Août 2013 - Activités estivales

2 Aout:

De Jean Claude:

Salut neveu,

je viens de passer un peu de temps sur tes abaques et je les trouve très bien.  En particulier j'apprécie la méthode ( basé sur le modèle à accélération constante que finalement tout le monde utilise sans le dire voire sans le savoir!)  qui consiste à calculer d'abord les deux paramètres Vitesse sol de rotation et accélération et ensuite d'en déduire la distance de roulement: c'est une procédure qui a le mérite de la transparence .

Juste quelques remarques : plutôt que d'écrire ( par exemple) ISA + 10 , pourquoi ne pas écrire carrément  25°C, ce n'est pas du pinaillage car sinon  on peut comprendre (par exemple) que les conditions 6000ft , ISA + 10°C signifient 6000ft et température = celle de l'atmosphère std à 6000ft + 10°C. 

Les pentes de tes courbes de correction  de l'effet de masse me paraissent surévaluées, en gros tu donnes dV/V = +3% pour un accroissement de masse de 30 kg et j'ai calculé que c'était plutôt 2%, une différence faible mais qui peut devenir significative si les   écarts de masse vs la référence

deviennent  importants ( par exemple seul à bord avec juste ce qui faut de pétrole). Cela dit c'est peut être moi qui me trompe.  

Enfin dernière remarque concernant la prise en compte de l'état de surface de la piste. Je pense qu'il faut éviter le traitement forfaitaire de cet effet . Le plus simple est d'admettre que le frottement de roulement est indépendant de la vitesse et décrit par un coefficient de frottement k ( hypothèse habituelle) . Dans ce cas le frottement est équivalent à une pente ascendante précisément égale au coef de frottement k.

Pour le Sky j'ai penché plutôt pour une méthode de tableaux, que je suis en train de mettre au propre. Mais je reconnais que ça ne facilite pas les interpolations.

A plus bisous

De moi:

Salut Jean Claude,
bien reçu ton mail. OK pour les remarques.
  Concernant le pinaillage pour std+10, il faut exactement le comprendre comme tu dis qu'on risque de le comprendre. En fait c'est toi qui n'a pas compris hi hi!
STD +10 à 6000 ft cela donne 13°C.
25° c'est std +10, mais au niveau de la mer uniquement.
  Je vérifie pour l'effet de masse et je prend en compte ta remarque concernant le coefficient de frottement indépendant de la vitesse.
bisous

 Les petites photos n'ont absolument rien à voir avec le sujet traité, c'est juste pour faire joli. Elles sont toutefois de début Août. En haut B744-ERF au cargo à Roissy, en bas, vue de Rio du pain de sucre et la plage de Copacabana au fond. Nico le veinard est venu avec moi. 

8 Août:
De moi:
Coucou Jean Claude,

 Effet de masse:

  Après vérification, tu as raison pour l'effet de masse, merci d'avoir vérifié car cela fait maintenant plusieurs années que je corrigeais ma vitesse d'approche de 1 km/h pour 10 kg alors que c'est 1 km/h pour 15 kg !

 Cela m'explique à postériori pourquoi j'avais l'impression d'être un peu lent avion léger au niveau du comportement en approche (assiette, lacet induit). Du coup, j'en rajoutais toujours un peu (pour ma vitesse d'approche).

 Je suis juste un peu déçu car c'était bien facile de faire le calcul de tête avec une belle correspondance masse/vitesse de 10 pour 1.

Pour illustrer mon calcul de Vapp:
A 780 kg, ma vitesse d'approche pleins volets et de 105 km/h. A 710 kg (masse moyenne en montagne), cela fait 70 kg de moins, soit environ 5 fois 15 kg, on retient donc comme vitesse d'approche 105-5=100 km/h qui est effectivement la vitesse que j'adopte si aucune correction n'est nécessaire.

Coefficient de frottement:

 J'ai bien pris note que le coefficient de frottement est indépendant de la vitesse et qu'il agit donc comme une pente ascendante. Le problème, c'est que je n'ai pas trop d'idée de la correspondance entre la description de l'état de surface (herbe courte, haute ...) et le coefficient de frottement correspondant. Quelles sont les valeurs que tu as retenu pour le Sky?

De Jean Claude:

Coucou Fredo,

La description du frottement de roulement par un coefficient k indépendant de la vitesse est avant tout  inspirée par un parti pris de simplicité, mais elle est cohérente en tous cas avec le modèle à accélération constante. On peut avoir une idée de la valeur   de k en tirant l'avion à la main sur une partie plate représentative du terrain considéré. Par exemple à Mens, sur la plateforme j'ai estimé ( tout à fait au pif)  qu'il fallait disons entre 10 et 20 kg de traction pour déplacer le Sky  vide- mais avec tout de même 30kg de pétrole- soit un poids de 300 kg.  Ce qui conduit à un k compris entre 3% et 7%.

Dans l'herbe haute je ne suis pas sûr que le frottement soit indépendant de la vitesse mais il est difficile d'en rendre compte dans le modèle.

Des raisons de plus pour faire quelques manips ( prévoir un dynamomètre!) et pour prendre en attendant des valeurs très conservatoires!


De Jean Claude:

 Salut à tous,

je m'étais  promis de mettre au propre ce qui n'était qu'un gribouillis indéchiffrable.  Je soumets le résultat à la communauté! ici


 17 Août:
 Reprise de l'activité montagne (pour moi) et de nouveaux terrains visités:

 Hier a été une excellente journée montagne avec pas moins de 3 nouveaux terrains découverts par notre équipe.

 Très bonne météo, faible vent géographique du sud-ouest en altitude et pas un nuage en vue le matin.

 Un plan foireux à donc été mis sur pied avec d'un coté, les Peuzin du sud, papa, Nicolas et moi-même, et de l'autre coté, les Peuzin du nord avec un seul représentant et son fidèle SkyRanger, Jean Claude.
 Rendez vous était pris à Mens pour 9h30 pour décider du programme de la journée. En fait j'avais déjà une idée derrière la tête car cela fait maintenant bien un an que je veux aller me poser à

Notre Dame de la Salette, terrain super technique où l'on atterri sur une crête pour s'immobiliser sur un dôme! Le terrain a un temps été fermé à cause de trop nombreux accidents. Donc du lourd et j'attendais des conditions idéales comme hier et la présence de Jean Claude qui, avec son Sky, peut aller un peu plus facilement que nous s'y poser et inspecter à pieds le terrain pour me donner le feu vert. Il y a 6 mois, il y avait des trous de sangliers dans la bande de décollage!

 Sur ce terrain, on atterri d'un coté du dôme et on décolle de l'autre (voir fiche). On peut éventuellement décoller sur la bande d'atterrissage, mais il y a une exigence de pente ascendante assez tôt à cause des arbres.

 On fait donc un bon briefing avant d'y aller, papa montera avec son frère dans le Sky pour alléger le speedjojo et ils partirons 3 minutes en avance sur Nicolas et moi pour un vol vers La Salette de moins de 10 mn afin de débuter la reconnaissance avant notre arrivée.

 Quand nous arrivons, JC est déjà en reco basse altitude pour inspecter l'état de surface. Le sommet d'à coté est un lieu de pèlerinage, il y a déjà une longue file de voitures garées sur la route qui conduit au sommet et à la croix. Les conditions sont excellentes avec une très légère brise de sud-ouest.

 JC s'annonce en vent arrière et nous observons la scène d'un peu plus haut. Il se pose comme une fleur et s'immobilise au sommet du dôme. Je débute à mon tour la reco basse en l'effectuant comme le tour de piste, mais en plus haut de 200 ft ce qui va me permettre de bien matérialiser la trajectoire d'approche avec une finale assez courte. En m'approchant du seuil de piste , je dégage par la droite dans la pente. La piste située sur la crête est étroite comme un chemin forestier et en devers à gauche, mais par contre on peut remettre les gaz jusqu'à très tard d'un coté ou de l'autre.

A ce moment là, je le sens, et puis Dieu n'est pas loin même si je suis un parfait agnostique. Je m'annonce donc; "Papa Lima en éloignement à La Salette"et me concentre sur la trajectoire et la tenue d'altitude, 300 ft au-dessus du seuil de piste.

 Je passe en base la plus proche possible du relief pour tenter d'avoir une finale la moins courte possible. En base, il faut commencer à descendre, hop plein volet, une vitesse de 105 km/h pour tourner tranquillement le dernier virage. La piste est là devant magnifique, on saute quelques arbres, le point d'aboutissement est pile sur ma trajectoire et ma vitesse 100 km/h.

 J'entends JC me demander "tu te poses?" Je répond par un oui laconique puis je réalise qu'il devait me rappeler pour me parler de l'état de piste du décollage, de l'autre coté du dôme. Tant pis, on verra cela plus tard, je me concentre sur l'arrondi et je touche juste en entrée de bande. Pas besoin de freiner, je laisse rouler au ralenti jusqu'au sommet du dôme où j'aperçois le père qui nous attend. Le sommet n'est pas très large et je manœuvre prudemment pour ne pas tomber dans le trou à droite.

On coupe tout et on sort de l'avion, c'est un vrai bonheur d'être ici, en fait on en revient pas tellement c'est beau et rare. Tout à l'heure il faudra repartir, ou pas d'ailleurs, compte tenu de ce que l'on va découvrir dans la bande de décollage, mais pour le moment on exulte comme si on s'était posé au pôle Nord!

 L'axe du déco est décalé à droite d'une vingtaine de degrés par rapport à l'axe de l'atterro, et quand on débute un décollage du dôme, on ne voit pas la piste puisque très convexe. La reconnaissance, en vol comme au sol doit donc nous permettre de prendre des points de repère au loin (montagne ou col) pour être sûr de bien rester sur la piste qui ici est, en l'occurrence, très étroite, 7m, moins d'une envergure!

 L'herbe est mouillée et super glissante et je manque plusieurs fois de m’étaler. Dans la pente de déco il y a des grosses salades sur la droite incompatibles avec nos petites roues carénées, par contre à gauche ça passe bien, de l'herbe moyenne et quelques trous de taupes vites rebouchés au pied, puis après c'est de l'herbe rase avec une pente qui augmente progressivement et aucun obstacle qui dépasse, contrairement à un peu plus à droite où poussent quelques arbustes.

 Donc à priori pas de problème, avec un petit vent de face, mais il faudra être précis sur le repère d'alignement que je prend minutieusement, un col entre une dent et un sommet du Dévoluy.
 Je repars néanmoins seul à bord pour un tour de piste que Nico filmera du sol.

 Pendant le décollage, et malgré mon repère d'alignement je me trouve un peu à gauche (environ 2 mètres) et je corrige vigoureusement aux pieds pour ne pas partir dans le devers (à gauche également) puis la suite se passe normalement jusqu'à l'atterrissage. Je me gare une deuxième fois, rassuré sur nos capacités à repartir et nous nous réunissons pour planifier la suite de la matinée.

JC téléphone au proprio des "Verdures" à Monestier de Clermont (Isère) pour lui demander la possibilité de lui faire une petite visite. Accès accordé, nous mettons en route pour ce terrain encore inconnu de nous. A l'arrivée, un Mousquetaire est déjà en reco et se pose ce qui me permet de trouver la piste, du même vert que tout autour. La piste est relativement longue et bien entretenue, mais il y a des grands arbres dans la finale qui m'obligent à faire une approche décalée (J'ai donc corrigé ma fiche pour le signaler). Ca dégueule pour de bon en courte, un bon coup de gaz et arrondi, hop posé en douceur, puis on se fait doubler à gauche par un 4x4, le propriétaire qui vient à notre rencontre.

 Bien sympathique accueil par le maitre des lieux qui a son franc parler concernant les différentes tracasseries administratives dont il est l'objet. Dans le Mousquetaire basé au Versoud, Dominique est une vieille connaissance de JC, le monde de l'aviation est petit, mais celui de l'aviation montagne est carrément confidentiel.

 Il est 11h30 et nous décidons d'aller voir un terrain qui a ré-ouvert cette année dans le Diois tout près de La Motte Chalancon, Bellegarde en Diois, dont la fiche propose en observation "réservé aux pilotes entrainés", ce qui bien sûr a éveillé notre curiosité et aiguisé notre appétit.

 Nous volons en patrouille avec le Sky le long de la réserve naturelle du Vercors et nous tombons sur la bande caillouteuse de Bellegarde, située en pleine nature. La piste est taillée littéralement à flan de colline et le volume de manœuvre en vol au-dessus est assez limité par le relief environnant. Je m'y prend à 2 reprises pour effectuer un passage bas dans le sens de la descente pas trop vite. Il n'y a pas de manche à air et je dois passer très bas pour observer le feuillage des arbres et me faire une idée du vent. Tout est parfaitement calme, également dans la finale que je remonte à l'envers. Mon opinion est que c'est un terrain à engagement important car la remise de gaz en finale devient très rapidement impossible à cause de son coté "entonnoir". A n'effectuer à priori que par temps calme. De plus la piste est courte, 180 m de pente et 20 m de plat en haut ce qui n'autorise pas les posés longs en jojo. Aujourd'hui les conditions sont réunies, nous sommes légers (2 pilotes et la moitié d'essence) et je me sens en forme, je pars donc en éloignement pour revenir le long de la barre rocheuse qui est perpendiculaire à l'axe de piste.

 La finale est calme, un coup d’œil au vario, 1,5 m/s, le plan a l'air ok, en courte ça s'enfonce comme aux Verdures, des gaz, plus que quelques mètres à parcourir, j’arrondis et je touche dans la seconde, un peu ferme mais au seuil.
 C'est au roulage à l'atterrissage que l'on se rend compte que c'est court, rien de trop, puis on dégage en haut à droite face à un hangar agricole. Les vieux arrivent derrière avec le Sky, il faut leur faire un peu de place, et ici elle est comptée. Je coupe puis avec Nico nous sortons comme des diables pour faire faire un demi-tour sur place au jojo et le repousser en arrière vers le hangar.

 Le Sky apparait en dernier virage puis descend tranquillement la finale. L'arrondi est peut être un peu long et nous voyons le Sky freiner vigoureusement avec quelques blocages de roues intempestifs. JC nous avouera s'être fait une petite chaleur, avec son genou qui après le touché aurait repoussé les gaz en avant. Il faut dire que pour avoir piloté le Sky dans l'après midi, cet ULM ne brille pas spécialement par son ergonomie, mais on s'y fait parait-il. Ca s'appelle des biais d'adaptation dans le jargon des ergonomes.

 Les avions et les pilotes n'ayant plus beaucoup de carburant, nous décollons pour Gap, notre escale de ravitaillement préférée.

 A ce stade, la journée était déjà largement réussie avec 3 nouveaux terrains à notre actif et un peu de fatigue liée la concentration fournie pour ces altisurfaces difficiles. JC propose d'aller après déjeuner à Serres pour se baigner dans le Büech. Proposition acceptée avec enthousiasme par toute l'équipe, il faut dire qu'il commence à faire bien chaud.

 Serres est un village que l'on connait bien, mes grand-parents y on vécu leurs dernières années, papa et JC leurs jeunes années et moi des vacances d'été quand j'étais gamin avec mon cousin Thierry (fils de JC).

 Seulement voila, Serres n'accepte pas les ULM, ainsi en a décidé le gestionnaire de la plate forme et comme JC s'est déjà pris le bec avec ce monsieur, pas question pour lui de braver l'interdiction. On arrange donc un plan foireux secondaire dans le plan foireux principal. On décide de se poser tous 2 à Aspres, d'y laisser le Sky et de repartir tous les 4 pour Serres en speedjojo.
 Ainsi fut fait, en en profitant pour permuter des équipages sur cette étape facile, JC me laisse la place gauche du Sky.
 Quelle drôle de machine au comportement singulier, surtout en lacet.

 Humm, que l'eau était bonne, et là y'en a au moins 2 qu'ont pas de maillot!

 Nous nous quittons en nous promettant de revivre cela très vite, le temps lui n'attend pas...

Le temps de monter les vidéos et tout cela sera bientôt disponible en ligne.

22 Aout:

De Julien:

Vous l'aurez peut être remarqué, nous avons hier dépassé les 50 000 visites sur le blog. J'avoue avoir triché pour les 10 dernières, pour saisir l'INSTANT et en faire un screenshot commémoratif, qu'on pourra encadrer plus tard au musée SPEEDJOJO.

Pendant que je tue le temps au guichet de ma banque (job d'été), Papa et Nico sont en l'air, ils doivent faire plusieurs terrains aujourd'hui et finir à Valberg, si je ne m'amuse, pour y passer la nuit sous la tente ! J'espère qu'on aura droit à quelques photos sympathiques de leur nuit étoilée =)

Autre nouvelle : Nico (donc mon frangin) est inscrit en aéroclub, ca y est, et doit faire sa première heure dimanche, pendant que moi même serai en nav de mon coté vers Vinon et St Auban. On peut donc dire que la famille comporte un pilote de plus !

23 Août:
De moi:
C'est toujours une expérience de coucher en montagne, la nuit le silence est assourdissant  et chaque petit bruit semble amplifié. Parfois on était même pas trop rassurés, croyant entendre des bruits de bêtes sauvages.
 Au petit matin, on a donc pris le chemin de l'altisurface en déjouant le piège tendu par quelques grosses bêtes  mangeuses d'homme.
 On retrouve le Jojo tout couvert de rosée.
 Après quelques bonnes purges des réservoirs et une préparation méticuleuse, nous mettons en route pour un tour de piste à Valberg, puis nous partons vers Isola 2000 où nous avions renoncé à nous poser la veille à cause d'un vent arrière non négligeable établi au déc.
 En arrivant, je reconnais le Rallye F-BLIN de l'UACA qui est posé. Le pilote qui instruit dessus n'est autre que le responsable de l'altisurface d'Isola , Francis Jönsson. Le vent est toujours arrière au déco ce matin aussi, mais je pense que la manche à air type ULM (plus légère) est un peu optimiste et puis le Rallye y est allé lui !
 Très mauvaise analyse mon cher Freddo, et nous nous en rendons compte en courte finale.
 Le vent de face en finale prenant une composante de plus en plus descendante à mesure que l'on se rapproche du sol, j'augmente les gaz progressivement pour rester sur le plan et à la bonne vitesse, sauf qu'à 5 mètres du sol, je suis maintenant plein gaz que je maintiens jusqu'au touché.
 L'atterrissage se passe bien, mais j'ai la désagréable impression d'être passé près des limites.

 Conclusion, toujours rester sur sa première impression, ne pas être influencé par ce que font les autres, d'ailleurs les conditions peuvent changer très vite et les "siennes" n'étaient peut être pas les mêmes.


25 Août:
 Aujourd'hui est un grand jour pour Nico qui effectue son premier vol en club, à l'aéroclub d'Antibes plus exactement qui possède une flotte de DR400.
 Il y retrouve Charles, le maitre qu'il a eu en CE2, depuis à la retraite et qui est élève ce coup là, comme lui.
 Je pense y être pour quelque chose, pour avoir fait découvrir les joies du pilotage à Charles il y a déjà quelques années quand cette fois Julien était dans sa classe.
Ca le démangeait, "quand je serai à la retraite je prendrai des cours de pilotage". Voila un rêve qui se réalise.

 Les hasards de la programmation nous ont fait croiser Julien, sur PA28 à l'aéroclub voisin, qui rentrait de nav.

 Et oui, ils ne sont pas dans le même club, marre de suivre les traces du grand frère !  :)