Mars 2014 - Amortissement lame V3, essai des streaks et étude volets à fentes

1er mars:
De papa:
 Donc, ma queue fait 3,05m d'envergure pour 95cm de corde, soit approx 3m² et 3,2 d'allongement.
 D’après mes petits papier, i= (10 + 57.3/pi.lbda).Cz (en degres); premier terme valide pour tout profil (et lbda infini). deuxieme terme (angle induit) tenant compte de l'allongement.
Ca nous fait 10+5.7=15.7.  dCz/di = 1/15.7
Pour faire et valoir ce que de droit.....

De Jean Claude:

 Félicitations frangin , tu es remarquablement bien monté, surtout en envergure( mais tout de même un peu moins en allongement).J'avais estimé au pif dCz/di =5 rd^-1 soit 5/60 degré^-1=1/12 au lieu de 1/15,7  pas mal quand même.

 Bon un premier calcul -à confirmer- me donne un coefficient d'amortissement aérodynamique  de 0,1 ce qui est tout à fait significatif mais tout de même 3,5 fois plus  petit que la valeur  nécessaire ( 0,35) pour obtenir une décélération quasi constante pendant toute la course qui précède le premier zéro de la vitesse verticale.

 Je ferai passer les courbes  quand j'aurai mis tout ça au propre.  Reste l'amortissement par frottement solide ou visqueux associé au glissement des lames, mais bon!

 Fredo a oublié une raison essentielle  justifiant notre attirance malsaine pour les mouches : ça nous amuse!

De moi:

 Il me manque vraisemblablement un bout de la conversation et c'est fâcheux, comment voulez vous que je fasse mon rapporteur efficacement. J'ai l'impression que vous voulez garder les mouches pour vous.

 Donc, je suppose que JC a fait une demande à papa concernant la géométrie de l'empennage horizontal pour évaluer la contribution de ce dernier à l'amortissement de la queue à l'atterrissage?

De papa:
 Te fâche pas fils. Tu supposes bien.
 S'agit pas de se cacher, mais de ne pas encombrer inutilement l'espace.

De Jean Claude:
 Oui  Fredo, j'avais besoin de données sur l'empennage pour  faire une réponse argumentée à ta question pertinente sur la contribution éventuelle d'un amortissement aérodynamique. Mais ça brasse tellement dans l'équipe en ce moment qu'on a un peu de mal à communiquer efficacement.

je prépare un petit dossier BZZZZ..

2 mars:
De Jean Claude:
 En pièce jointe un petit document sur le sujet . Ici

 Ma conclusion est que l'amortissement aérodynamique bien que significatif est insuffisant pour justifier  sa prise en compte dans le "rétro-calcul" de l'énergie d'impact à absorber.  Ça justifie par contre une simple manip au sol pour détecter d'autres sources d'amortissement. Bon je commence à fatiguer moi, pas vous? je suis d'accord avec Fredo  suite au feu vert du frangin pour se fixer comme critères la vitesse verticale 2,6 m/s et la course max 190 mm.
 Concernant la possibilité de délaminage par rebond : risque nul , j'expliquerai plus tard.

le doyen

De moi:
   Wohaa, comme à chaque fois tu nous fournis une étude de grande qualité et à une mouche près, je crois avoir tout compris et notamment le plus important, mouvement décéléré uniforme = effort constant sur la lame et donc, pour une certaine énergie à absorber, c'est dans ce cas précis que l'effort sera le plus faible tout au long de la course. Dans tous les autres cas avec un coeff d'amortissement différent de 0,35, l'effort est soit plus important en début de course (très amorti) soit en fin de course (peu amorti).
 Pour l'instant je suis au ski en famille mais je réfléchi déjà à la mise au point de la manipe requise.
 Une dernière chose concernant l'amortissement aérodynamique, tu as calculé sa contribution avec l'avion en vitesse d'atterrissage (22 m/s), mais ne va-t-il pas y avoir également une contribution de l'empennage horizontal à vitesse horizontale nulle lors de notre manipe? Il va se comporter comme une plaque plane en s'opposant aux oscillations verticales du ressort et risque de polluer un peu nos mesures en ajoutant un facteur d'amortissement, mais peut-être est-ce négligeable?

3 mars:
De JC:
 Parfaitement compris.

 Pas de problème avec la trainée du stabilo dans une manip quasi  statique :

 Le Cx d'une plaque plane orientée perpendiculairement au vent relatif étant de 1,1, la force de freinage F qui s'exerce sur le  stabilo est  0,5 X 1,225 X 3 X V^2= 0,2 V^2 . Premièrement le freinage n'est pas de type visqueux car il est proportionnel au carré de la vitesse.  On peut donc mettre à profit cette non linéarité  en limitant l'amplitude de l'oscillation de vitesse.  Et même si on arrive à exciter une oscillation de vitesse d'amplitude égale à notre vitesse limite de 2,6 m/s ce qui ne me paraît ni  nécessaire, ni facile, la force correspondante atteindra un maximum de 1,35 N ce qui est tout à fait négligeable devant les forces d'inertie.

5 mars:
 J'ai un peu bricolé hier pour préparer la manipe. J'ai retrouvé un vieux trépied de la défunte longue vue de Julien modifié en support de caméra.

 J'ai également fabriqué un support vertical sur lequel j'ai placé un index triangulaire qui permettra de lire les déplacements verticaux du fuselage. La règle graduée (en cm) sera collée sur la gouverne de direction.

 Cette disposition permet d'éviter les erreurs de parallaxe car l'index est immobile sur l'image, c'est la règle qui se déplace derrière. A vue de pif on devrait avoir une précision de 1 ou 2 mm. Reste à voir ce que ça donne en dynamique, mais à 25 images /seconde ça devrait le faire...

11 mars:
 Hier, il y a eu  activité hangar avec réalisation de la manipe d'amortissement de la lame de ressort actuelle pour fournir les infos à Jean Claude et alimenter sa démarche de rétro engineering. Nous avons pu charger la roulette en statique à 81 kg grâce à deux bidons de 22 kg chacun. La roulette étant placée sur la planche à roulette de mon fils, cela permet en tirant d'un coup sec une chute de la roulette d'exactement 10 cm.

 Le mouvement d'oscillation de la queue est enregistré par la camera placée à même hauteur que l'index de visée, une règle graduée en papier est collée sur la gouverne de direction.

 C'était un peu laborieux, car pour chaque "lâché", il fallait commencer par détacher les bidons pour monter l'avion sur la planche, puis remonter les bidons en serrant la sangle, ne rien oublier sous les bidons qui pourrait interférer avec la manipe, démarrer l'enregistrement, larguer l'avion, bref, il y en a qu'on a dû refaire !







 Bonne moisson néanmoins, j'analyse tout cela image par image, j'envoie à l'oncle et je publie sur le blog.








Streaks:
 La manipe étant terminée, nous avons fixé les moustaches du JOJO. J'ai retrouvé le nom, ça s'appelle des streaks. Ils ne sont pas mis au hasard, j'ai utilisé les données visuelles de notre campagne "brins de laine" de l'été 2010.

 Le calage est choisi pour que l'incidence soit nulle à la vitesse de croisière et minimiser la trainée dans cette phase. Cela m'a conduit à les placer à 5° à cabrer par rapport à la ligne formée par la jonction fuselage/cigarette. Le streack fait 15 cm de long, il est placé à 15 cm devant le carénage d'emplanture, au pif. On l'a fixé avec du scotch double face et une vis secteur avant autour de laquelle on pourra tourner au besoin pour changer le calage.

 Quand la vitesse diminue, les streaks se mettent en incidence et commence à générer leur vortex.

 On a commencé à installer des brins de laine pour regarder ce qui se passe à l'emplanture et aussi à un ou deux autres endroits dont je reparlerai. Pour l'instant les karmans sont encore là, des fois qu'il y a une interaction positive avec les streaks !
 Pas eu le temps de voler, je dois aller voler, mais plus loin.


12 mars:
Rapport sur l'amortissement de la roulette:

Tout chaud, je vous envoie ça de Mexico où j'ai terminé le travail d'extraction des images vidéo.
 Il ressort que la fréquence propre à la charge statique de 81 kg est d'environ 2 Hz et que l'amortissement n'est pas optimum. Je laisse le soin à JC de le calculer.
 Une remarque concernant la raideur qui semble inférieure à 22 N/mm avec une explication probable quoique insuffisante.

 Les mesures de hauteurs sont faites sur la dérive et non pas sur l'étambot, il s'en suit un zoom des valeurs de hauteur égal au rapport des distances des points de mesure au train principal (rotation au niveau du TP).

 Si l'on fait bêtement le calcul 810/63 on obtient une raideur de 13 N/mm
Pour autant une petite analyse géométrique sur plan n'explique pas un tel écart, tout au plus obtiens-je un coefficient correcteur de 440/400 = 1,1
1,1 x 13 = 14,3
On est encore loin des 22, je suis perplexe.
A vérifier au hangar donc, ça c'est facile.

14 mars:

De Jean Claude:

 Très belle sinusoïde amortie à l'actif des Peudusud ! Bien noté les perplexités de Fredo : je regarde et essaye de comprendre, mais Fredo ou Frangin pouvez vous me communiquer la masse totale correspondant à cette charge statique de 81 kg sur la roulette ?

Ya t-il par ailleurs moyen d'avoir une valeur assez précise du moment d'inertie en tangage de Jojo autour de son centre de gravité ? 

 Lundi dernier j'ai réussi à convaincre Poussin de m'accompagner à Colombe dans le Skyranger: pique nique hors saison au bord du plan d'eau du  Riou, journée magnifique! Je me demande pourquoi je vous raconte tout ça.

A plus

De moi:
 Moi aussi j'aimerai bien en convaincre une de venir à Colombe !
 Masse avion lors de l'essai, 570 kg dont 81 sur la roulette, donc 490 sur les TP.
  Pour le moment d'inertie je n'ai pas d'idée. :(

De papa à JC:
Un petit echange deja ancien qui repond a ta question...
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> Message du 14/04/11 21:52
> De : "PIERRE PEUZIN"
> A : jean claude peuzin
> Copie à : "freddo"
> Objet : Re: re: ressort carbone
>
> à un percheron près, prends 800kgm² en tangage.

 
Volets à fentes:
 C'est la première fois que je communique sur le blog à ce sujet, mais je suis en train d'évaluer la possibilité d'installer des volets à fentes sur le jojo. Je sais qu'on sort de l'objectif de vitesse, mais ça pourrait constituer une amélioration pour avoir une vitesse d'approche et de décollage plus faible en montagne, sans pénaliser la vitesse de croisière. C'est donc un élément de sécurité.
 L'idée a ressurgi quand je suis tombé sur des articles concernant les MCR aux volets particulièrement efficaces. J'ai eu une petite conversation épistolaire avec Gilles Thésée du site Contrails ! dédié au kit  MCR 4S qui n'a pas manqué de me mettre en garde contre les effets importants des volets à fentes sur l'équilibre longitudinal de l'avion ainsi que contre les efforts accrus sur les attaches.
 Par ailleurs, si ce chantier doit voir le jour, pas question d’entamer quelque chose de très lourd comme un changement d'attaches volets qui nous obligerait à désentoiler.
 Voici un petit gif de ce que nous pourrions faire. La partie fixe est issue des plans secrets du père quand il a modifié la voilure récupérée pour y adjoindre des volets:

 Cette évaluation se limitera donc à envisager le remplacement des volets actuels par des volets à fentes de notre conception, de voir si une cinématique simple peut être mise en œuvre compte tenu des attaches actuelles et d'évaluer les 2 menaces dont parle Gilles pour notre avion, si l'on ne touche ni à l'aile ni à l’empennage horizontal.


19 mars:
Rapport matinée hangar de lundi:
 C'est de mon repère mexicain que je vais vous faire le rapport de la matinée de lundi au hangar:

Ressort de roulette:
 Au programme, d'abord statuer sur la raideur du ressort de roulette actuelle qui nous a donné jusqu'ici une certaine dispersion des valeurs. Nous nous sommes rendu compte ce jour, devant la difficulté à obtenir des valeurs répétitives dans les mêmes conditions, qu'il y avait un certain hystérésis lors des cycles de compression/décompression de la roulette. Il se produit une accumulation de contraintes tangentielles entre les lames à cause du frottement solide entre elles. Et oui, elles ont beau être graissées, le frottement des lames entre elles est loin d'être fluide, ce qui fait que pour une même charge, nous n'avions pas la même hauteur de l'étambot selon que le ressort avait été préalablement plus comprimé ou au contraire relâché.
 Nous obtenons des valeurs reproductibles à condition de bien secouer le fuselage pour faire disparaitre les contraintes entre lames.
 Dans ces conditions, la raideur du ressort est de 17 N/mm, valeur plusieurs fois confirmée, à mi-chemin entre 22 (nos mesures précédentes) et 15 (valeur déduite de la dernière manipe de laché de roulette).
 C'est quand même beaucoup plus satisfaisant quand on comprend ce qu'il se passe !
 Nouvelle valeur de raideur transmise à notre ingénieur à Grenoble :)

 Brins de laine:
 Nous avons ensuite complété la pause de brins de laine sur l'avion, en particulier sur l'arrière du fuselage.

 Un brin trempé dans l'huile de vidange (beurk) a été placé à l'endroit où l'on voudrait découper une prise d'air NACA en lieu et place de l'écope latérale (air froid cabine). Le brin se mettant naturellement dans le lit du vent, il "dessine" à l'huile de vidange l'orientation des filets d'air à cet endroit, ce qui permet de mettre l'entrée d'air bien face au vent (brin tout seul sur la photo).

Vol d'essai:
  Après avoir installé la caméra à droite en bout d'aile, nous partons voler en local pour quelques essais et mesures. Grosse brume ce matin, mais nous émergeons au-dessus de la "couche" à 2000 ft en route vers WD. Prise de contact avec Nice info, on leur donne nos intentions d'évoluer au sud de Fayence à 3000 ft.
Le programme que j'ai fixé est dans la main de papa, d'abord évaluer l'efficacité des moustaches sur la vitesse de décrochage. 
 "Réservoir avant, pompe électrique, caméra extérieure sur marche, sécurité extérieure", je réduis progressivement pour la recherche de Vs. Papa note les vitesses que je lui donne, sans volets, puis avec, on double pour être sûr.

  La fille de Nice info nous annonce des tas de trafics "altitude inconnue" et autre ULMs en maraude sur un ton vaguement inquiet. On les a tous à l’œil les uns après les autres, mais ça ne nous simplifie pas la tache, il va falloir demander une zone spéciale essais SPEEDJOJO à la DGAC pour pouvoir travailler tranquillement !
 On poursuit en effectuant des triangles isocèles à Vi constante pour étalonner précisément au gps notre badin avec la méthode du colonel Renard (voir février 2014).
 Trois triangles effectué à Vi 200 puis 150 et enfin 100 km/h. La fille de Nice s'affole encore de nous voir tout près d'un ULM Savanna. J'ai beau lui dire que je suis visuel, elle reste inquiète, me demande si je devrais pas passer sur la fréquence de Fayence vers lequel le Savanna se dirige. Mais non, moi je veux rester avec elle, noter les valeurs track et ground speed sur ce leg puis tourner à gauche de 120°.
 Heureusement pour elle, nous avons maintenant terminé nos mesures. Je la remercie chaleureusement de se préoccuper de notre sécurité et nous retournons à Cannes parfaitement invisible sous la brume. Je file les commande à papa qui nous ramène et nous pose comme une fleur sur la 17.
 Nous avons la satisfaction d'avoir passé tout notre programme dans la matinée, le déjeuner sur la croisette au soleil avec ma douce n'en est que plus agréable.





Épluchage des données collectées:

Les moustaches:
 Aucune diminution de la vitesse de décrochage n'a été mise en évidence. Sur la vidéo (et la photo précédente) on constate que l'écoulement autour de la moustache n'est pas désordonné et si l'on sait lire les brins de laine, on constate une mise en rotation de l'air circulant autour, malheureusement sans effet macroscopique décelable sur la portance. Je ne m'avoue pas pour autant vaincu, je pense qu'on peux poursuivre l'exploration en augmentant la taille des moustaches. Ci-dessous, en vitesse croisière, la moustache est bien dans le lit du vent sans incidence.

Vidéo

Triangle des vitesse, méthode du colonel Renard:
Je ne vais pas exposer ici le détail des mesures mais directement les résultats.
J'ai rentré dans le petit programme excel et pour chacune des Vi (200, 150 et 100 km/h) les trois couples TRK/GS donnés par le gps en effectuant un triangle à peu près isocèle. Puis j'ai comparé les valeurs ainsi obtenues à la Vp obtenue par calcul à partir de la Vi.
Essai effectué à Zp 2800 ft en std +9°
Rappel: correction liée à l'altitude à appliquer sur Vi de +10%/6000 ft,   à la température sur Vi de +1%/5° d'écart en plus au standard.        
Correction totale trouvée à +6,4%


Vi 200 km/h
 Si on calcule Vp à partir de Vi, Zp et T°, on obtient 213 km/h
 Le programme donne à partir des données gps exactement 213 km/h avec un vent du 223/9 !
Donc notre badin est particulièrement juste pour Vi = 200 km/h

Vi 150 km/h
Vp calcul = 160
Vp gps = 165 et vent 221/8
Le badin est pessimiste de 5 km/h pour Vi = 150 km/h

Vi 100 km/h
Vp calcul = 106
Vp gps = 115 et vent 230/9
Le badin est pessimiste de 9 km/h pour Vi = 100 km/h

Conclusions et développements:
 Qualité des mesure très satisfaisante dans la mesure où le vent calculé à chaque fois est peu différent.
 Ces mesures confirment que notre badin est juste pour les vitesses de croisière, je souhaite néanmoins obtenir un point de mesure supplémentaire au-dessus de 200 km/h.
 La précision du badin pour les vitesses faibles n'est pas bonne, mais ce n'est pas préoccupant dans la mesure où l'on n'utilise pas ces vitesses pour des estimées de navigation. Néanmoins, c'est quand même l'information que nous approchons en montagne (ou ailleurs) à CAS 109 et non 100 km/h, ce qui nous pousse à développer plus encore de bons dispositifs hypersustentateurs.


Écoulement aérodynamique autour des capots:
 La suppression de l'écope latérale droite a nettement amélioré l'écoulement latéral sur le capot et le fuselage. Tout au plus nous pouvons encore noter un brin qui pointe régulièrement vers le bas à mi-hauteur derrière le capot et qui suggère une fuite d'air. 
 L'écope va donc logiquement disparaitre au profit d'une prise NACA. Le brin trempé dans l'huile a bien dessiné l'écoulement local, j'ai pris soin au retour de vol de marquer un peu plus sérieusement cette orientation avec une bonne rayure au tournevis.

Écoulement à l'arrière du fuselage:
 On voit bien à l'orientation de certains brins que la liaison empennage monobloc/fuselage n'est pas optimum et qu'il va falloir améliorer cette transition. Par ailleurs il me semble, bien que ce soit difficilement visible, qu'il y a un petit décollement sur la gouverne de direction à hauteur de l'empennage horizontal, ce qu'il va falloir traiter également.


24 mars:
Vol de calibration badin:
 Je souhaitais un point de mesure supérieur à Vi 200 km/h, nous avons effectué cet après midi une mesure à Vi 210 à Zp de 4200 ft et T° +7° (STD).
J'aurai aimé le faire à une altitude plus basse pour avoir une Vi supérieure de l'ordre de 220, mais il y avait du vent cet après midi (reste de Mistral) et les basses couches étaient trop turbulentes. 
Vp calculée à partir du badin nous donne 121,3 kt (Vi +7%)
Vp calculée à partir des données gps = 122 kt avec vent du 250/14
C'est donc excellent.


Chantier à venir:
 Cette ultime mesure étant effectuée, le SPEEDJOJO va rentrer rapidement en chantier de réparation pour refaire l'entoilage de l'extrémité de l'aile gauche qui avait malencontreusement frotté un piquet de clôture à Grand Terrus qui avait traversé la piste!
 L'immobilisation va vraisemblablement durer "un certain temps", le but étant d'avoir fini au moins avant l'Envolée de mai prochain à laquelle nous participons.
 Je vais donc en profiter pour faire un peu de strate sur les capots moteur avec trois objectifs:
- faire l'écope NACA en remplacement de notre écope latérale d'air cabine.
- reprendre l'entrée d'air de refroidissement moteur dans sa partie supérieure pour en diminuer la surface et la rendre plus profilée, y compris à l'intérieur.
- faire un joint d’étanchéité entre le cône d'hélice et le capot supérieur (fuites!).
- reprendre les volets de capot pour les rendre plus efficaces (quelques bonnes fuites à boucher).
- s'il me reste du temps, je m'attaquerai à l'amélioration de la liaison empennage horizontal/fuselage (encore des fuites).


28 mars;
De Jean Claude:
 Bien vu le blog et apprécié la méthode de la  planche à roulette. Bien  pris note de la valeur corrigée de la raideur du ressort acier.  Cette  valeur reste cohérente avec  la période d'oscillation mesurée T de 0,46 s .
 En effet d'après la formule bien connue w^2=2pi /T= r / MR  où  r = raideur et MR = masse ramenée sur le ressort ,   on déduit MR = r /w^2 = 17000/186 = 91 kg.
   MR est par ailleurs donnée par M ( Rg^2+a^2) / b^2  où M est la masse totale ( 570kg) , a la distance du cdg à l'axe de rotation défini par le train principal  et b la distance entre ce même axe et la roulette.
  Rg est le rayon de giration défini par l'égalité I = moment d'inertie autour du cdg = M  Rg^2.

 On en déduit (Rg^2 + a^2)/b^2  = 91/570 = 0,16. Avec la valeur de b relevée sur la vue de côté soit 4,2m, il vient:

Rg^2 + a^2= 2,82 m^2. 

 La position du cdg peut être déterminée en soulevant la queue jusqu'à annulation de la force statique sur la roulette et en notant l'assiette correspondante d'une part, et d'après la valeur de cette même force statique lorsque la roulette est posé sur le sol.  Ne disposant que de la deuxième donnée je fais une hypothèse  raisonnable sur le dessin de profil et je trouve a de l'ordre de 1 m. 

 J'en déduis Rg = 1,35 m, donc un moment d'inertie I de 570 X 1,82 =  1037 m^2 kg, ce qui ne choquera sûrement pas le frangin. 

 Si la détermination précise du moment d'inertie vous intéresse, faites à l'occasion cette manip simple de déterminer la position exacte du cdg en distance et en site par rapport à l'axe de rotation défini par le TP( avec les bidons de 20 l en place). 

 Concernant l'amortissement , l'affaire est entendue,  il est négligeable!

viva Zapatta

29 mars:
 De moi:
 Au final, car il faut bien conclure, la lame étant peu amortie, cela nous conduit à penser que la solidité de la lame en composite ne nécessite pas forcément d'être plus grande que celle de la lame en acier, toujours dans cette démarche de rétro engineering.
 Il faut donc maintenant établir un cahier des charges qui convienne à tout le monde sur la base des données que nous possédons.
 La balle est maintenant dans le camp de JC pour établir un cahier des charges raisonnable, qui une fois validé par nous tous, lui permettra de pondre une belle lame, à son rythme bien sûr !




Prises la nuit dernière après une arrivée à Port Harcourt en évitant les orages. Ce sont les lueurs dans le ciel, un gros cunimb!









De JC:
 D'accord avec Fred, toutefois ce moment d'inertie trouvé de l'ordre de 1000 kgm^2 tient compte de la contribution du  lest de 44 kg  dont j'estime la distance au CDG  à 2,8 m( d'après la photo du blog et le vue de côté). Cette contribution est donc 44X (2,8)^2 = 340 kg m^2 !!!

Le moment d'inertie avion seul est donc plutôt de l'ordre de 700 kgm^2 (à la masse avion seul de l'essai). Je ne m'attends pas à une augmentation considérable de ce moment à pleine charge car les  masses ajoutées (humains et carburant) restent assez  proches du cdg à vide). J'estime au doigt mouillé qu'on peut tabler sur une valeur comprise entre  700 et 900 kgm^2. ce qui correspond encore mieux à l'estimation du frangin ( un percheron) .

Et la balle reste dans mon camp.

Une info de dernière minute : un concours amical de précision d'atterrissage était organisé ce jour au
Versoud par le club Iser ulm: Thierry a brillamment remporté l'épreuve des multiaxes. Info transmise sans l'accord de l'intéressé.
 

30 mars:

 De moi:

Bravo à Thierry! Le pilotage, ce n'est pas la science des ânes comme certains aimeraient nous le faire croire, c'est une compétence à travailler et à maintenir aussi souvent qu'on le peut et c'est vrai pour toutes les aviations.

À ce sujet, je vous recommande cet exposé (en anglais mais facile) fait pas un captain instructeur à l'académie des pilotes d'American Airlines qui n'a pas pris une ride, et c'est drôle en plus. 25 minutes.

http://vimeo.com/64502012

Bien pris les derniers commentaires de JC sur le moment d'inertie, on va donc considérer qu'on a toutes les données préparatoires pour faire cette screugneugneu de lame. J'espère donc qu'on pourra sortir un proto cet été.

À plus sur la fréquence SPEEDJOJO !


De moi à papa:
Volets à fentes:

 Je sais qu'on a pas mal de fers au feu déjà, mais es tu d'accord pour faire, avec Nico et moi, une balance aérodynamique pour tester un modèle 2D de profil de JOJO muni de volets à fentes?

Nico recherche un sujet pour son TIPE de fin de 2nd année, on pourrait donc faire d'une pierre 2 coups. Cela nous laisse un peu plus d'un an pour cela.

Tes compétences en électroniques s'avèrent déterminantes pour mesurer, traiter et afficher les valeurs données par des jauges de contrainte, nous prendrions en charge l'aspect purement hardware.

En première approximation, et ceci pour être à des Reynolds proches de l'avion en vol, la balance devra pouvoir mesurer une portance d'environ 100 kg en pleine échelle ainsi que la trainée et le moment correspondants. On peut également imaginer une mesure des efforts sur les supports de volets pour que l'étude soit complète.

L'idée est de placer l'ensemble sur le toit de la bagnole pour avoir une soufflerie naturelle.

J'attends ton éventuelle proposition.

 NB: y'en a qui s'imaginent passer une retraite paisible à la pêche !


De papa:
 Bien sur, ça m’intéresse, fils. On va s'en occuper.
Mais, euhhhh, 100Kg, c'est pas un peu beaucoup ?
Pour l’électronique, on s'en fout; mais pour la mécanique ?


De moi:
 Ben si on veut être proche du Reynolds je pensais rouler à environ 100km/h et avec un tronçon d'aile de 80x80= 0,64 m2 et un Cz Max de 3, c'est l'ordre de grandeur, sauf erreur de ma part.
La galerie peut tenir ça je pense, après il faut dimensionner le reste avec des bonnes cornières en dural ou acier. Les plaques latérales devrons également être assez solides vu la dépression.

31 mars:
De papa:
 Bon, j'ai commencé à regarder les jauges de contrainte, capteurs de force et autres cellules de charge.
 Il devient évident que les jauges sont délicates à utiliser car elles mesurent une déformation. Donc il faut les monter sur une structure élastique adaptée.
Je préfère me tourner vers des cellules de charge, qui sont des structures toutes faites avec les jauges collées dessus.
 Ça coûte dans les 200€ pièce pour des modèles 20 à 100kg.


 Bon, j'ai trouvé mieux. J'ai une Terraillon dont Françoise pense qu'elle déconne parce qu'elle affiche XX kg quand elle monte dessus.

 Du coup, je me suis senti autorisé a l'ouvrir!
 Il y a là dedans 4 cellules qui me paraissent adaptées. Seul contrainte: elles ne marchent qu'en compression.


 Le pied (en noir) appuie sur le profilé (dural) avec une bille (visible). La jauge est sur le dessus, au bout des fils bleu blanc rouge.
 Les 2 fils rouges supplémentaires correspondent à un inter dans le pied. (présence sur la balance).
Je continue la réflexion et vous tiens au courant......