Mai/Juin 2025 - Envolée du Massif Central et circuit carburant

 16 juin. Envolée du Massif Central.

 J'ai bien conscience que le blog est un peu en sommeil en ce moment, je fais face à quelques soucis familiaux qui me prennent du temps. Mais je n'en oublie pas de voler pour autant et nous avons fait notre envolée de mai du 7 au 10.

 Au programme, le rassemblement s'est produit à Rebeyrotte, un petit terrain privé dont le propriétaire possède aussi un restaurant.

 

 

 Comme d'habitude le camp de base était le terrain de Lacave.

 

 

 

 

 

 

 Une découverte pour nous cette fois-ci, le terrain de Ségalas dont le propriétaire continue d'assurer l'entretien alors qu'il ne vole plus. Bel esprit !

 Cliquer sur l'image pour voir la vidéo.

 

 

 

 J'ai encore fait une bonne moisson de vidéos, notamment avec ma toute nouvelle camera Insta 3X, avec des images d'encore meilleures qualité et stabilisation.

 Je tente un format plus court sous forme de shorts d'une durée inférieure à 1mn30 pour faciliter les partages. Nous verrons si ça prend. Le premier a été filmé par mon ami Julien Vidou à Lagleygeolle avec son Samsung Galaxy (très belle qualité d'image avec le zoom) sur une approche courbe en 02. Le rendu est assez spectaculaire, merci à lui.

 

 

 Je vais poursuivre à mon rythme les montages vidéo sans oublier de voler. Une nouveauté cette année avec une Envolée des Alpes prévue fin juin début juillet avec un camp de base à Gap.

 En septembre nous aurons aussi une Envolée des Pyrénées avec les copains. 

 

 

 

 

30 juin.

Envolée des Alpes.

 Les 29 et 30 juin nous sommes partis avec mon amie Brigitte dans une région que je connais bien, les Alpes sud. L'organisateur de cette Envolée l'avait pourtant annulé, jugeant le risque orageux trop important, notamment pour les machines la nuit au terrain de Gap Tallard, mais aussi à cause des chaleurs annoncées. La veille de notre départ le risque orageux était devenu quasi nul, mais pas la chaleur. Nous sommes quand même partis avec un programme adapté, vol le matin mais piscine l'après-midi.

Ici à Clamensane.

 

 Le matin du 29 nous avons pu faire Isola 2000 (pas trop de cailloux pour une fois), Valberg, Clamensane, Colombe d'Eyguians, Grand Terrus et Superdévoluy pour la pause picnic au frais. Puis nous sommes allés à Gap pour rejoindre l'hôtel du Cap et sa piscine. Au passage, survol de La Salette, toujours pas fauchée, avec un axe de décollage qui n'est pas praticable avec nos petites roues.

Photo Superdévoluy.

 

 

La chaleur à bord.

 Nous avons de longue date installé une écope sur le haut du pare-brise dont l'efficacité était jugée mitigée. Le problème identifié était l'orientation centrale du flux d'air qui avait tendance à passer entre les pilotes et dont seules les places arrières bénéficiaient. J'ai ainsi fait, au printemps, des vols avec passagers où nous crevions de chaud en places pilotes alors que mon passager à l'arrière avait trop froid. Il fallait donc réagir et trouver une solution avec un déflecteur. Plusieurs tests ont été conduit pour arriver à cette solution finalement adoptée.

 Sur ces images on distingue clairement le déflecteur en alu plié qui fonctionne parfaitement après en avoir augmenté la taille en hauteur par rapport aux premiers essais (X2). Le flux est orienté en vol sur le torse des pilotes et ne souffle pas sur les micros comme auparavant. Le confort est jugé excellent par Brigitte et moi-même.

 

 

 

 Vous noterez le petit dispositif réalisé par le père lors de la première installation qui permet de bloquer la taille de l'ouverture avec des crans. La barrette verticale est articulée dans sa partie haute avec un rappel en avant par ressort.

 Ça se manipule facilement à la main.

 Bref, ce truc a l'air de rien, mais nous en sommes très contents maintenant.

 

 

Effet de la chaleur sur l'avion.

 Je viens de vous parler du confort des occupants, mais je me dois de vous faire un retour sur l'avion. 

 Concernant le refroidissement moteur, nous le savions déjà, mais c'est optimal. Volet de capot en pleine ouverture pendant les montées à 150 km/h et pleine fermeture dans les autres phases avec des températures cylindre autour de 200°C. Le circuit d'huile, qui possède son propre radiateur, maintient par temps très chaud environ 95°C. Conclusion, à condition de ne pas oublier d'ouvrir le volet en montée, cet avion ne chauffe pas, même en standard +15°

 Revenons maintenant sur nos déboires précédents liés au circuit carburant avec le phénomène Vapor-lock. J'ai noté la disparation des trous de puissance à la reprise, le moteur réagissant instantanément en passant la manette de tout réduit à plein gaz (environ 2 à 3 secondes pour obtenir un régime plein gaz stabilisé). C'est donc un motif fort de satisfaction et la réussite du choix du circuit essence en série, avec la disparition du vapor-lock.

 Lors des premiers vols après la réalisation de ce circuit série, nous avons pourtant dû faire face à un soucis nouveau que nous avons eu du mal à comprendre. Ça fait l'objet d'un article  que Papa a récemment pondu et que je vais publier sur le mois de Juillet.

 

Vidéo Superdévoluy.

 A notre retour j'ai rapidement monté les images que Brigitte a filmé à Superdé pour les publier sur ma chaîne. Le site est exceptionnel de beauté. Nous étions seuls, pas d'autres machines vues pendant toute la matinée, sûrement à cause de la chaleur. J'en ai profité pour faire quelques évolutions en dehors du circuit de piste recommandé.

 Cliquez sur l'image. 

Mars/Avril 2025 - Circuit carburant

 12 mars.

Nouveau circuit carburant.

 Comme annoncé le mois dernier, nous poursuivons la visite des 100 heures et l'installation d'un nouveau circuit carburant de type série en lieu et place du précédent de type parallèle.

 Nous en profitons également pour placer le capteur Fuel Flow là où il devrait être, c'est à dire après les deux pompes carburant comme indiqué dans la documentation. Ce n'était pas possible avec le circuit d'origine. On espère donc une meilleure stabilité de l'indication de débit carburant.

 Dans le nouveau circuit, le carburant arrive à travers la cloison pare-feu directement au filtre décanteur (Gascolator), puis à la pompe électrique. La ligne passe ensuite au-dessus du moteur vers la pompe mécanique à  l'avant.

  La ligne repart ensuite vers le capteur FF puis vers le carburateur. Un tuyau repart en arrière sous le moteur du carbu vers le capteur de pression qui conserve la même place physique. On aurait pu rapprocher le capteur du carbu mais c'était compliqué. Donc un tuyau assez long subsiste entre le carbu et le capteur.

  Pour plus de sécurité on va installer un restricteur en début de tuyau (proche du carbu), il n'y a pas de débit dans le tuyau puisqu'il sert juste à laisser passer une pression, ainsi en cas de fuite plus loin au raccord avec le capteur, les conséquences de cette fuite ne seraient pas catastrophiques.

 Quelques photos dont les numéros correspondent aux numéros du schéma "nouveau circuit série".

 Sur la photo 1, nous voyons le tuyau d'arrivée du carburant à travers la cloison pare-feu. La flèche en bleu matérialise le sens du flux carburant dans le tuyau souple ici absent. Le tuyau de cuivre vertical est relié au gascolateur, masqué par la pompe électrique sur l'image.

 

 Sur la vue 2, on voit comment gasco et pompe électrique sont reliés par un tuyau en cuivre. Le carburant repart ensuite du haut de la pompe électrique par un tuyau souple qui passe de gauche à droite sous les accessoires à l'arrière du moteur pour rejoindre la section en cuivre qui passe au-dessus du moteur vers la pompe mécanique.

 

 

 

 

 

 

 Vue 3, la connexion entre le dernier tuyau souple et la ligne en cuivre qui traverse la cloison du plenum qui maintien la pression de l'air de refroidissement au-dessus des cylindres.

 

 

 

 

 

 

 

  Vue 4, on aperçoit la ligne en cuivre qui survole le moteur vers la pompe mécanique. Le carburant poursuit ensuite son chemin coté gauche vers le capteur FF.

 Image 5, la vue du capteur FF fixé dans la position recommandée, c'est à dire verticalement. Papa a fabriqué un support en alu épais boulonné sur le moteur. Le tuyau de sortie passe ensuite à travers le plastron avant.

 

 

 

 

 

 

 

 Derrière le plastron, la ligne rejoint le raccord du carburateur. Un tuyau souple repart du raccord banjo vers le capteur de pression visible sur la photo 7 suivante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Dernière vue du raccord vers le capteur de pression.

 Je voudrais faire un correctif sur ce qui a été dit dans ce blog concernant les différentes pressions dans le circuit d'essence. Nous avions annoncé un peu vite que dans le circuit série les pressions de la pompe électrique et de la pompe mécanique allaient s'additionner, comme deux générateurs de tension en série dans l'analogie électrique. Il n'en est rien, car la pression de sortie de la pompe mécanique est régulée par un ressort avec une référence à la pression statique ambiante. La mise en route moteur tournant de la pompe électrique ne devrait donc pas modifier la pression lue à l'indicateur. Le changement de la chaine de mesure, capteur et indicateur, ne sera cependant pas totalement inutile, car il permettra d'avoir une valeur plus juste puisque la chaine précédente était en butée à partir de 330 mb alors que la pompe mécanique délivre 550 mb.

 Les essais de mise en pression ont permis de régler les petites fuites de départ. Les raccords doivent être serrés ce qu'il faut, mais pas trop, pour ne pas abimer les différents joints, c'est donc normal que ça fuie un peu au début. Il nous reste à faire le premier point fixe pour vérifier que le circuit est encore étanche avec la pression plus forte de la pompe mécanique. Essai que l'on fera à deux, un dans le cockpit et un autre qui observera de l'extérieur en faisant attention à l'hélice. Si tout va bien, nous irons voler.

30 mars.

Visite 100 heures.

 Des nouvelles du père toujours sur la 100 heures. Je ne l'aide pas beaucoup en ce moment, occupé par le travail, celui qui rémunère, mais on s'est donné rendez-vous demain matin au hangar pour la finir.

 Une énigme est apparue pendant la vidange moteur. Un bout de joint caoutchouteux était présent dans l'huile de vidange.

 

 

 

 

 

 

 Suspectant le joint du sump (tuyau d'aspiration dans la couille), Papa l'a démontée, mais le joint est nickel.

 Le filtre à huile crépine a aussi été démonté pour inspection, mais rien à signaler.

 Après analyse de la documentation et des différents joints présents dans le moteur, le mystère reste entier. Le moteur avait été entièrement démonté dans un atelier spécialisé en février 2020 suite à un problème de segmentation. Une révision complète avait été faite à l'époque. Peut-être qu'un bout de joint s'est retrouvé dans le moteur au remontage. On va s'en tenir à cette hypothèse faute d'autre explication.

 On n'est pas très inquiets, la consommation d'huile est normale et les fuites externes sont très limitées et connues.

 

 

 

 

31 mars.

Visite 100h, perspectives et nouvelles d'E-Props.

 On a quasiment fini la 100h, une bricole reste à faire sur le compensateur de direction. Donc le prochain vol de reprise va se programmer très bientôt.

 Je me concentre maintenant sur le dernier poste un peu efficace pour la réduction de la trainée du fuselage, je parle du silencieux de l'échappement. On avait déjà au préalable rendu conique l'arrière du silencieux et caréné les biellettes qui le soutiennent. Je pense qu'un carénage plus englobant serait de nature à améliorer sensiblement la trainée.

 Je vous en reparlerai.

 

 

E-Props.

 Courrier reçu de Jeremie Buiatti, ingénieur E-Props: 

Bonjour les amis,

Quelques nouvelles de notre nouvelle gamme d'hélices silencieuses pour moteurs en prise directe (ASCALON).

Aujourd'hui nous avons validé la fabrication de toutes les pièces de notre première hélice prototype.
Elle sera bientôt montée sur notre avion Bilouis Lycoming 180 cv et les essais vont commencer.

Les profils, cordes, design et plans de stratification des pales ont été calculés pour optimiser les performances et réduire le bruit.
Bientôt nous allons voir ce que cela donne. 🙂

Une image de la première pale :

Amitiés,

Anne et Jérémie

 

De moi:

 Bonjour les amis,

 Voila une forme étonnante et évidemment la première question qui me vient est la suivante. La souplesse de l'hélice est-elle utilisée pour obtenir une forme de pas variable en fonction de la charge ?

 Je fais le pari que non et que c'est plutôt pour le bruit. Un petit air d'A400M de chez Ratier Figeac quand même

On attend vos essais sur le Bilouis avec impatience !

 

Réponse E-Props

 Bonjour Fred,
Bien vu, c'est pour le bruit  🙂

 Les pales sont bien rigides.

 

 Je mets le lien vers l'article du 30 mars publié sur leur site. L'Ascalon pour moteur 100cv  nous est bien réservée :)

ASCALON

 

10 avril.

Nouveau circuit d'essence série.

 Deux vols d'essai ont été faits, un premier tour de piste sans problème d'abord, suivi d'un décapotage pour contrôler visuellement l'ensemble de circuit carburant. Une goutte de carburant trouvée au niveau du raccord carburateur a nécessité un petit complément de serrage. Le deuxième vol, nettement plus long, plus d'une heure, où l'on a poussé jusque Valberg n'a pas révélé d'autre problème.

 

 

 

 L'indication de pression carburant est disponible sur le nouvel indicateur ci-contre au centre de la photo. Elle est pessimiste de 40% pour une raison d'adaptation à la sonde on suppose. Ici, moteur arrêté et pompe élec ON, l'indication est de 200 mb alors que nous l'avions mesurée précisément à 330 mb.

 

 

 

 

 Sur cette deuxième image, le moteur est démarré et la pompe élec OFF. L'indicateur affiche maintenant 300 mb au lieu de 550 mb. Dans l'absolu ce manque de précision n'est pas très grave, l'essentiel étant d'avoir une indication fiable dans le temps et reproductible. Nous n'avons pas de doute là-dessus. L'avantage et que du coup on reste dans la plage verte au lieu d'aller au-delà, ce qui rassurera le pilote occasionnel de ce Jojo (LOL).

 L'avion est donc à nouveau pleinement opérationnel. Le bilan de cette opération est très positif pour nous et solutionne un problème de longue date se révélant par temps chaud, avec des pertes de puissance intempestives  après une période de fonctionnement au ralenti. Nous avions mis en évidence la production de bulles dans le carburant (vapor-lock) favorisée par le design en parallèle du circuit carburant originel.

 Nous avons profité de cette modification importante pour mettre le capteur de débit carburant (fuel flow) à la place qu'il aurait dû occuper dès le début, c'est à dire après les deux pompes et en position verticale. Il a été constaté comme nous l'attendions une amélioration très significative de la stabilité de mesure, ce qui va nous permettre de faciliter nos relevés de consommations.

 J'ai repris au mastic toute l’étanchéité, à l'air cette fois-ci, du plenum de refroidissement moteur. A ce sujet, j'ai indiqué au père que je souhaitais un instrument de contrôle de la qualité de cette étanchéité. Comme vous le savez, les baffles et autres joints caoutchouc d'étanchéité s'abiment dans le temps avec comme conséquence une dégradation des performances de refroidissement du circuit et des performances tout court de l'avion à travers l'augmentation de la trainée de refroidissement. Aussi je voudrais installer une mesure de la delta P entre le dessus et le dessous du moteur dont dépend le débit utile de refroidissement moteur.

 L'indicateur ASX de MGL que nous avions utilisé pour calibrer le circuit anémométrique va donc reprendre du service. C'est un instrument diamètre 57, donc petit, qui pourra prendre la place du petit horizon de secours MGL maintenant inutile depuis l'installation d'un vrai horizon électrique. L'ASX possède deux entrées pneumatiques lui permettant de générer vitesse indiquée et altitude. 

 La valeur lue pour évaluer la delta P sera une vitesse indiquée IAS qui sera proportionnelle à la racine carrée de delta P. Ce n'est a priori pas gênant avec un peu d'habitude. La delta P théorique maxi, mais inatteignable dans le circuit est celle mesurée par le Pitot de l'avion et dont sa traduction est l'IAS ou vitesse indiquée par le badin. La delta P du circuit et donc l'IAS fournie par l'ASX sera toujours inférieure à l'IAS avion qui fournira une sorte de référence et donc une plage de vitesses/pression possible.

 L'avantage de traduire cette delta P en IAS est le suivant. Si le circuit de refroidissement ne se dégrade pas dans le temps, nous devrions avoir toujours la même delta P pour une IAS avion et une position de volet de capot prédéfinies. C'est indépendant de tous les autres paramètres, notamment l'altitude et la température extérieure. Un bon moyen de contrôle donc.

 Quand cela sera en place, je pourrai dessiner un abaque avec l'IAS en abscisse et l'IAS/pression en ordonnée, avec deux courbes frontières correspondantes au volet complètement fermé et complètement ouvert  entourant la zone normale de delta P en fonction de l'IAS avion. La delta P maxi est naturellement observée à IAS donnée quand le volet de sortie est complètement ouvert, avec la chute de la pression aval. Si les joints sont abimés et qu'ils fuient, la pression du plenum supérieur amont va baisser et la delta P va baisser quelle que soit la position du volet. Donc encore une fois, on pourra constater les fuites en temps réel en ayant cet abaque à bord.

Janvier/février 2025 - Nouveau circuit carburant et E-props.

 11 janvier.

Circuit carburant.

 Tout d'abord j'aimerais vous souhaiter une excellente année 2025, avec une bonne santé, c'est bien ça le plus important. Je vous souhaite également de beaux vols dans le partage entre amis ou en famille.

 Ce samedi matin il faisait frais, couvert, mais la bande de copains constructeurs amateurs était presque au complet pour la rencontre hebdomadaire habituelle. Il ne faut pas prévoir de travail trop long ou trop compliqué car ça discute beaucoup. Mais on adore ça.

 Le père a fait un petit travail préparatoire pour le futur circuit carburant. Il faut changer la mesure de pression carburant car l'indicateur et la sonde actuelle ne mesurent au maximum que 350 mb. C'était déjà un peu juste avec la pompe méca qui délivre 550 mb, l'aiguille était en butée moteur tournant. La pompe élec délivre 330 mb que nous pouvions contrôler moteur arrêté. Avec le circuit série que nous nous apprêtons à construire, ces deux pressions vont s'additionner, ce qui nous donnera, avec les deux pompes en fonctionnement, une pression de 880 mb ou 13 psi
 Sur cette image, le nouveau biglo que le père a trouvé, destiné aux autos. La plage verte n'est pas assez large vers le haut, mais nous nous en contenterons. Il faut également changer le capteur, mais ce sera fait plus tard quand nous modifierons le circuit. L'ancien capteur est donc maintenant branché sur le nouvel indicateur, avec une indication qui sera fausse, mais qui nous dira quand même si la pression d'essence est suffisante.

 Une fois tout cela opérationnel, on pourra vérifier la pression effective délivrée par chaque pompe en fonction de la valeur lue, 5, 8 ou 13 psi et pas seulement que le moteur est correctement alimenté comme avant.

Correctif (mars 2025):

  Je voudrais faire un correctif sur ce qui a été dit ci-dessus concernant les différentes pressions dans le circuit d'essence. Nous avions annoncé un peu vite que dans le circuit série les pressions de la pompe électrique et de la pompe mécanique allaient s'additionner, comme deux générateurs de tension en série dans l'analogie électrique. Il n'en est rien, car la pression de sortie de la pompe mécanique est régulée par un ressort avec une référence à la pression statique ambiante. La mise en route moteur tournant de la pompe électrique ne devrait donc pas modifier la pression lue à l'indicateur. Le changement de la chaine de mesure, capteur et indicateur, ne sera cependant pas totalement inutile, car il permettra d'avoir une valeur plus juste puisque la chaine précédente était en butée à partir de 350 mb.

E-Props.

 Rendez-vous pris mardi 14 au matin à Sisteron Vaumeilh chez nos amis d'E-Props pour scanner notre hélice Ratier et discuter du projet. Je vous en reparle.

13 janvier.

 Considérations sur notre record de vitesse récent.

 Je reviens sur notre bond en vitesse maximum récemment observé. J'ai donc réalisé un petit calcul de coin de table où il apparait qu'à coefficient de trainé égal (Cx = 0.02) il faut 10 cv de plus pour accélérer de 131 à 137.5 kt. J'en conclu que le passage du pas de 2.5 à 1.9, soit 1,2° de calage en plus, a permis de récupérer ces 10 cv, ou plutôt qu'avec le calage à 2.5, la réduction de puissance nécessaire pour ne pas dépasser le régime maxi de 2750 tpm nous fait perdre ces 10 cv. (conditions niveau de la mer en standard)

 Je repense maintenant à ces longues années de labeur où nous peinions à observer l'amélioration de cette vitesse. J'ai déjà évoqué le phénomène en jeu, mais je vais quand même le réexpliquer, j'ai juste un peu honte de ne pas l'avoir bien pris en compte plus tôt.

 Imaginons l'avion stabilisé en palier au régime maxi moteur de 2750 tpm minutieusement ajusté avec la commande de gaz. La vitesse va se stabiliser à une certaine valeur. Imaginons encore que sur ce même vol je sois en capacité de réduire la trainée (en rentrant un aérofrein par exemple). A cet instant l'avion va accélérer. Mais dans le même temps le régime va lui aussi vouloir augmenter par la diminution d'incidence de la pale et la baisse de son couple résistant. Cela va donc m'obliger à réduire les gaz pour ne pas dépasser le régime maxi, ce qui va diminuer la puissance sur arbre hélice. L'avion atteint un nouveau point d'équilibre en volant un peu plus vite avec moins de puissance. C'est ce phénomène que j'ai sous-estimé et qui agit comme un empêcheur d'aller plus vite. Les améliorations de la trainée sont ainsi masquées et difficilement mesurables. La solution à cet inconvénient est l'hélice constant speed dont le pas s'ajuste automatiquement pour tirer la puissance maximale du moteur, dans notre cas pour cette recherche de vitesse max. Pour notre recherche, et avec notre hélice réglable au sol, nous aurions dû à chaque baisse supposée de la trainée faire cette recherche du nouveau calage hélice qui permet la conjonction plein gaz, 2750 tpm et vitesse stabilisée. C'eut été laborieux, beaucoup de vols et de bonnes conditions de mesures à chaque fois.

 Voici donc l'instant où nous touchons les dividendes de nos travaux pour avoir fait cet effort d'ajustement du pas d'hélice.

14 janvier

Visite chez E-Props.

 Nous sommes allé hier à Sisteron Vaumeilh avec notre ami Gérard qui nous a accompagné avec son RV4 et rendre visite à Anne et Jérémie de l'entreprise E-Props. Toujours un accueil très chaleureux avec un bon café pour commencer. 

 Nous sommes rapidement entrés dans le vif du sujet et nous avons promptement démonté notre cône pour procéder au scan de nôtre hélice Ratier.

 Anne nous a confirmé que l'entreprise cherchait à s'attaquer à la commercialisation d'hélices certifiées pour moteur non réductés dans la gamme 100/180 cv.

 Jérémie veut commencer par scanner des hélices du marché existant et passé, pour les comparer aux résultats de leur nouveau logiciel Luky. Ce logiciel permet de définir les caractéristiques dimensionnelles optimisées pour un moteur et avion donné. Notre Ratier 2446 étant une excellente hélice du passé, qui n'est malheureusement plus produite, l'intéresse au plus haut point. Il a donc également tenu à connaitre les conditions exactes de notre record. Le calage hélice ayant été repositionné à sa valeur habituelle de 2.5, le scan s'est effectué avec cette valeur. Nous lui avons donc indiqué qu'il fallait augmenter le pas de 1.2° pour avoir les conditions du record.

 L'ingénieur a préparé l'hélice en collant des gommettes sur une bonne partie des deux faces et quelques curieux supports qui permettent au logiciel de bien se repérer pour raccorder l'intrados à l'extrados. Précision annoncée de un dixième de mm.

 On a pu voir en direct l'hélice se dessiner sur l'écran de l'ordinateur.

 Voici les gommettes cibles et les petits supports additionnels.

 

 

 

  Anne nous a ensuite fait visiter l'usine. C'est proprement impressionnant le travail qu'ils ont accompli. 53 employés pour faire tourner la boutique et plein de projets.

 

 Nous concernant, la première hélice d'essai sera produite pour le Bilouis équipé d'un Lyco 180 cv qu'ils ont acheté. Nous serons juste après pour la gamme des 100 cv. Donc possiblement 2 à 3 mois d'attente supplémentaire pour nous, mais au point où on en est, c'est pas beaucoup plus à attendre, et la perspective est enthousiasmante, d'autant qu'à terme, nous essayerons ensuite le pas variable.

18 janvier.

Traduire une baisse de trainée par quelque chose de mesurable.

 Telle est est la difficulté quand on procède par des gains progressifs et difficilement mesurables tant qu'on obtient pas un effet cumulatif. Renaud, un de mes lecteurs assidus, me suggère de changer pour un protocole de mesure différent, ça va me permettre de lui répondre ici.

 Il propose de voler à vitesse et régime constant et de constater le taux de montée induit par la baisse de trainée supposée. Cette approche est séduisante, mais les conditions de réalisation sont complexes, car la masse exacte de l'avion a son importance ainsi que la température extérieure et il faut par ailleurs des conditions aérologiques parfaites. Mais j'ai voulu aller un peu plus loin pour évaluer les ordres de grandeur attendus.

 J'ai réalisé un autre calcul de coin de table pour voir ce que donnerait comme delta de vario une baisse de trainée de 20N à la vitesse de 180 km/h. 20N, c'est 2 kg force. 2 kg ça cause, je pense à la main passée par la fenêtre de la voiture. Pour obtenir ce résultat, ou plutôt pour diminuer la trainée dans cette proportion il faut caréner un objet générateur de trainée évident, pas une antenne ou une poignée de porte. En comparaison, la trainée totale de notre avion à cette vitesse est de 52 kg. On en est donc à vouloir mettre en évidence une baisse de trainée de 4% qui devrait donc être mesurable si on le fait avec soin.

La puissance récupérée par la baisse de trainée sera de 20N x 50 m/s = 1 kW (1.4 cv), puissance maintenant disponible pour le taux de montée.

 La puissance absorbée pour le taux de montée est égale à  m.g.Vz

 Pour une masse avion moyenne de 700 kg, nous obtenons Vz m/s = 1000 w/(700 kg x 10 m/s2) = 0.14 m/s ou 29 ft/mn

 Il faudra donc 3 min et demie pour observer une différence d'altitude de 100 ft. Pas sûr qu'on arrive à quelque chose de très probant pour qui a l'habitude de voler.

Ma méthode actuelle:

 Cette baisse de trainée de l'exemple ci-dessus (moins 20 N à 180 km/h) nous donnerais une baisse de Cx global avion de 0.0243 à 0.0234 soit un delta Cx de 0.0009 , calculé avec les données du dernier record à 255 km/h. La nouvelle vitesse atteignable à puissance maxi 100 cv, avec le pas d'hélice réajusté, serait alors de 258.3 km/h

 D'expérience, je trouve que ce delta de vitesse max de 3.3 km/h est peut-être plus facile à voir, en particulier lors de la mesure, nous sommes capables de voir si les conditions extérieures sont propices et, si la valeur est stable et maintenue au moins une minute, c'est validé.

 Il reste que l'exercice est difficile et le travail de nettoyage aérodynamique de la cellule ne donne des résultats bien visibles que par accumulation.

 

16 février.

Soucis de freins.

 Je n'en ai pas parlé avant, mais depuis quelques mois nous avons un petit soucis de freinage sur la roue gauche. Le symptôme est assez étonnant. Lors du roulage départ et de l'essai habituel des freins, la roue gauche a tendance à se bloquer, particulièrement quand on attaque le frein en fin de course du palonnier, le freinage est alors assez brutal, même en appuyant modérément. Après quelques freinages, le frein redevenait presque normal.

 La première investigation avait conclu qu'une pulvérisation fine d'un produit liquide se déposait sur les garnitures, qui avaient alors tendance à coller au tambour. Un nettoyage avait résolu le problème, mais ce comportement est réapparu. Les fluides présents à proximité sont: le liquide de frein, mais pas de fuite visible ni de baisse de niveau dans le réservoir. Papa a alors soupçonné le roulement qui pouvait perdre de l'huile. 

 

 hier matin nous avons donc remplacé le roulement coté frein en espérant avoir résolu l'énigme.

 Sur cette image, on aperçoit le joint de roulement (en noir) qui doit normalement empêcher la graisse de sortir du roulement. Il était un peu abimé sur le vieux.

 Je vous tiens au courant de la réussite, ou non, de la manipe.

 

 

 

 

 

Des vidéos avec des poursuites en drone.

 Il y a quelques années, mes fils avaient pu enrichir mes vidéos de vues effectuées avec le drone DJI que j'avais acheté. A l'époque, c'était assez révolutionnaire, on avait même fait des croisements de face avion/drone assez spectaculaires à Cipières, Clamensane et La Salette. Depuis les enfants ont quitté la maison, il faut maintenant une licence pour piloter notre Phantom 3 et il faut une vraie compétence de pilotage pour avoir de belles images bien cadrées. Cela explique qu'il n'y a plus ces plans dans mes vidéos récentes et j'étais plus ou moins à la recherche d'une personne compétente, disponible et motivée.

 Il semblerait que j'ai trouvé en la personne de Clément, un jeune membre de l'association RSA Côte d'Azur, la perle rare. Il est également pilote privé, grand amateur de ma chaine et super motivé pour m'aider à faire la vidéo de ma vie, c'est à dire le tour de piste main droite à La Salette. Tout ceci doit évidemment se mettre en place, faire quelques reconnaissances préalables puis caler une période de quelques jours en automne pour les couleurs.

 

27 février.

Avion arrêté pour travaux.

 Nous avons une 100 heures à faire sur l'avion et les travaux d’installation du nouveau circuit carburant. Le Jojo est donc arrêté de vol pour un petit moment. On se partage le boulot avec le père, nous y étions ce matin, la suite samedi prochain avec quelques photos.

Manifestations à venir.

 La date de l'envolée du Massif Central est décidée (par moi) du 7 au 10 mai à Lacave, alors que le fly-in de Sadournin de notre ami Julien se fera le 31 mai. Nous espérons bien participer aux deux, donc on doit se bouger pour remettre l'avion en état de vol au plus vite.

Décembre 2024 - Record de vitesse et objectif pulvérisé !

 27 décembre.

Record de vitesse.

 La plage météo favorable était surveillée depuis un petit moment et ce vendredi 27 décembre semblait parfait, très beau temps, pas un nuage et peu de vent. Nous étions tôt ce matin au hangar pour préparer le bolide, vers 9 heures.

 Nettoyage minutieux de la cellule pour commencer et cire d'abeille sur tous les bords d'attaque. Complément d'huile effectué, j'ai commencé la prévol en prenant mon temps. Le temps était magnifique, très lumineux, le balais des avions de club débutait à proximité.

 Honneur aux anciens, c'est Papa qui s'est collé au pilotage. Je voulais être aussi complètement disponible pour être attentif à tous le protocole de mesure.

 
 Le QNH de 1031 allait nous autoriser à voler à 0 ft calé 1013 et donc à 500 ft mer dans la baie de Fréjus. Une température un peu froide de 4°C au sol, mais avec la belle inversion nous avions 15°c à 500 ft mer. C'est à dire que nous étions exactement en standard au niveau de la mer pour notre run d'enfer. Un signe des dieux à n'en pas douter.

 Toutes écoutilles fermées nous nous sommes élancés sur la mer à bonne distance du rivage et avons trouvé une zone bien calme où les paramètres suivants se sont stabilisés.

 Régime 2730 tpm, PA 1013, T° 15, T° carbu 8 et IAS 255 km/h et donc TAS 255 km/h, soit 137.5 kt

 J'avoue une demie mole lors de cette consécration. Remarquez également la PA à 1013, ce qui veut dire que toutes les pertes de charge dans l'admission moteur sont compensées par la récupération de la pression dynamique de notre système. Notez également qu'il reste 20 tours de marge au régime moteur maxi de 2750 tpm, et que potentiellement nous aurions pu être encore plus rapide.

 Un bonheur n'arrivant jamais seul, sachez que la société E-Props nous a appelé pour enfin nous faire notre hélice. Nous devons nous rendre à Sisteron en janvier, tout d'abord pour enregistrer toutes les caractéristiques dimensionnelles de notre merveilleuse hélice Ratier, et peut-être faire un peu de rétro-ingénierie sur cette hélice qui n'est plus fabriquée. Ces données serviront de base pour dessiner notre hélice, avec la touche E-Props en plus (corde étroite, profil plus creux) que permet le carbone. Le but n'est pas d'améliorer les perfos croisière, mais tout en les maintenant, d'obtenir plus de tours moteur et de traction au décollage. C'est du moins la promesse.

 Toute l'équipe du SPEEDJOJO s'associe à moi pour vous souhaiter une excellente année 2025.

 Nous clôturons 2024 sur cette belle victoire, un de nos objectif étant atteint très largement. Le deuxième qui est, je vous le rappelle, de gratter 15 kg sur la masse à vide, sera lui aussi atteint dès que nous aurons installé notre nouvelle hélice E-Props.

 La mission continue pour nous avec, pour cette nouvelle année, l'installation d'un nouveau circuit carburant dont les éléments sont maintenant provisionnés, d'un carénage de silencieux d'échappement et la campagne de mesures à venir de notre nouvelle hélice.