1er Décembre:
De Papa:
Ce matin, j'ai travaillé à la maison: bagnoles, portail et une armoire!J'ai aussi eu le temps de réparer l'alti. Recentré tout ça, ça va bien. Voir photos.
Cet aprem, j'ai tout remis en place avec la casquette.
Demain, faut que je trouve un bout de tuyau pour installer le reniflard.
Si tout va bien, peut-être un petit restau à Fayence.....
Pour le fuel-flow, il me propose un modèle différent, et ça ne me ravit pas. Je vais prendre le temps de démonter l'actuel et comprendre le problème.
Je vais faire un tuyau temporaire pour ne pas être pressé par le temps.
2 Décembre :
De Papa:
Peu d'action aujourd'hui.J'ai voulu mettre en place le reniflard nouveau. J'ai démonté l'ancien, trouvé du tuyau, des serflex, amené la clé coudée pour orienter la pipe sortie de bloc.
Hélas, impossible de tourner la pipe vers le bas, ça bute sur la fameuse pièce qui tient le plastron sous la pompe à essence.
Bon, c'est pas la mer à boire, mais ça fait ch... de démonter tout ça.
Par ailleurs, je t'ai fait part de mes interrogations concernant la pression dynamique en amont du volet.
Du coup, je vais prendre un peu de temps pour essayer de trouver des valeurs de pression carter admissibles.
Donc j'ai remonté comme c'était (mais plus propre).
J'ai aussi voulu mettre le capteur MAG à sa place (bout d'aile G).
J'ai trouvé (à tâtons) le câble prévu. Mais j'ai pas trouvé le bout!
Je le vois passer, mais comme il est bien fixé, je ne sais pas de quel coté est le bout.
Il faut que je retrouve les photos d'époque (92).
Pas été à Fayence à cause du terrain détrempé.
Je suis donc allé faire un petit vol l'aprem avec didi.
Le FL2 va bien, tach et IAS et TAS. Les alti correspondent bien.
Le retour s'est fait avec un grain sur finale 35.
On a fait le tour et posé en circuit court en 17.
Le roulage s'est fait sous une pluie battante et la mise au hangar n'a jamais été aussi rapide!
Suivi de l'avion de did.
J'y retourne demain pour décapoter et trouver le bout du câble.
biz
4 Décembre
De Papa:
Navré pour le retard!Hier soir, c'était l'anniv d'un pote à St Agnès (louis), charmant village perché du littoral Mentonais.
On est donc rentrés un peu tard.
Dans la matinée, j'avais décapoté, ce que je n'avais pu faire au retour du vol vendredi soir.
Pas de fuite avérée. Quelques gouttes d'huile de ci de là, sans doute oubliées lors des essuyages précédents.
On reste vigilant, cependant!
J'avais remis le reniflard dans la configuration d'origine et mis un bouchon de pinard sur la pipe de la boite de réchauffe.
J'ai mis en place le connecteur pour le capteur magnétique en bout d'aile. Il faut que je fasse une petite platine d'adaptation pour monter le capteur à sa place.
Pas volé.
Aujourd hui, relâche, demain aussi. J'ai quelques pb à la maison, de portail notamment.
L'avion est volable.Y a de l'essence.
7 Décembre
De moi:
J'ai reçu, cet après midi, la sortie du silencieux refaite par Chabord et coudée à 30°, comme demandé.J'ai également reçu le devis modifié d' avions Jodel pour 2 longueurs de joint de porte, pour un total TTC de 60 euros. C'est commandé, délais de fabrication + livraison d'environ 2 semaines.
Prochaine étape pour moi dans l'avancement du projet, c'est d'avoir un fuel-flow qui marche, avant de changer l'échappement, pour pouvoir vérifier les 10% de conso en moins promises par Chabord. D'ici là, on continue à voler pour faire nos heures et vérifier que tout va bien.
Papa est en vadrouille, retour le 12.
Nous, on a eu la neige et le brouillard !
Petite vue également de la sortie du moteur GE90 de la soute. Ca passait juste juste !
8 Décembre:
J'ai pas commandé le 135 kt car on ne vend pas la peau de l'ours !
12 Décembre:
Payé le silencieux Chabord 1246 euros TTC.
Papa a commandé le capteur fuel-flow chez MGL, 230 euros plus 15 de port.
14 Décembre:
Après mon dernier vol, j'ai trouvé un clou qui était planté dans le carénage de roue gauche, comme s'il avait été planté de l'intérieur.!!! Il faisait déjà bien nuit, et puis je n'ai pas pu revenir le lendemain, alors j'ai laissé le soin à Papa d’enquêter...le clou a vraisemblablement été ramassé par le pneu et puis, par un mauvais hasard, s'est arque-bouté entre le pneu et le carénage dans le passage de roue et a percé ce dernier. Ca parait vraiment incroyable, d'autant que ce jour là, nous n'avons circulé que sur les taxiways et la piste en dur bien propre 17/35 de Cannes. Pas si propre donc, heureusement que ça s'est pas fini comme le Concorde !
De Papa:
Démontage de la carène gauche.
Donc c'est une vis à bois assez longue et bien rouillée qui a manifestement été meulée pour la rendre plus pointue!! Voir photos.
J'ai bien observé le pneu: je ne vois pas de traces particulières.
J'ai fait le tour du moteur: des traces d'huile à divers endroits, et toujours les postillons. Je suppose qu'un peu d'huile passe par la queue de soupape d'échappement et se dépose au niveau du joint d'échappement. Celui ci n'étant pas parfaitement étanche, ça postillonne dés que le moteur démarre. A suivre.
C'est tout pour aujourd’hui.
15 Décembre:
Aujourd'hui il y a du vent et il fait un froid de canard malgré le soleil. Passé une heure au hangar avant congélation.
Installé la capteur Mag en position. Ce matin, j'ai réalisé la platine d'adaptation en ctp et tôle alu.
Fixation par vis en laiton.
J'ai eu le temps de connecter au tableau. (3 jack stéréo 3.5 mm connectent signaux et alimes).
Apparemment, l'afficheur communique bien avec le capteur et aussi avec l'AHRS.
Il reste à programmer tout ça. Ce soir je vais lire la doc.
18 Décembre
Feu moteur au démarrage
De Julien:
Hier midi, repas organisé par le RSA au hangar. Ça soufflait pas mal, mais on a quand même décidé d'aller faire quelques tours de piste avec papa, histoire de travailler un peu le vent de travers, et puis pour s'amuser un peu ! On éloigne donc un peu l'avion de l'entrée du hangar pour pas souffler toutes les tables, puis procédure de mise en route. Batterie, réservoir avant, pompe électrique marche, réchauffe et richesse en avant, 2 injections, 1 cm de gaz, puis contact ! Ça tourne, j'envoie les magnétos. Ca tourne toujours, mais le moteur ne démarre pas. On refait peut être 2 ou 3 injections, mais aucun résultat. Au bout d'une dizaine de seconde, je relâche le démarreur, sans comprendre pourquoi ce moteur ne veut pas démarrer, puisqu'il a toujours démarré au quart de tour. Puis, en relevant de la tête je vois une grosse gerbe de fumée blanche sortir du capot. Petit moment de panique dans l'habitacle, le premier réflexe est de déverrouiller la verrière. Quelqu'un qui a suivi la tentative de démarrage arrive par la droite en criant : "Démarre ! Démarre !". Sans trop se poser de question, on s’exécute, je relance le démarreur, magnétos 1+2, et ça se remet à tourner, tourner, tourner. Papa tire la mixture. Le moteur semble hésiter, il repousse progressivement la mixture puis finit par démarrer péniblement. On laisse tourner une minute, apparemment ça à l'air d'aller. Puis on coupe. La maintenance (papi) arrive, on décapote et on découvre toute la partie inférieure du bloc moteur couverte de suie. Visiblement, ça a brulé ici. On nettoie, pas de dégât apparents. Plus de peur que de mal. On recapote, et on redémarre. Ca met un peu de temps à partir, encore une fois, mais ça part. S'ensuivent deux tours de pistes en 22, le premier pas trop secoué, par moi, le deuxième nettement plus violent par papa. Ca sera tout pour aujourd'hui, parce que ca n'a pas l'air de s'arranger, avec un vent du 270 pour 15 à 25 kt.
De moi:
Ça m'a occupé une partie de la nuit, c'est normal quand on ne comprend pas quelque chose, qu'on cherche une explication et qu'on ne veut pas que cela se reproduise.
Les données objectives sont:
Cela ne s’était jamais produit avec l'ancien moteur, et donc qu'est ce qui est différent aujourd'hui?
Il y avait du vent, de face au démarrage.
Le moteur n'a pas démarré quand l'incendie a débuté.
L'incendie s'est déclaré dans la partie inférieure du capot ce qui est matérialisé par la suie bien visible sur la boite à air et le dessous du moteur.
La procédure de démarrage utilisée était:
plein riche, pompe élec sur marche, 2 injections, gaz 1 cm.
Démarreur marche puis sélection magnétos sur both.
Le moteur ne démarre pas normalement, quelques injections supplémentaires sont envoyées sans relâcher le démarreur.
Il se passe ensuite plusieurs seconde sans démarrage puis arrêt du démarreur.
La fumée apparait, le démarreur est relancé. richesse sur étouffoir.
Ca commence à cafouiller, je ré-enrichis et ça démarre progressivement.
L'incendie s’éteint.
Remarque complémentaire: J'ai constaté que lors de notre premier démarrage moteur capots enlevés, de l'essence coulait par terre lors des injections (voir vidéo du premier démarrage dans l'onglet Références).
Analyse:
Je considère que si le moteur a refusé de démarrer et en l’absence de problème de batterie, c'est qu'il était noyé et les injections complémentaires pendant la tentative de démarrage n'ont sans doute rien arrangé. En pareilles circonstances, de l'essence coule dans la manche à air du carbu, essence qui se retrouve dans le capot inférieur. Ce capot ayant été modifié pour s'adapter à la nouvelle boite à air, il n'est pas impossible que l'essence puisse s'accumuler en une flaque à l’intérieur du capot sans s'écouler par terre. Cette dernière hypothèse est facilement vérifiable.
La question est maintenant de savoir pourquoi ce carburant s'est enflammé.
Ce jour là il faisait froid autour de 13° et il y avait du vent, ce qui exclut l'accumulation de vapeurs et un allumage par le dessus généré par des arc électriques de démarreur ou de magnéto. Par ailleurs nous n'avons pas perçu le "wouff !!" caractéristique d'un allumage de vapeurs accumulées. Le carburant a donc dû être enflammé assez directement, ce qui exclut un allumage électrique dans cette zone.
Reste 2 options: Les flammes ne peuvent sortir du moteur que par l'admission, en cas de retour de flammes par la soupape d'admission si le moteur repart à l'envers, ou par l'échappement en cas de combustion du carburant dans les pots d’échappement.
La première hypothèse est exclue par la procédure de démarrage qui séquence le démarreur puis l'allumage, le moteur a toujours tourné dans le bon sens.
Il reste la deuxième hypothèse qui est la plus plausible à mon avis, surtout si l'on considère l'hypothèse de Papa selon laquelle il existe des fuites au niveau des joints d'échappement qui pourraient envoyer des flammes directement dans les capots en même temps que les postillons d'huile....
De papa:
Voila les circonstances bien décrites. Reste a trouver un scenario.
Je crois volontiers a la flaque dans le capot, car il m'est arrivé de voir tomber de l'huile accumulée (du reniflard)
au démontage.
Mais pour l’allumette, je ne crois pas a l'échappement, que ce soient les joints ou la sortie.
Je vais donc rechercher une crique au niveau du pot (j'en ai eu par le passé).
Je vais aussi démonter la boite de réchauffe pour voir si le feu a pris a l’intérieur, ou seulement a l’extérieur.
je ferai ça demain.
19 Décembre :
De papa:
J'ai démonté la boite de réchauffe ce matin.
Manifestement il y a eu du feu a l’intérieur, c'est visible surtout coté carbu.
Coté boite, c'est le joint noir qui a eu chaud. J'ai pelé et enlevé ce qui partait en brioche.
Naturellement, j'ai nettoyé le noir de fumée. Je pense qu'il provient de la combustion de la résine. On voit qu'a certains endroits la fibre est brune et a nu.
J'ai regardé coté pot: pas de crique a signaler.
Je considère que le feu a été allumé par un retour de flamme a l'admission, ce qui met en cause le timing relatif étincelle/soupape admission. Peut être la fermeture de soupape (grâce au ressort) est elle ralentie a froid au point d’interférer avec les 26 deg d'avance de l'allumage. (a la vitesse du démarreur actuel, les déclic magnétos sont escamotés).
Peut être aussi que l'essence accumulée dans le capot a donné a un évènement banal une dimension qu'il n'aurait jamais du avoir. (J'ai fait un trou de 5 dans le capot au centre de la trace!)
Quoiqu'il en soit, j'ai essayé une autre procédure (qui a marché au moins 2 fois!):
Pas d'injection, 1 cm de gaz
Main gauche: démarreur
Main droite: MAG both puis injection progressive si ça n'a pas déjà démarré.
Le premier démarrage ce matin (11:30) a nécessité l'injection (même pas complète).
Le 2em (a Gap, 15:00) n'en a pas eu besoin.
Par ailleurs, j'ai vérifié que, pompe électrique en marche, il n'y a pas de débordement.
Après ça, on est allés a Gap: je constate que le pare brise baille encore et que le chauffage n'est pas terrible (-5 dehors).
Et surtout que j'ai de l'huile (propre) sur l'avant du capot sup. Semble provenir du joint spi. Et aussi pas mal d'huile provenant du reniflard et largement répandue sur la tôle ventrale (et plus loin).
Fait le plein. Conso: 42L pour 50+40=90mn ???? bizarre.
Pas eu le loisir d'investiguer davantage. Trop noir, trop froid, trop tard.
Papa était avec didi au hangar aujourd'hui et nous sommes venu avec Julien lui filer un petit coup de main pour remonter caches culbuteurs et autres pots d'échappement démontés pour inspection. On en a aussi profité pour coller nos autocollants SPEEDJOJO avec la méthode de l'eau savonneuse, c'est un vrai succès. Ca rigole un peu au hangar, on verra bien qui rira le dernier :))
On a quand même fait 2 tours de piste chacun (Julien et moi) entre le coucher du soleil et la nuit aéronautique. Magique!
Ou bien de donner un forme en V inversé sur le trajet actuel. Une partie du condensat retournerait au carter.
J'ai bien observé le pneu: je ne vois pas de traces particulières.
J'ai fait le tour du moteur: des traces d'huile à divers endroits, et toujours les postillons. Je suppose qu'un peu d'huile passe par la queue de soupape d'échappement et se dépose au niveau du joint d'échappement. Celui ci n'étant pas parfaitement étanche, ça postillonne dés que le moteur démarre. A suivre.
C'est tout pour aujourd’hui.
15 Décembre:
Aujourd'hui il y a du vent et il fait un froid de canard malgré le soleil. Passé une heure au hangar avant congélation.
Installé la capteur Mag en position. Ce matin, j'ai réalisé la platine d'adaptation en ctp et tôle alu.
Fixation par vis en laiton.
J'ai eu le temps de connecter au tableau. (3 jack stéréo 3.5 mm connectent signaux et alimes).
Apparemment, l'afficheur communique bien avec le capteur et aussi avec l'AHRS.
Il reste à programmer tout ça. Ce soir je vais lire la doc.
18 Décembre
Feu moteur au démarrage
De Julien:
Hier midi, repas organisé par le RSA au hangar. Ça soufflait pas mal, mais on a quand même décidé d'aller faire quelques tours de piste avec papa, histoire de travailler un peu le vent de travers, et puis pour s'amuser un peu ! On éloigne donc un peu l'avion de l'entrée du hangar pour pas souffler toutes les tables, puis procédure de mise en route. Batterie, réservoir avant, pompe électrique marche, réchauffe et richesse en avant, 2 injections, 1 cm de gaz, puis contact ! Ça tourne, j'envoie les magnétos. Ca tourne toujours, mais le moteur ne démarre pas. On refait peut être 2 ou 3 injections, mais aucun résultat. Au bout d'une dizaine de seconde, je relâche le démarreur, sans comprendre pourquoi ce moteur ne veut pas démarrer, puisqu'il a toujours démarré au quart de tour. Puis, en relevant de la tête je vois une grosse gerbe de fumée blanche sortir du capot. Petit moment de panique dans l'habitacle, le premier réflexe est de déverrouiller la verrière. Quelqu'un qui a suivi la tentative de démarrage arrive par la droite en criant : "Démarre ! Démarre !". Sans trop se poser de question, on s’exécute, je relance le démarreur, magnétos 1+2, et ça se remet à tourner, tourner, tourner. Papa tire la mixture. Le moteur semble hésiter, il repousse progressivement la mixture puis finit par démarrer péniblement. On laisse tourner une minute, apparemment ça à l'air d'aller. Puis on coupe. La maintenance (papi) arrive, on décapote et on découvre toute la partie inférieure du bloc moteur couverte de suie. Visiblement, ça a brulé ici. On nettoie, pas de dégât apparents. Plus de peur que de mal. On recapote, et on redémarre. Ca met un peu de temps à partir, encore une fois, mais ça part. S'ensuivent deux tours de pistes en 22, le premier pas trop secoué, par moi, le deuxième nettement plus violent par papa. Ca sera tout pour aujourd'hui, parce que ca n'a pas l'air de s'arranger, avec un vent du 270 pour 15 à 25 kt.
De moi:
Ça m'a occupé une partie de la nuit, c'est normal quand on ne comprend pas quelque chose, qu'on cherche une explication et qu'on ne veut pas que cela se reproduise.
Les données objectives sont:
Cela ne s’était jamais produit avec l'ancien moteur, et donc qu'est ce qui est différent aujourd'hui?
Il y avait du vent, de face au démarrage.
Le moteur n'a pas démarré quand l'incendie a débuté.
L'incendie s'est déclaré dans la partie inférieure du capot ce qui est matérialisé par la suie bien visible sur la boite à air et le dessous du moteur.
La procédure de démarrage utilisée était:
plein riche, pompe élec sur marche, 2 injections, gaz 1 cm.
Démarreur marche puis sélection magnétos sur both.
Le moteur ne démarre pas normalement, quelques injections supplémentaires sont envoyées sans relâcher le démarreur.
Il se passe ensuite plusieurs seconde sans démarrage puis arrêt du démarreur.
La fumée apparait, le démarreur est relancé. richesse sur étouffoir.
Ca commence à cafouiller, je ré-enrichis et ça démarre progressivement.
L'incendie s’éteint.
Remarque complémentaire: J'ai constaté que lors de notre premier démarrage moteur capots enlevés, de l'essence coulait par terre lors des injections (voir vidéo du premier démarrage dans l'onglet Références).
Analyse:
Je considère que si le moteur a refusé de démarrer et en l’absence de problème de batterie, c'est qu'il était noyé et les injections complémentaires pendant la tentative de démarrage n'ont sans doute rien arrangé. En pareilles circonstances, de l'essence coule dans la manche à air du carbu, essence qui se retrouve dans le capot inférieur. Ce capot ayant été modifié pour s'adapter à la nouvelle boite à air, il n'est pas impossible que l'essence puisse s'accumuler en une flaque à l’intérieur du capot sans s'écouler par terre. Cette dernière hypothèse est facilement vérifiable.
La question est maintenant de savoir pourquoi ce carburant s'est enflammé.
Ce jour là il faisait froid autour de 13° et il y avait du vent, ce qui exclut l'accumulation de vapeurs et un allumage par le dessus généré par des arc électriques de démarreur ou de magnéto. Par ailleurs nous n'avons pas perçu le "wouff !!" caractéristique d'un allumage de vapeurs accumulées. Le carburant a donc dû être enflammé assez directement, ce qui exclut un allumage électrique dans cette zone.
Reste 2 options: Les flammes ne peuvent sortir du moteur que par l'admission, en cas de retour de flammes par la soupape d'admission si le moteur repart à l'envers, ou par l'échappement en cas de combustion du carburant dans les pots d’échappement.
La première hypothèse est exclue par la procédure de démarrage qui séquence le démarreur puis l'allumage, le moteur a toujours tourné dans le bon sens.
Il reste la deuxième hypothèse qui est la plus plausible à mon avis, surtout si l'on considère l'hypothèse de Papa selon laquelle il existe des fuites au niveau des joints d'échappement qui pourraient envoyer des flammes directement dans les capots en même temps que les postillons d'huile....
De papa:
Voila les circonstances bien décrites. Reste a trouver un scenario.
Je crois volontiers a la flaque dans le capot, car il m'est arrivé de voir tomber de l'huile accumulée (du reniflard)
au démontage.
Mais pour l’allumette, je ne crois pas a l'échappement, que ce soient les joints ou la sortie.
Je vais donc rechercher une crique au niveau du pot (j'en ai eu par le passé).
Je vais aussi démonter la boite de réchauffe pour voir si le feu a pris a l’intérieur, ou seulement a l’extérieur.
je ferai ça demain.
19 Décembre :
De papa:
J'ai démonté la boite de réchauffe ce matin.Manifestement il y a eu du feu a l’intérieur, c'est visible surtout coté carbu.
Coté boite, c'est le joint noir qui a eu chaud. J'ai pelé et enlevé ce qui partait en brioche.
Naturellement, j'ai nettoyé le noir de fumée. Je pense qu'il provient de la combustion de la résine. On voit qu'a certains endroits la fibre est brune et a nu.
J'ai regardé coté pot: pas de crique a signaler.
Je considère que le feu a été allumé par un retour de flamme a l'admission, ce qui met en cause le timing relatif étincelle/soupape admission. Peut être la fermeture de soupape (grâce au ressort) est elle ralentie a froid au point d’interférer avec les 26 deg d'avance de l'allumage. (a la vitesse du démarreur actuel, les déclic magnétos sont escamotés).Peut être aussi que l'essence accumulée dans le capot a donné a un évènement banal une dimension qu'il n'aurait jamais du avoir. (J'ai fait un trou de 5 dans le capot au centre de la trace!)
Quoiqu'il en soit, j'ai essayé une autre procédure (qui a marché au moins 2 fois!):
Pas d'injection, 1 cm de gaz
Main gauche: démarreurMain droite: MAG both puis injection progressive si ça n'a pas déjà démarré.
Le premier démarrage ce matin (11:30) a nécessité l'injection (même pas complète).
Le 2em (a Gap, 15:00) n'en a pas eu besoin.
Par ailleurs, j'ai vérifié que, pompe électrique en marche, il n'y a pas de débordement.
Après ça, on est allés a Gap: je constate que le pare brise baille encore et que le chauffage n'est pas terrible (-5 dehors).
Et surtout que j'ai de l'huile (propre) sur l'avant du capot sup. Semble provenir du joint spi. Et aussi pas mal d'huile provenant du reniflard et largement répandue sur la tôle ventrale (et plus loin).
Fait le plein. Conso: 42L pour 50+40=90mn ???? bizarre.
Pas eu le loisir d'investiguer davantage. Trop noir, trop froid, trop tard.
21 Décembre:
Papa était avec didi au hangar aujourd'hui et nous sommes venu avec Julien lui filer un petit coup de main pour remonter caches culbuteurs et autres pots d'échappement démontés pour inspection. On en a aussi profité pour coller nos autocollants SPEEDJOJO avec la méthode de l'eau savonneuse, c'est un vrai succès. Ca rigole un peu au hangar, on verra bien qui rira le dernier :)) On a quand même fait 2 tours de piste chacun (Julien et moi) entre le coucher du soleil et la nuit aéronautique. Magique!
De Papa:
Aujourd'hui, investigation du pb huile.
Qui se décompose en 3:
1/ Postillons à l’échappement cyl1
2/ Fuite au joint spi derrière l’hélice
3/ Écoulement sortie de reniflard
Pour le point 1, dépose échappement droit et observation de l'orifice d’échappement sur le cylindre : il est assez gras à l’intérieur, un peu plus que le cylindre 3, mais pas tellement. J'attribue cet aspect à de l'huile provenant du guide de soupape.
Je note aussi un plan de joint assez irrégulier coté tube échappement. (coté cylindre, c'est neuf!).
Je considère donc que les choses sont normales, et que le manque d'étanchéité est le seul pb à corriger.
J'ai donc dressé le plan de joint à la lime et remonté tout ça avec un joint neuf. (pointe du V coté cylindre)
Également déposé le cache culbuteur cyl1 pour observer le mouvement des soupapes. RAS.
Point 2: soit un joint détérioré, soit une surpression dans le carter.
Bien qu'il ait été un peu malmené par le disque de tachy il y a quelque temps, je ne le crois pas foutu. Je penche pour une surpression, et la théorie serait alors la suivante:
Le tuyau de reniflard en sortie de carter est dans un flux d'air froid. Il est également en pente montante vers la sortie (en fait, plat d'abord et montant ensuite). Je suppose que vapeur d'huile et vapeur d'eau se condensent dans cette partie du tuyau. L'eau peut même geler. J'imagine que ça peut restreindre voire obstruer carrément le passage.
Et donc faire monter la pression dans le carter.
Ce scenario semble coller aux expériences récentes: en vol local / tour de piste, pas de fuite observée: vitesse faible, basse couche, refroidissement modéré. En nav (Gap), vitesse élevée, température air basse : belle fuite observée.
Si ce diagnostic est bon, la solution consiste a empêcher l'accumulation d'huile ou glace dans le tuyau: il faut que la phase liquide puisse s'écouler soit vers la sortie, soi vers l'entrée (le carter).
On peut jouer sur le profil, par exemple en faisant descendre le tuyau verticalement vers le bas puis l'arrière, en s’efforçant de garder une pente descendante quelque soit l'assiette.
Ou bien de donner un forme en V inversé sur le trajet actuel. Une partie du condensat retournerait au carter.
Point 3: jusqu’à un certain point, un écoulement est normal. Je n'ai pas de référence pour juger de ça.
Aussi, le rodage peut améliorer les choses. Pour l'instant, je ne fais rien. Juste mesurer et surveiller la conso huile.
Donc prochaine étape: modifier le reniflard. Mesurer les consos.
22 Décembre:
De moi:
J'ai reçu les joints de porte ce matin, je suis donc allé les installer cet après midi. Ils font bien 12 mm de diamètre (soit 2 de plus que les anciens), ils sont plus souples et l’étanchéité est maintenant assurée convenablement. J'ai également rajouté un petit joint en silicone sur le montant avant de la porte de gauche, entre le plexiglas et le tube d'encadrement. Ce joint existe sur la porte droite mais avait été oublié sur la gauche après le remplacement du plexiglas que j'avais cassé il y a 4 ou 5 ans.
Si on fait le point sur l’étanchéité cockpit, il ne reste plus qu'à résoudre le problème du pare-brise qui baille devant. Papa veut organiser un vol pendant lequel il va serrer les 2 vis de réglage des tirants inférieurs, jusqu'à ce que ça ne baille plus.
22 Décembre:
De moi:
J'ai reçu les joints de porte ce matin, je suis donc allé les installer cet après midi. Ils font bien 12 mm de diamètre (soit 2 de plus que les anciens), ils sont plus souples et l’étanchéité est maintenant assurée convenablement. J'ai également rajouté un petit joint en silicone sur le montant avant de la porte de gauche, entre le plexiglas et le tube d'encadrement. Ce joint existe sur la porte droite mais avait été oublié sur la gauche après le remplacement du plexiglas que j'avais cassé il y a 4 ou 5 ans.Si on fait le point sur l’étanchéité cockpit, il ne reste plus qu'à résoudre le problème du pare-brise qui baille devant. Papa veut organiser un vol pendant lequel il va serrer les 2 vis de réglage des tirants inférieurs, jusqu'à ce que ça ne baille plus.
24 Décembre:
De Papa:
De Papa:
Inspection de l’échappement droit: pas de postillons (après vol de freddo le 22). L'intervention a été efficace!
Rajouté 1L d'huile. Indication: 3.0
Modifié reniflard de façon à ce que le tuyau présente un point haut. La phase liquide peut donc retourner au carter, ou s'évacuer vers la sortie (à essayer). D'autres solutions sont possibles. On peut aussi jouer sur température et calfeutrage.
Aujourd'hui, pneus gonflés à 2kg (étaient à 1), ce qui a nécessité la dépose des carènes.
Commencé le nettoyage du ventre. J'ai été jusqu'au réservoir inclus. Y a encore du boulot.
Remis en service le casque noir (changé câble, jack et oreillettes).
A la maison, j'ai réalisé une petite pièce annulaire qui servira de garde pour le poussoir de démarreur, qui selon Fred posait un problème de sécurité lorsque la batterie était en marche.
Je l'installerai dès que possible...
26 Décembre:
De moi:
Suis allé au hangar pour nettoyer les marche-pieds au diluant cellulosique et poncer le mastic époxy que j'avais mis pour adoucir la transition entre le plexiglas et le fuselage. Il reste à faire un travail de finition là-dessus.
Didier était là et nous sommes allés faire un tour avec le SpeedJojo pour voir les progrès apportés à l'étanchéité du cockpit.
Il ne rentre presque plus d'air par la sortie dorsale, mais un peu quand même.J'ai mis un brin de laine dans la sortie pour matérialiser la circulation d'air.
Le chauffage est nettement plus efficace.
Dés qu'on prend de la vitesse, le pare brise se met à bailler de 3 mm à gauche et à droite, à cause de la pression de l'air sur le milieu du pare-brise qui le fait se déformer. L'air de la cabine sort par ces ouvertures.
J'ai vu la solution adoptée par Roland, qui a un DR250 au hangar, qui a résolu ce problème typique des Jojo en plaçant des pattes à l'extérieur, en bordure, pour plaquer le pare-brise. C'est discret et parait-il très efficace.
La bonne nouvelle de ce vol, c'est que nous avons constaté une amélioration de la vitesse max en ayant supprimé les fuites d'air précédentes qui devaient provoquer localement des décollements de l'écoulement sur le fuselage.
Les conditions étaient très calmes ce soir et la vitesse indiquée affichait 225 km/h de façon stable et insistante.
Régime 2750 tpm, altitude 1900 ft au QNH 1033, T° standard.
Cela nous donne une TAS de 230 km/h ou 124,2 kt
On peut donc considérer que le traitement partiel des fuites de cockpit nous a fait gagner 1,7 kt (cette précision au dixième en fait rigoler certains je le sens, nous confirmerons ces mesures).
La route est longue vers les 135 kt, mais elle est bien engagée !
Point d'étape:
A court terme, il faudrait remonter le carénage de la roulette, empêcher le pare-brise de bailler, augmenter un peu le pas hélice à 2.8 pour aller explorer de ce coté-ci, poursuivre nos mesures en soirée qui sont d'une excellente qualité (stabilité de la masse d'air).
A moyen terme, il faudra installer le fuel-flow (pas encore reçu) et les karmans de jonction voilure qui nécessitent encore quelques finitions d'apprêt et de peinture.
A un peu plus long terme nous installerons le pot Chabord qui va nécessiter une modification du capot moteur inférieur, ainsi que la pose de toutes les sondes EGT/CHT.
Viendra ensuite l'essai d'une nouvelle hélice Peszke (pas encore commandée) et la construction d'un nouveau capot moteur, sans doute l'été prochain, pour que la température extérieure soit compatible avec la mise en œuvre de résines.
Le SpeedJojo devra rester opérationnel entre le 17 et le 20 Mai (Ascension) pour participer à l'envolée 2012 organisée par Jean Claude Ramon (pas encore confirmé à ce jour).
28 Décembre:
Je suis allé voler ce matin pour confirmer les performances mesurées le 26, puis je suis allé à Cipières pour le plaisir.
Le temps était super calme et mes mesures sont de bonne qualité.
Je confirme l'amélioration de vitesse au FL75 avec une mesure effectuée sur un aller/retour donnant une TAS de 228 km/h à 2750 tpm. Les précédentes mesures donnaient 226 km/h.
Il faut remarquer que, à régime constant de 2750 tpm, la TAS est presque constante entre le niveau de la mer et 8000 ft. En fait elle diminue de 1 kt quand on prend de l'altitude sur cette plage.
Dans ces conditions, on retrouve bien 230 km/h dans les basses couches.
A midi, déjeuner en famille chez Papa, on va faire un peu le point, maquette en main !
30 décembre:
Papa me dit qu'il a reçu le fuel-flow de chez MGL.
De Papa:
J'ai fait 4 petites pattes pour mettre au pare brise.
J'ai mis un connecteur au cul du fuel-flow.
J'ai repercé les trous de la bille pour permettre un ajustement de l'orientation.
Demain j'irai au hangar pas trop tard. Je rentrerai pour 13h. On part à Carces dans l’après midi.
Rajouté 1L d'huile. Indication: 3.0
Modifié reniflard de façon à ce que le tuyau présente un point haut. La phase liquide peut donc retourner au carter, ou s'évacuer vers la sortie (à essayer). D'autres solutions sont possibles. On peut aussi jouer sur température et calfeutrage.
Aujourd'hui, pneus gonflés à 2kg (étaient à 1), ce qui a nécessité la dépose des carènes.
Commencé le nettoyage du ventre. J'ai été jusqu'au réservoir inclus. Y a encore du boulot.
Remis en service le casque noir (changé câble, jack et oreillettes).
A la maison, j'ai réalisé une petite pièce annulaire qui servira de garde pour le poussoir de démarreur, qui selon Fred posait un problème de sécurité lorsque la batterie était en marche.
Je l'installerai dès que possible...
26 Décembre:
De moi:
Suis allé au hangar pour nettoyer les marche-pieds au diluant cellulosique et poncer le mastic époxy que j'avais mis pour adoucir la transition entre le plexiglas et le fuselage. Il reste à faire un travail de finition là-dessus.
Didier était là et nous sommes allés faire un tour avec le SpeedJojo pour voir les progrès apportés à l'étanchéité du cockpit.
Il ne rentre presque plus d'air par la sortie dorsale, mais un peu quand même.J'ai mis un brin de laine dans la sortie pour matérialiser la circulation d'air.
Le chauffage est nettement plus efficace.
Dés qu'on prend de la vitesse, le pare brise se met à bailler de 3 mm à gauche et à droite, à cause de la pression de l'air sur le milieu du pare-brise qui le fait se déformer. L'air de la cabine sort par ces ouvertures.
J'ai vu la solution adoptée par Roland, qui a un DR250 au hangar, qui a résolu ce problème typique des Jojo en plaçant des pattes à l'extérieur, en bordure, pour plaquer le pare-brise. C'est discret et parait-il très efficace.
La bonne nouvelle de ce vol, c'est que nous avons constaté une amélioration de la vitesse max en ayant supprimé les fuites d'air précédentes qui devaient provoquer localement des décollements de l'écoulement sur le fuselage.
Les conditions étaient très calmes ce soir et la vitesse indiquée affichait 225 km/h de façon stable et insistante.
Régime 2750 tpm, altitude 1900 ft au QNH 1033, T° standard.
Cela nous donne une TAS de 230 km/h ou 124,2 kt
On peut donc considérer que le traitement partiel des fuites de cockpit nous a fait gagner 1,7 kt (cette précision au dixième en fait rigoler certains je le sens, nous confirmerons ces mesures).
La route est longue vers les 135 kt, mais elle est bien engagée !
Point d'étape:
A court terme, il faudrait remonter le carénage de la roulette, empêcher le pare-brise de bailler, augmenter un peu le pas hélice à 2.8 pour aller explorer de ce coté-ci, poursuivre nos mesures en soirée qui sont d'une excellente qualité (stabilité de la masse d'air).
A moyen terme, il faudra installer le fuel-flow (pas encore reçu) et les karmans de jonction voilure qui nécessitent encore quelques finitions d'apprêt et de peinture.
A un peu plus long terme nous installerons le pot Chabord qui va nécessiter une modification du capot moteur inférieur, ainsi que la pose de toutes les sondes EGT/CHT.
Viendra ensuite l'essai d'une nouvelle hélice Peszke (pas encore commandée) et la construction d'un nouveau capot moteur, sans doute l'été prochain, pour que la température extérieure soit compatible avec la mise en œuvre de résines.
Le SpeedJojo devra rester opérationnel entre le 17 et le 20 Mai (Ascension) pour participer à l'envolée 2012 organisée par Jean Claude Ramon (pas encore confirmé à ce jour).
28 Décembre:
Je suis allé voler ce matin pour confirmer les performances mesurées le 26, puis je suis allé à Cipières pour le plaisir.Le temps était super calme et mes mesures sont de bonne qualité.
Je confirme l'amélioration de vitesse au FL75 avec une mesure effectuée sur un aller/retour donnant une TAS de 228 km/h à 2750 tpm. Les précédentes mesures donnaient 226 km/h.
Il faut remarquer que, à régime constant de 2750 tpm, la TAS est presque constante entre le niveau de la mer et 8000 ft. En fait elle diminue de 1 kt quand on prend de l'altitude sur cette plage.Dans ces conditions, on retrouve bien 230 km/h dans les basses couches.
A midi, déjeuner en famille chez Papa, on va faire un peu le point, maquette en main !
30 décembre:
Papa me dit qu'il a reçu le fuel-flow de chez MGL.
De Papa:
J'ai fait 4 petites pattes pour mettre au pare brise.
J'ai mis un connecteur au cul du fuel-flow.
J'ai repercé les trous de la bille pour permettre un ajustement de l'orientation.
Demain j'irai au hangar pas trop tard. Je rentrerai pour 13h. On part à Carces dans l’après midi.
