il y a donc un petit décollement local, mais ça recolle juste après.

 Coté gauche, même constat pour le pantalon, à l’exception de l'absence d'accumulation de bord de fuite. Le culot est donc décalé vers l'extérieur, ce qui indique que le pantalon est en incidence avec l'intrados face à nous sur cette deuxième image. On retrouve l'accumulation d'huile dans le sillage du pantalon sur la carène qui indique que le flux général verse par le dessus du coté droit vers le coté gauche.

En conclusion, je dirais que ce n'est pas parfait, si je devais les refaire je garderais la forme générale mais je décalerais le cône arrière vers l'intérieur ou j'y ajouterais un peu de volume coté gauche. Pour annuler l'incidence des pantalons je pourrais les faire loucher un peu de quelques degrés. Mais il faut réaliser que je me battrais alors pour quelques fractions de points de Cx. Je vais donc en rester là, avec la satisfaction d'avoir gagné plus de 3 kg et sûrement un peu de trainée quand on regarde nos essais brins de laine des anciens carénages.

 

10 juillet.

Aïe de la casse !

 Dimanche dernier nous sommes parti pour rencontrer la famille à Gap, les Peu du nord comme on dit. Une bien belle journée avec quelques altisurfaces visitées chemin faisant, j'en reparlerai. En fin d'après midi nous avons remis le cap sur Cannes, notre port d'attache, après un dernier décollage de Colombes d'Eyguians. Retour sans histoire, papa pilotait et termina par un magnifique kiss landing au seuil de la 17. Nous avions prévu une sortie première bretelle, dont il faut un peu s'occuper pour un roulage court à l'essence. Mais une fois posé 3 points, l'avion ralentissait assez fortement pour finalement s’arrêter à 30 mètres de la bretelle. 

- Qu'est-ce tu fous ?

- Ben je sais pas j'arrive plus à avancer.

 J'essayais à mon tour pour constater un gros problème, avec les palonniers coincés. Petite pression de la tour qui venait de faire aligner un jet au départ.

- Papa Lima, vous avez un problème ?

- Il semble que nous ayons un problème de freins, je vous rappelle.

- ah oui je vois un peu de fumée, vous voulez une assistance ?

- Je fais une tentative pour sortir de la piste, je vous rappelle.

J'essaye de mettre plein gaz, ça avance un peu et nous nous trainons jusque derrière la ligne pour libérer la piste. Puis là, il faut se rendre à l'évidence, nous n'irons pas plus loin. Nous coupons le moteur et demandons une assistance.

 Papa descendait alors pour voir, ne constatait rien sur les trains principaux, un coup d’œil à l'arrière puis...

- Ça y est, j'ai compris, on a effacé la roulette !

- Oh m....!

  Un tracteur est finalement venu nous chercher pour nous ramener au hangar où nous avons procédé aux premières investigations.

 

 Cela paraissait presque évident, mais c'était confirmé, le boulon avant de la lame de ressort avait cassé en fatigue. Nous avons pris le temps de démonter ce qui restait du carénage, puis posé l'arrière sur un chariot pour pouvoir déplacer l'avion facilement.

 En première investigation, la structure de l'avion n'était pas touchée. 

 

 

 Nous sommes revenu le lendemain pour déplacer l'avion au fond du hangar et ne pas gêner les autres, mais également pour une inspection en détail. 

 Sur cette vue interne de l'étambot, rien d'apparent. On aperçoit les deux écrous prisonniers par leur travers (les deux ronds), qui reçoivent les deux longues vis de l'étrier arrière qui attrapent le paquet de lames. Les deux vis se sont tordues quand les lames ont basculé vers l'avant, mais pas de casse.

 

 Le boulon avant a donc cassé net. On aperçoit une zone bien sombre de corrosion qui indique la progression de la crique. D'après Gérard, l'expert en métallurgie du hangar, les dessins en arc de cercle sont typiques d'une rupture en fatigue.

 

 

 

 Il a cassé à proximité immédiate du début des filets ce qui est peu étonnant.

 

 

 

 

 

 

 Le paquet de lame basculant vers l'avant, il est remonté derrière, ce qui est un gros risque pour la gouverne de direction qui a pourtant été épargnée. L'extension aérodynamique en fibre de verre a explosé, mais il n'y a que ce petit pet sur la structure bois. J'avais conçu cet extension pour cela, mais je ne pensais pas que ça servirait un jour.

13 juillet.

Réparation.

 Ou plutôt remontage ce samedi puisque rien n'est cassé. Papa a reçu rapidement les nouvelles vis et nous avons remis le Jojo sur ses trois roues.

 Nous avons également inspecté toute la chaine de commande, des pédales en passant par les poulies de renvoi jusqu’aux guignols de commande. Il faut dire qu'on avait forcé aux pieds pour trouver les freins de bout de course et orienter l'avion pour sortir de la piste alors que la gouverne était bloquée. Merci à l’élasticité de la timonerie.

 RAS sur cette inspection.

 

 Le Jojo est donc considéré bon de vol à partir d'aujourd'hui, mais j'aimerais vous faire quelques remarques:

 Le boulon datait de 2019, changé avec le paquet de lames dont une avait cassé lors de nos aventures à Luchon. Donc pas spécialement vieux, et le précédent boulon qui n'a jamais cassé était lui très vieux. J'ai bien entendu des rumeurs sur ce point faible des Jojo, mais n'y avait pas porté plus d'attention que ça. Le boulon travaille normalement en traction et il faut ajouter la force de serrage à l'effort lié au poids de l'avion. A bien y réfléchir, compte tenu de la complexité des efforts transmis par ces lames qui glissent les unes sur les autres, il y a aussi vraisemblablement des efforts en flexion sur ce boulon difficilement quantifiables. L'ensemble parait un peu antimécanique. Les boulons de 8 destinés à cet usage sont de bonne qualité, avec un filetage roulé et non taraudé, mais un défaut peut exister. La décision est prise de changer ce boulon à chaque 100 heures ou année compte tenu de notre activité montagne, c'est facile à changer et c'est pas le prix que coute un boulon.

 Deuxièmement, et sur un autre registre, on a eu le cul bordé de nouilles. J'ai le sentiment qu'il a cassé à notre dernier décollage à Colombes d'Eyguians, car l'atterrissage à Cannes était particulièrement doux et nous n'avons pas ressenti de truc qui casse quand papa a posé la roulette. Nous aurions pu faire un dernier tour de piste à Eyguians et puis j'ai renoncé deux fois à poser à la Salette à cause des nuages. Sur terrain meuble, la lame peut se transformer en soc de charrue avec la partie avant qui se plante dans la terre conduisant à l'arrachement de l'étambot. Mais pour nous, c'est arrivé à la maison, sur piste en dur et avec toute l'assistance. La baraka !

 Je n'ai plus qu'a refaire mes carénages, qui n'ont pas démérité puisqu'il ont amorti le choc. Certaines parties sont intactes, d'autres réparables, mais le sabot a pris cher (c'est lui qui fumait je pense). J'ai les moules, donc je suis assez serein là dessus. Je vais les refaire tranquillement.

 

14 juillet.

 Mais revenons sur cette belle journée avant le drame.

 Le plan était de voir les autres Peuzin aviateurs du nord basés au Versoud et heureux propriétaires d'un SkyRanger. Nous devions nous retrouver au restaurant Le Jump à Gap. Les Peu du nord avaient retardé leur départ à cause d'un plafond nuageux assez bas avec une situation s'arrangeant dans la journée. De notre coté, grand beau temps et la barrière climatique habituelle au col Bayard. Chemin faisant, nous sommes allé à Clamensane,

 

 

 puis avons décidé d'aller à leur rencontre et de poser, pourquoi pas, à la Salette, au nord du col Bayard et donc avec une météo incertaine. 

 Déception à l'arrivée, quelques cumulus sont juste à l'altitude du terrain 5200 ft. Peut-être reviendrons nous dans l'après midi, mais en attendant nous décidons d'aller à Mens, juste à coté et beaucoup plus bas.

 

 Posé à Mens, plus un tour de piste du père, puis nous repartons pour Gap.

 

 

 

 Le SkyRanger que nous avons eu en fréquence arrive juste après nous.

 

 

 

 

 Une bonne table de Peuzin.

 

 

 

 

 

 

 

 Après les effusions du départ, nous tentons une nouvelle fois la Salette au nord et même si cette fois on aperçoit la piste, impossible de conduire une approche. Grrrr !

 

 

 

 La mort dans l'âme, nous décidons de rentrer, non sans rendre visite à Colombes d'Eyguians, en parfait état.

 

 

 

Dernière image du Speedjojo avant le drame.

 

 

 

 

 Peut-être que la vierge de La Salette nous a protégé en nous interdisant l'atterrissage. Attention, je suis en train de virer mystique :)

 

17 juillet.

Vidéo de St Julien D'Eymet.

 Une nouvelle piste que nous avons découvert en mai dernier, lors de notre Envolée du Massif Central et vers laquelle je dois normalement m'envoler le 26 prochain pour un petit rab d'Envolée, à l'initiative de Paul qui était venu en moto pour cause d’inondation de son terrain. Ça se fera en commité restreint, 4 avions me semble-t-il, toujours basé à Lacave.

20 juillet.

Avis d’expert sur la fatigue.

 Je reproduis ici le message de Matthieu Barreau, ami, prof de mécanique à l’IUT de Cachan et passionné d’aéronautique. Il m’avait fait participer comme intervenant à un colloque sur le savoir aéronautique à Cachan où je devais parler de nos travaux sur le refroidissement moteur, un excellent souvenir.

Merci Matthieu 

Matthieu Barreaujeudi 18 juillet 2024 à 11:49:00 UTC+2

Salut Fred, pour la visserie, les essais d'endurance permettent de mettre en évidence la contrainte dynamique admissible (en général 10x inférieure à la contrainte admissible). On constate que la tenue dynamique des boulons est peu sensible à la valeur de la charge statique et quasi indépendante de la classe de qualité.
Dans la pratique une valeur maximale de la contrainte dynamique admissible de 50 Mpa convient pour les boulons des classes 8-8, 10-9, 12-9.
Ces faibles valeurs de tenue à la fatigue sont dues à l'importance de la déformation plastique à fond de filet.

Enfin, il faut noter que la tenue dynamique d'un assemblage boulonné n'est pas liée à la seule tenue intrinsèque du boulon vérifiée dans le cadre d'éssais spécifiques mais dépend des caractéristiques géométriques et mécaniques des pièces constitutives de l'assemblage.
Remplacer un boulon qui a cassé en fatigue par un boulon de plus gros diamètre n’est pas forcément une bonne idée car lorsque l’on augment la raideur et donc les contraintes de fatigue. Rappelez vous le cours de résistance des matériaux de Jean de la Fontaine, le chêne et le roseau, le roseau ploie mais ne romps pas). 
Pour en savoir plus :
http://barreau.matthieu.free.fr/cours/liaisons-complete/pages/fiabilite.html

 

 

23 juillet.

Vidéo de Lagleygeolle.

 Pour ceux qui ne sont pas abonnés à ma chaine YouTube, je continue à exploiter mes images du mois de mai et viens de sortir celle-ci. J'ai déjà publié sur cette plate-forme, mais je fais là une sorte de synthèse de sa générosité, en un seul vol de 5 mn. Il y a vraiment moyen de s'amuser chez Bernard Cognac qui me fait toujours un accueil premium.

 

Carénage de roulette. 

 Faire et refaire, tel est la devise du Speedjojo. J'ai débuté la réparation et les moules conservés vont être bien utiles.

 La partie haute est déjà réparée, le bord de fuite à écaille escamotable n'a pas été touché.

 

 

 

 

 

 

 

 L’extension basse de la dérive a elle explosé. Je la referai sur place, je n'ai pas de moule mais c'est facile à faire en scotchant au double face un bloc de polystyrène sous le gouvernail.

 

 

 

 

 

 

 

 

 La pièce la plus abimée est le sabot avant, vu ici à coté de son moule. Je vais mouler la partie avant pour réparer ce qui reste de l'ancien pour ne pas avoir à refaire les appuis sur la fourche de la roulette, ce qui m'avait demandé pas mal de boulot. C'est plus facile de coller la partie manquante puis placer en intérieur les nombreuses couches de renfort.

 

 

 

 

 

 

 Reste une dernière petite pièce, un bord d'attaque au dessus du sabot placée ici sur son moule d'origine. J'envisage aussi une réparation pour gagner du temps sur le placement précis des écrous de fixation.

 Et bien entendu je serai très attentif à ce que ces pièces réparées ne prennent pas trop d'embonpoint.

 

 

 

 Récap de l'évènement.

 Photo d'avant pour identifier les pièces.