Février 2013 - Phares à LED et circuit de refroidissement.

1er Février:
 Poursuite de l'étude du père sur l'utilisation de LED pour l'aéronautique et comparaisons avec les ampoules aéro et halogène basse tension.

 DOSSIER TECHNIQUE 
Phares à LED

Compléments au sujet des LEDs à usage aéronautique.

L'objectif de ces manipes est de comparer les performances des LEDs modernes et celle du phare traditionnel GE 4509 halogène 100Watt, en terme de luminosité, puissance électrique et champ.

On dispose pour cela de 2 types de LED: BXRA-C1202 et BXRA-W0802 du fabricant Bridgelux.

La méthodologie est la suivante:

Mesure de luminosité au banc (sans parabole) pour ces 2 LEDs et comparaison avec les chiffres fabricant ( étalonnage du banc, en fait)

Puis mesures avec paraboles et hors de l'axe.

Mesures avec le phare GE.

Éventuellement transposition de ces données à d'autres modèles de LEDs.

Les LEDs sont montées sur un radiateur (50x40x40) et sont équipées ou non, selon la manipe, d'un réflecteur parabolique en plastique métallisé. Plusieurs modèles de réflecteurs existent, on utilise le modèle S (pour "spot") qui est le plus convergent.

La lampe halogène GE a son propre réflecteur intégré sous verre.

Les mesures ne posent pas de problème particulier pour la lampe GE. C'est plus délicat pour les LEDs, car les alimentations dont on dispose généralement sont des sources de tension (y compris batterie sur avion), ce qui convient mal à la caractéristique I/V des leds.

Cet aspect fera l'objet d'une attention particulière plus loin (annexe 1).

Pour l'heure, on se contentera de contrôler le courant avec soin.

1- Données constructeur:

Les 2 tableaux ci après rassemblent les données constructeur pertinentes pour les modèles BXRA-W0802; C1202; C2002.

Tableau 1

	Vf (typical)	If (mA)	Flux (lm, typ) @25°c	Flux (lm, typ) @60°c	If max (mA)	Intensité lumineuse (cd)
BXRA-W0802	12,2	1050	930	850	2000	295
BXRA-C1202	12,8	1050	1320	1200	2000	400
BXRA-C2002	16,2	1500	2200	2000	2500	700

If et Vf sont les valeurs de test, Ifmax le courant max admissible, et les flux lumineux sont donnés pour 2 températures dont l'effet justifie le montage sur radiateur. 

 

L'intensité lumineuse dans l'axe est donnée en candela. C'est le flux @25° divisé par pi en raison du diagramme de rayonnement en cosinus de ces diodes.

Tableau 2

	Vf	If (mA)	Flux (lm) @ 25°c	Intensité lum (cd) dans l'axe
BXRA-W0802	12,6	1400	1170	372
BXRA-C1202	13,2	1400	1680	535
BXRA-C2002	16,5	1750	2520	802

On voit ici les chiffres de luminosité pour un courant à mi-chemin entre test et maxi.

2- Le tableau 3 concerne mes propres mesures (sans réflecteur):

Tableau 3

	Vf	If	Intensité lum (Volt lus)	échelle (cd/V)	Intensité lum (cd)
BXRA-W0802	12	1050	0,13	2000	260
BXRA-C1202	12,77	1050	0,2	2000	400

Ce tableau n'apporte pas d'information nouvelle si ce n'est de valider le banc de mesure.

On voit que les chiffres collent assez bien avec les valeurs fabricant.

Le tableau 4 concerne les mesures dans l'axe avec réflecteur pour les 2 valeurs de courant spécifiées. Les puissances électriques sont mentionnées.

J'y ai joint les mesures pour la lampe GE ainsi que celles d'un spot halogène basse tension marqué 12V 50W 38°, habituellement utilisé dans la maison.

 

Tableau 4

	Vf (V)	If (mA)	détecteur photo (volt)	échelle (cd/V)	Intensité lum (cd)	Puissance élec (W)
BXRA-W0802	12 12,2	1050 1400	0,6 0,73	2000 2000	1200 1500	13 17
BXRA-C1202	12,77 13,2	1050 1400	1,05 1,30	2000 2000	2100 2600	13,5 18,5
GE (halo)	13,9 13 12	7800 7500 7200	7,3 6,2 4,9	20000 20000 20000	146000 124000 98000	108 98 86
halo BT 50W 38°	12 13	4300 4450	0.8 1.0	2000 2000	1600 2000	52 58

Le tableau 5 donne l'intensité lumineuse calculée pour une BRXA-C2002 avec réflecteur et la puissance consommée.

Tableau 5

	Vf (V)	If (mA)	Intensité lumineuse (cd)	Puissance électrique (W)
BXRA-C2002	16,2	1500	3500	24,3
BXRA-C2002	16,5	1750	4000	25,5

Le tableau et les courbes qui suivent représentent l'intensité lumineuse (cd) hors de l'axe.

Les 2 colonnes GE2 et GE1 correspondent à un angle hors axe dans le plan du filament, et perpendiculaire à ce plan.

Pour l'halogène 50W 38°, et pour la LED, le diagramme est (à peu prés) de révolution autour de l'axe optique.

Tableau 6
	GE1	GE2	BXRA-C2002	halo BT 50W 38°
0	124000	124000	4000	2000
2,5	31000	74500	3850	2000
5	15500	8000	3300	2000
7,5	9000	1500	2900	2000
10	720	670	2500	1900
15	500	430	1700	1330
20	400	390	1100	660
30	430	400	600	200
40	430	400	500	166

Attention: l'échelle verticale pour BXRA et Halo BT est à droite.

 

Conclusions.

En terme de luminosité dans l'axe, la GE est 30 fois meilleure que la BXRA-C2002, et 60 fois meilleure que que la Halo 38° pour des puissances consommées 4 fois et 2 fois supérieures.

Cette perfo des GE s'explique en grande partie par la focalisation du flux. Le positionnement de ce phare est à faire avec une précision de quelques degrés. Pour un avion à train classique, cela oblige pratiquement à en mettre 2 à cause de l'assiette cabrée au roulage.

On notera aussi que pour être vu, ce diagramme de rayonnement n'est pas très favorable.

Si la BXRA est très nettement en retrait, elle est certainement suffisante pour des roulages sur taxiway. Peut être un bon choix pour un avion un peu limité en énergie, notamment en approche quand le moteur est réduit..

La lampe halogène d'appartement apparaît nettement moins bonne en terme de luminosité et de rendement. Elle perd un peu de lumière sur le coté et vers l'arrière, comme le montre le tableau dans les annexes qui suivent.

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Annexes.

1- A propos de la caractéristique U/V des Leds.

On sait que les Leds sont avant tout des diodes. En l'occurrence (BXRA-1202) il s'agit d'un réseau série parallèle (4x4) soit 16 diodes au total.

Comme telles, elles ont une caractéristique courant/ tension du type I=I0.exp(e.V/V0-1), où V est la tension aux bornes de la jonction, et V0 une tension caractéristique du matériau, et donc de la longueur d'onde émise. Ce qu'on appelle le "seuil" de conduction (autour de 0.7V pour une diode Si standard) peut atteindre 3V pour des diodes bleues ou uv.

Par ailleurs, la température de jonction intervient dans V0, et donc sur I.

Ce qui veut dire qu'en alimentant une led à tension constante, même bien ajustée, la dérive de température (car ça chauffe!) produit une dérive bien plus importante du courant qui chauffe donc davantage. On voit que le phénomène est cumulatif et peut conduire à un emballement thermique et à une destruction de la diode.

On stabilise très facilement le circuit en mettant de la résistance série (il y en a déjà un peu par construction), mais alors, on perd de la puissance et du rendement.

La solution consiste à réguler le courant de diode et non sa tension.

Ce qui nécessite un peu de circuit. C'est dommage pour la simplicité!

Un tel circuit est à l'étude.

2- Calcul des flux.

Pour avoir une idée du rendement lumineux en lm/w, on calcule le flux total émis dans tout l'espace. Pour cela, on fait l'intégrale graphique Φ = ∫i.dΩ sur tout l'espace.

L'élément d'angle solide s'écrit dΩ =2pi.sin(α)dα , et l'intégrale s'écrit

Φ = 2pi.∫i(α).sin(α)dα où α est l'angle hors axe du tableau 6, qui varie de 0 à pi/2.

i(α) est lu sur ce même tableau. Tout ça nous donne le tableau suivant:

 

	GE1	GE2	i.sinα.dα	BXRA-C2002	i.sinα.dα	halo BT 50W 38°	i.sinα.dα	sin(α)
0	124000	124000		4000		2000
2,5	31000	74500	11578	3850	432	2000	218	.04
5	15500	8000	7026	3300	778	2000	435	.09
7,5	9000	1500	2773	2900	1011	2000	652	.13
10	720	670	1290	2500	1172	1900	846	.17
15	500	430	750	1700	2717	1330	2089	.26
20	400	390	735	1100	2393	660	1701	.34
30	430	400	2024	700	4249	200	2149	.50
40	430	400	2667	500	3535	166	1176	.64
50	340	340	2891	100	2298	160	1248	.77
60	300	300	2771	0	432	70	995	.87
70	200	200	2349	0	0	70	657	.94
80	110	110	1526	0	0	55	615	.98
90	0	0	549	0	0	55	549	1
total			38929		19017		13330
lumen			4266		2084		1460
lm/w			43		82		25

La ligne marquée "total" somme tous les éléments i(α).sin(α).dα

La ligne "lumen" applique le facteur 2.pi et transforme les ° en radians.

La dernière ligne indique le rendement énergétique en lm/w.

On voit que la valeur calculée est un peu sous estimée (20%) pour la LED pour laquelle on attend plutôt 2500lm. Elle reste largement meilleure en terme de rendement lumineux.

La GE est excellente dans sa classe, tandis que la 50W est dans la moyenne.

Dossier téléchargeable en pdf dans l'onglet documentation.

3 Février:
 Julien vient de passer la pré-sélection EOPN à Tours (sélection des personnels navigants de l'armée de l'air). Ca n'a pas grand chose à voir avec le jojo (quoique...) mais nous avons quelques jeunes lecteurs que ça pourrait intéresser, alors voici son rapport sur ces journées stressantes de sélection.

EOPN

La semaine du 28 Janvier 2013, j'ai passé les tests de pré sélection des EOPN (Élèves Officiers du Personnel Navigant) de l'armée de l'air. Je rappelle que cette sélection ouvre les portes à une carrière d'officier sous contrat (8 ans minimum, prolongeable jusqu'à 20 ans max, avec une possibilité de passer officier de carrière) en tant que Pilote de chasse ou NOSA (pour Navigateur Officier Systèmes d'Armes, celui qui est à l'arrière sur les 2000 D ou Rafale B).

Je vais donc raconter un peu comment ça se passe, pour ceux que ça intéresse ou qui voudraient les présenter aussi

Cette semaine se déroule donc à Tours, et nous sommes attendus le dimanche soir à 18h à la base. L'armée de l'air nous paye le billet de train jusqu'à la gare de St Pierre des Corps, il y a ensuite 2 bus à prendre et il faut marcher encore 10 minutes pour arriver à la base. D'ailleurs je m'en étais pas trop préoccupé à l'avance, et j'ai dû demander mon chemin plusieurs fois pour la trouver. Ceci dit, on repère déjà dans le bus les jeunes qui ont des valises, il y a de fortes chances pour qu'on soit là pour la même chose !

Arrivée à la base, on nous file un badge en échange d'une CI et nous voilà partis pour le dortoir. Le bâtiment est assez loin de tout sur la base, on marche pas mal pour aller au mess (self) ou au bâtiment d'examens. On fait la connaissance de tout le monde, on fait les lits (chambres de 4), et on va manger assez tôt. On mange pas mal d'ailleurs, pour moi qui suis un habitué de l'internat. 22H extinction des feux, faut être en forme pour demain !

Lundi :

Réveil à 6h30, on fait les valises, on va manger au mess puis on revient au dortoir chercher les valises. Eh oui, ce soir plus de la moitié d'entre nous ne reviendra pas au dortoir. Le stress monte un peu, on va dans le bâtiment des examens. Le premier test est celui qui va être le plus sélectif. C'est le test du palonnier : on nous met dans une sorte de baignoire à pédales, qui est montée sur une rotule de telle façon qu'elle se mette naturellement en butée à droite ou à gauche. On nous accorde un petit moment pour s'essayer à la manier. En agissant sur les pédales, il s'agit de la faire tenir en équilibre en alignant le capot sur des petites lampes qui s'allument à l'avant de manière aléatoire (1 au centre et 1 de chaque coté), sachant que les pédales agissent sur la baignoire au travers de ressorts. Le comportement est, j'ai trouvé, très similaire au roulage au sol en jojo, on ne constate l'effet du coup de pied qu'avec beaucoup de retard. Il faut être assez réactif, et surtout ne pas être un surexcité des pédales, tout doit se faire en douceur. On en prend quand même pas mal dans les cuisses, lorsqu'une lampe latérale s'allume, on prend tout le poids de la cabine dans la cuisse.. Là j'ai trouvé une petite astuce pour savoir si on est aligné ou pas, car avec le parallaxe c'est assez difficile à dire. Il y a 3 capteurs fixes devant la cabine, qui se déclenchent lorsque la cabine est devant, en émettant un petit 'clic' mécanique. Lorsque la lampe s'allume et qu'on amène la cabine sur la lampe, le premier 'clic' veut dire « c'est bon je suis pile devant ». Si on en entend encore un, ça veut dire qu'on est plus devant, donc il faut corriger de façon à en entendre un autre à nouveau (attention à ne pas confondre son clic avec celui du voisin!). Ce test est déterminant pour tout le monde, et éliminatoire

Le reste de la journée est consacré aux différents qcm sur ordinateur, dont j'ai oublié l'ordre..

Psychotechniques :

-Lecture de tableau : un tableau dont les lignes sont numérotées de -17 à +17, idem pour les colonnes, on nous donne des coordonnées et faut donner le nombre qui se situe dans la case correspondante. Pas évident au début parce qu'on nous interdit de pointer l'écran du doigt. Ma technique consistait, si on me disait '+3, -6' par exemple, à chercher la 3eme colonne, la parcourir et de façon approximative je me disais 'le -6 doit être par là, et vérifier, en général ça marchait assez bien.

-Reconnaissance cartographique : on nous donne une photo aérienne, en noir et blanc et de mauvaise qualité, et on a une carte divisée en secteurs et on doit dire à quel secteur de la carte la photo correspond. L'orientation est la même, par contre l’échelle est différente. J'ai pas trouvé ça facile, même si certains avaient l'air de trouver ça 'trop easy'...

-Orientation spatiale : On nous présente un horizon artificiel et une boussole, et on doit déterminer parmi plusieurs images d'avions lequel a la position décrite par les instruments. Facile pour quelqu'un qui pilote un peu, sinon certains ont eu du mal à ce test, donc peut être qu'on peut s'y entraîner.. j'en reparlerai.

-Un autre test dont j'ai oublié le nom : On nous présente une carte 2D, représentant un objectif (gare, aéroport, station radar...) avec des repères (pont, ville, foret, montagnes, routes, chemins de fer..) et une petite flèche représentant l'avion. On doit alors donner, parmi 6 vues différentes, la vue 3D correspondante. Il y a ensuite le test inverse. C'est pour moi le test le plus difficile que j'ai passé, car toutes les situations se ressemblent et surtout il faut aller très très vite ! 5 secondes pour analyser la carte 2D qu'on nous donne et prendre des repères, et 10 pour choisir la bonne situation.

-Lecture d'instruments : On nous donne 8 (il me semble..) instruments, et à chaque question on nous demande, sur tel instrument, de donner la valeur indiquée par l'aiguille. Pas difficile, mais faut aller vite, ne pas se tromper d'instrument, ne pas se tromper sur la position de la virgule ! (notamment un instrument de ratio mélange air/essence, dont les graduations ne comportent pas le 0, c'est a dire .077 ou .065)

-Test de maths : pas compliqué en soit, mais faut bien comprendre les énoncés et surtout aller vite ! Évidemment, calculatrice interdite, faut savoir poser une division à virgule.

-Culture générale : alors la y'a pas de secret faut s’intéresser un peu aux sujets scientifiques. La un gros gros conseil : aller sur internet, et faire les test qu'on nous propose pour cette épreuve. Je l'ai fait et au moins la moitié des questions qu'on m'a posé y étaient. J'en reparlerai aussi.

-Culture aéro : des photos d'avions à identifier (j'ai eu droit au F16, au transall et un autre dont je me souviens plus), l'histoire de l'aviation, le premier avion supersonique, le premier avion à avoir traversé la manche, ou dire parmi une liste d'avions lequel n'a pas participé à la deuxième guerre mondiale.. ce genre de trucs. Facile pour quelqu'un de passionné :)

-On a eu aussi d'autres tests de 'culture', qui m'ont fait bien peur. On m'a demandé pendant tout le test des trucs de chimie qu'on voit en terminale, estérification, la saponification, les alcools tout ça. Mais, on nous l'a dit après, c'étaient des tests expérimentaux, donc ça comptait pas. Mais gare à vous, les prochains qui passerez les eopn, ca y sera peut être !

Vers 15h, arrivent les résultats, où beaucoup seront déçus. Selon les résultats aux différents tests, les candidats sont retenus pour l'option Pilote, NOSA, les deux ou aucune (chaque spécialité a différents coefficients sur les épreuves, les épreuves de cartographies et de maths seront plus déterminantes pour les NOSA, et l’épreuve de palonnier est plus déterminante pour les pilotes). En général comme tout le monde vient pour pilote, ceux retenus NOSA sont déçus, mais en général tout le monde continue quand même. Dans mon cas, sur les 23 candidats au départ, 3 ont été retenus Pilote et NOSA (dont moi héhé), 5 ont été retenus NOSA seulement, et 1 a été retenu Pilote seulement.

A ce stade, ceux retenus NOSA sont assurés de finir la semaine puisqu'il n'y a plus pour eux d'épreuve éliminatoire.

Les autres n'ont plus qu'a rentrer chez eux, avec peut être de longues heures de train...

Les résultats de cette journée constituent une note sur 20 appelée vingtile pour chaque spé, et il faut avoir au moins 12 pour être retenu dans une spé.

Mardi :

SECPIL pour ceux retenus Pilote !

Une épreuve assez stressante. On nous met dans une sorte de simulateur simplifié, close et mobile suivant l'axe de tangage et de roulis. Sanglé, casqué et masqué. On nous demande tout d'abord de confirmer nos nom, prénom et date de naissance à l'écran. Le tests commence alors, il est divisé en 4 phases. Pour chaque phase, on répète le même exercice 4 fois (chaque exercice dure 52 sec)

1ere phase : sur un curseur en haut de l'écran, s'allume un petit point jaune. Avec le palonnier, on contrôle un réticule qu'il faut aligner sur le point jaune. Le petit point change de place, à nous de le suivre. Pas évident, d'autant plus que le réticule saute un peu, sans doute un petit problème de calibration.. On ajuste alors les différents trucs qui nous gênent, le masque mal mis qui nous souffle dans les yeux, ou les pédales trop proches (privilégier des pédales plutôt éloignées pour avoir plus de précision).

2eme phase : sur la partie centrale de l'écran, un point jaune se balade en parcourant un 8. Un deuxième réticule est contrôlé dans les 2 dimensions par le joystick, et on doit le maintenir le plus proche possible du point qui se balade. (à savoir que la cabine bouge suivant le joystick). Attention là à ne pas faire d'inversion de commande en tangage, pousser sur le manche entraîne une descente du réticule (ça peut paraître évident, mais ça ne l'est pas et j'ai fait plusieurs fois des inversions de commande, en effet l'horizon monte lui quand on pousse sur le manche, tout est question de référentiel!)

3eme phase : les 2 premières à la fois.

4eme phase : La troisième phase, avec en plus des chiffres qui s'affichent sur l'écran du bas, qu'il faut énoncer et ajouter à chaque fois. On entre alors le total avec un petit clavier à la fin de l'exercice. La 4eme phase comporte 4 exercices plus un dernier qui, en plus de tout ça, déclenche des alarmes sonores intempestives (on nous avait dit que c'était quand on était trop loin des points jaunes mais en fait non, ça sonne n'importe quand), il suffit de pas se laisser déconcentrer.

Ça peut paraître dur comme ça, mais on va crescendo et c'est pas si compliqué que ça. Il faut être bien concentré, ne pas se laisser distraire par le masque qui nous gêne pour la respiration ou les alarmes, et ça se passe bien. Ensuite je recommande de faire les additions à voix haute, et de se faciliter les additions en remplaçant par exemple un +8 par un +10-2

Sitôt après que tout le monde soit passé, on nous donne les résultats. Ceux pour qui c'est positif conservent leur option Pilote, ceux pour qui c'est négatif la perdent. Dans notre cas, celui qui avait uniquement l'option pilote l'a perdu et est donc rentré chez lui. Cette épreuve constitue une note sur 11 (appelée STEN pour Standard Eleven), et il faut avoir au moins 5 pour la réussir.

L'après midi est consacré aux tests de personnalité, il faut être honnête, les questions sont un peu louches mais ça se passe tranquillement sans limite de temps.

Mercredi :

Le mercredi matin est assez stressant, c'est l'épreuve de groupe. On passe par groupe de 4 (dans notre cas, 2 groupes de 4) et on est soumis, devant 2 psy et 1 conseiller recrutement, à un problème complexe. Attention de pas se précipiter dans les calculs en oubliant un truc, et attention à ce que tout le monde participe de manière à peu près équitable.

L'après midi, épreuve de sport. On commence par les tractions, puis Luc Léger. Pareil, pas de secret, il faut s’entraîner avant et pas découvrir les consignes le jour même ! Attention car le sport, c'est juste après le repas, donc ne pas trop manger ! (couscous pour nous mdr) quitte à faire des réserves de clémentines au self pour après :) au retour du sport, si le gars qui conduit le minibus est cool, demandez lui de faire le tour de la base, vous irez voir les Alphajets :)

Après une bonne douche, test d'anglais, 150 questions et il faut répondre juste à au moins la moitié, en 55min (c'est assez large). Les questions sont réparties en 3 fois 50 questions, et dans chaque tiers le niveau commence bas et augmente progressivement.

Comme pour le sport, un échec à cette épreuve entraînera, si le dossier complet est jugé acceptable pour aller en commission, une re-convocation un mois plus tard pour repasser l'épreuve (à Tours aussi)

Jeudi :

Entretiens ! Dans un ordre aléatoire, on a 2 entretiens, un avec un psy qui reprend les traits de personnalité qui sont ressortis des tests de personnalité et de l'épreuve de groupe, et l'autre avec 2 pilotes (je m'attendais à avoir des personnes de 30 ou 35 ans devant moi, que nenni ! Moyenne d'age 55 ans).

Alors là, il faut préparer un peu... déterminer nos motivations pour le pilotage, pour l'armée, en connaître un bout sur les missions de l'armée de l'air, l'actualité (Harmattan en Lybie, Serval au Mali, les raisons, Djibouti, les missions en Guyane et j'en passe...) ainsi que les bases en métropole et à l'étranger, les différents escadrons et leur dotation en avion, les armements... A prévoir aussi : des questions, et intelligentes si possible. Enfin voilà, on nous le dit clairement, faut se vendre et exposer nos motivations. Attention parce que ces entretiens comptent énormément pour la commission.

Au final, le vingtile, le sten et les entretiens sont les éléments qui vous différencieront à la commission, donc à vous de donner le meilleur, bon courage pour ceux qui le présenteront, et n'oubliez pas que si vous êtes boulés, y'a d'autres moyens de voler :)

Et après ?

Il y a 2 commissions par an, où ils analysent tous les candidats retenus pendant toutes les semaines de présélections, et où ils prennent les meilleurs. En ce qui me concerne, la commission est prévu en août septembre, la date n'est pas connue précisément. La dernière a eu lieu en janvier, ça fait 9 mois d'écart me direz vous, et bien oui, j'ai posé la question plusieurs fois sans avoir de réponse précise. Concernant le nombre de candidats retenus, on nous a parlé de 8 places pour un peu plus de 100 candidats à la dernière commission (je n'ai pas de précision sur le fait que ça soit uniquement des pilotes ou pilotes/NOSA). On nous a aussi dit qu'il y en aurait le même nombre à la prochaine, d’où mon incompréhension profonde quand au fait que les commissions ne sont pas également réparties au long de l'année. Grosse déception donc, surtout que je m'attendais à passer à la commission qui devait avoir lieu en Février comme me l'avait dit mon CIRFA.

Ah oui, j'oubliais, vous connaissez sûrement, mais on sait jamais, allez faire un tour sur http://www.cockpitseeker.com/eopn/

j'ai juste jeté un œil, quelques jours avant, et bah ça m'a bien aidé pour les tableaux et surtout la culture générale scientifique, la moitié des questions étaient identiques ! Même s'il est encore en construction, j'en remercie l'auteur.

En cas de question, n'hésitez pas → julien.peuzin@gmail.com

Les résultats de la sélection au mois d'Octobre 2013.

Julien Peuzin

5 Février:

A Papa:

 Je suis allé voler dimanche avec Nico et nous avons eu un petit problème de ventile cabine qui ne voulait pas s'ouvrir. Comme notre étanchéité est maintenant bonne on a eu de la condensation sur les vitres assez vite. Le boa d'admission d'air était bien branché et j'ai bien tenté de brusquer un peu la manouille comme on faisait de temps en temps, rien eu à faire, ni chaud ni froid. A regarder donc si tu revoles avant moi. On a refait des mesures de vitesses de décrochage au gps que je voudrais encore reconfirmer, mais j'ai bien peur que tu aies raison sur la pollution des statiques par les Karmans, car je retrouve les vitesses CAS de décrochage du manuel de vol, snif
Si c'est confirmé, on les retirera puisqu'ils ne nous font gagner ni en vitesse de croisière ni en vitesse de décrochage, faut être un peu cohérent quand même...

De Papa:
 Si tu as l'occasion, regarde sur le boitier clim (coté moteur), il y a un ressort en U qui solidarise le levier de commande et le clapet. Il a dû sauter.

6 Février:

 Je suis allé au hangar aujourd'hui pour maquetter un peu le circuit de refroidissement interne avec des bouts de carton, c'est mon système catia 3D.  Ca va être dur d'appliquer à la lettre les recommandations du dossier "comment fonctionne un circuit de refroidissement", notamment celle d'enlever tous les machins qui trainent dans la partie basse. On doit pouvoir faire beaucoup mieux que l'existant quand même, voyez sur cette photo où une cloison amènera l'air vers la sortie basse en l'accélérant progressivement. La bâche d'huile, aussi appelée "la couille" restera dans le flux vu sa position. Le refroidissement de l'huile s'effectue d’ailleurs de cette manière car pour l'instant il n'y a pas de radiateur d'huile. Nous allons en installer un, c'est indispensable si on veut tourner plus chaud. Rappelons que dans la configuration actuelle, le paramètre le plus limitatif est la température d'huile qui certains étés bien chauds flirte avec la zone rouge pendant les montées prolongées, alors que les culasses sont bien en dessous des limitations. Donc il faut refroidir plus l'huile et moins les cylindres et comme la couille est dans l'air chaud des cylindres...bref
 J'envisage bien sûr de faire ces panneaux en composites, assez souple pour les mettre facilement en place puis de stratifier ensuite in situ quelques raidisseurs. Il faut bien sûr que ça soit démontable.
 Il faut aussi que la courbure de cette cloison rejoigne harmonieusement le dessous. J'ai pris toutes les cotes pour fabriquer les nervures qui supporteront la cloison du dessous, du boulot en perspective, mais celui-là j'aime bien.
 Les tuyaux d'échappement sont en stand-by pour l'instant car le père est en vacances, trop occupés ces retraités!

14 Février:
 Pour ceux qui sont abonnés ou qui achètent la revue Piloter, vous devriez voir un article nous concernant le mois prochain dans une rubrique concernant les constructeurs amateurs de Jodel (si j'ai bien compris) écrit par l'inoxydable François Besse qui comme chacun sait est spécialiste de l'histoire de ces avions et dérivés. Je rappelle d'ailleurs qu'il vient de publier "la saga Robin de 1957 à nos jours" qui est une mine d'informations et pas seulement à destination du grand public. J'écris cette dernière remarque car j'ai repéré dans une annexe du bouquin le compte rendu presque complet des essais en vol du DR1050 au CEV, ce qui va nous permettre d'effectuer quelques comparaisons!

 Au cours des échanges que nous avons eu pour préparer son article, nous avons évoqué le refroidissement moteur et les pots d’échappement accordés, puis il m'a fait parvenir un article technique de Jean Paul Vaunois paru dans les cahiers du RSA que je vais rendre disponible dans nos pages. Cet article traite avec une incroyable coïncidence de nos recherches actuelles et vous pourrez constater que je n'ai pas trop écrit de conneries dans mes dossiers sur le refroidissement (ouf!).
 Il aborde également les pots accordés et explique sa méthode expérimentale pour trouver l'accord: en sciant l'échappement tous les 10 cm! Nous, nous en resterons à la méthode du trombone à coulisse qu'on devrait mettre en œuvre à court terme...

 En attendant je vous soumets cette courte vidéo montée par mon fiston Nicolas, avec des images du SPEEDJOJO sur l'altisurface de Clamensane dans les Alpes de haute Provence à l'automne dernier. ici