Février 2012 - Vols d'hiver et éternelles traînées d'huile

1er Février:
De moi:

Nous avions rendez vous ce matin avec le père pour re-nettoyer sous le fuselage, boucher l'orifice d'évacuation de la boite de mélange (vu qu'il sort de l'huile par là) et voler au lendemain d'importantes chutes de neige. Il faisait un temps magnifique et nous voulions faire un tour au-dessus de Gréolières pour évaluer le manteau neigeux. C'était calme, alors on en a profité pour faire des mesures de taux de montée et un petit run à 8000 ft. Il y avait toutefois un peu de vent en altitude.
 Avec le calage hélice à 2,8, nous avions 2750 tpm plein gaz à FL80 et donc 75% de la puissance (75 cv).
 Nous avons mesuré 205 km/h IAS soit 125,4 kt TAS en standard, ce qui est un poil décevant, mais l'avion n'était pas parfaitement propre et ça joue pas mal.
On a survolé Cipières qui sera inaccessible jusqu'à la fonte au printemps (1ere photo) et la station de Gréolières où les quelques skieurs vus on dû se régaler.
 De retour au hangar, nous inspectons le dessous du fuselage...entièrement propre !
 Il subsiste le petit filet d'huile au-dessus de l'entrée d'air gauche dont on doit confirmer la provenance. On décapote pour aller voir dans la boite de mélange et on constate qu'elle ne contient pas d'huile!

Conclusions partielles sur nos problèmes de fuites d'huile:
-Reniflard:
Il crache toujours autant d'huile, mais proprement, notre drain libérant l'huile loin du fuselage.
-Joint spi:
Il ne fuit pas c'est maintenant une certitude, grâce au piège à huile installé par le père qui est resté parfaitement sec. Nous l'avons sans doute changé pour rien :(
-Joint d'échappement:
L'huile présente sur l'entrée d'air gauche provient (et c'est presque une certitude) du joint d'échappement du cylindre 4 (avant gauche) qui est gras. L'explication serait la remontée d'huile par la queue de soupape, qui serait ensuite pulvérisée puissamment vers l'avant par les gaz d'échappement à travers le joint d'échappement fuyard.
 Remarquons qu'il est recommandé de mettre 2 joints superposés et que nous n'en n'avions mis qu'un, compte tenu du fait que nous allons changer l'échappement, nous voulions économiser nos joints. C'est une conséquence qui était difficile à prévoir.
-Huile dans la boite de mélange:
 L'analyse de Papa semble la bonne, dans certaines conditions, vraisemblablement par forte dépression dans le carburateur (tout réduit, régime élevé, c'est à dire en descente) de l'huile remonte par les queues de soupapes (d'admission cette fois) et coule jusque dans la manche d'admission, puis dans les capots par l'orifice de drainage. Le fait d'avoir bouché cet orifice empêche donc cet écoulement d'aller plus loin. Cette huile est alors ré-aspirée quand le régime est différent, ce qui explique l'absence d'huile dans la boite à l'arrivée.
Pourquoi les queues de soupape fuient?
 D'après ce que nous savons, les soupapes sont montées avec un jeu important, normal pour cette technologie de moteur. Papa avait déjà constaté cette consommation d'huile par les soupapes sur notre ancien moteur mais l'avait attribué, à tord semble-t-il, à la vétusté de ce dernier.
Manipes à court terme:
 Installation d'un piège à huile au niveau de l'échappement cylindre 4, pour être sûr.
Vidange et remplacement de l'huile de rodage (la 80) par de l'huile normale aero 15W50 à cause du fort soupçon sur la 80 de faire de la mousse. Cela devrait limiter la conso d'huile par le reniflard, qui d'après nos dernières mesures s'approchent de 0,23 l/h, ce qui est inacceptable et explique pourquoi le ventre se salissait aussi vite.

3 Février:
Après-midi au hangar avec Papa, nous avons fait la vidange moteur chaud, puis refait le plein d'huile avec de la 15W50. On a pas eu le temps de faire un tour car on a eu un mal fou à desserrer le filtre à huile et on a donc perdu du temps.
Resserré également les boulons de la roulette qui avait du shimmy ces dernier temps. Pas eu le temps de remonter les carénages de la roulette.
 Resserré le pot d'échappement cylindre 4.
Voici une photo qui montre comment le joint d'échappement fuyard du cylindre 4 nous envoie de l'huile sur le capot. Il faut bien voir que la pale d'hélice est montante à cet endroit.


4 Février:
 On me signale que l'avion d'Hugault a aussi des problèmes de reniflard. Je vois vraiment pas pourquoi.?

De Papa:
J'y suis allé pour faire tourner la bourrique (15mn, 40°, pression 3+).
Pas de trace d'huile au filtre, ni ailleurs. J'ai quand même laissé le sopalin en protection.
J'ai complété le niveau d'huile à 3.0-
Remonté capot, reniflard.
Remis le TCAS (proxalert) en place.
Pris le GPS pour changer la pile.
Après ça, on a été bouffer, et le temps est devenu menaçant. donc j'ai pas volé.
Demain matin, peut être?

5 Février:
Papa a fait un vol de 55 mn. RAS

6 Février:
J'ai fait un vol vers Gréolières (temps magnifique) de 1h10 avec Charles. Niveau d'huile noté avant vol 2,8. Plus de shimmy dans la roulette.

9 Février:
Nous sommes allés voler ce soir avec le père.
Préalablement, nous avons mesuré plusieurs fois 3,1 en quantité d'huile, c'est à dire plus que la dernière fois avant mon vol d'une heure avec Charles. Il n'y a pas eu de rajout d'huile entre temps et les conditions de mesure sont les mêmes, à plat, dans le hangar, c'est à n'y rien comprendre. On a décidé de ne pas ajouter d'huile tant qu'une tendance nette et reproductible n'est pas détectée.
 On a supprimé la forme en biseau du tuyau de reniflard en pensant que c'était peut être mieux. Le tuyau de sortie est donc coupé perpendiculairement à son axe, le petit profil en mousse est repositionné.

Papa a placé un bout de scotch alu en face du joint d'échappement en guise de piège à huile.

 Nous sommes allé jusqu'à St Tropez par la côte, c'est toujours agréable le soir quand c'est bien calme.



 Petite pointe à 2750 tpm, le carénage de roulette est enlevé et l'avion n'est pas très propre mais nous mesurons 228 km/h soit 124,5 kt TAS (FL10 /10°C).
Retour à la nuit aéronautique, c'est magique toutes les lumières de la côte.
 Il faisait nuit à notre retour, mais nous avons néanmoins inspecté ce qui pouvait l'être.





 Nous avons constaté que le piège à huile (scotch alu) n'avait rien attrapé. Pourtant il subsistait une toute petite coulure sur le dessus du capot juste derrière l'entrée d'air gauche. En y regardant de plus prés, l'huile ne provenait pas de la lèvre de l'entrée d'air qui est propre, mais d'une petite fissure dans le capot.  L'huile provenait donc de l'intérieur du capot et ressuait par cette petite fissure. Cette huile semble s’être accumulée dans l'épaisseur du stratifié du capot lors des fuites précédentes et bien sûr continue à sortir poussée par la différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur. Etant donné que le joint d'échappement ne fuit plus, un nettoyage poussé du capot à l'essence devrait définitivement faire disparaitre ces coulures sur le capot.
 Avoir coupé à angle droit l'extrémité du reniflard n'était pas une bonne idée car nous constatons une recrudescence des postillons sous le fuselage et notre profilé en mousse montre une remontée de l'huile par tourbillons. Je travaille déjà sur le futur drain (modèle Boeing) que j'espère terminer rapidement.
 Je suis optimiste sur le fait que nous allons résoudre nos problèmes d'huile ce mois ci, mais qu'est ce que nous avons perdu comme temps avec ça !
PS: crique découverte sur la jauge d'huile à coté des soudures par point de la jauge sur le bouchon. C'est pas dramatique, mais dans un avenir proche il faudra  faire une brasure de réparation. On en profitera pour braser des oreilles sur le bouchon pour pouvoir l'ouvrir plus facilement.

 10 Février:
De Yurek Rachanski / yankee-romeo
  Bonjour Fred,
La société Peszke vient de me signaler qu'elle procédera la semaine prochaine à la publication du tarif 2012.
J'ignore cependant encore quels seront exactement les changements.
Si votre décision d'achat d'hélice devait être imminente, je vous suggère de profiter de la dernière semaine, où tarif 2011 est en vigueur.
Ceci n'a pas pour but de vous influencer, ni de modifier la nature de votre décision, mais uniquement de vous épargner une surprise de dernière minute...
P.S.
Sur mon nouveau site http://www.yankee-romeo.com j'ai mis un lien vers votre blog.
Une initiative comme la-vôtre (quelque soit l'hélice) ne doit pas rester inconnue !
Cordialement,
Yurek Rachanski
Bonjour Yurek,
Merci de me prévenir, c'est encore un peu tôt pour nous, je ne pense pas que les tarifs vont augmenter d'une façon importante, quoi que, avec la nouvelle TVA...
Merci d'avoir signalé notre blog, nous avons également mis un lien vers "yankee roméo" dans notre onglet "liens" depuis un certain temps déjà.
Compte tenu des perfos que je t'ai envoyé, est ce que les ingénieurs de chez Peszke me recommandent toujours la même hélices?
Amitiés
Fred
Bonjour Fred,
Non, la TVA c'est pour bien plus tard. A supposer que Sarko gagne l'élection (ce qui est loin d'être acquis), et que l'Assemblée l'accepte (il n'y a pas qu'à gauche que se trouvent les opposants à cette idée), l'augmentation de la TVA serait pour octobre prochain !

Il s'agit tout simplement d'un changement annuel du tarif chez Peszke, mais cette fois-ci, ils annoncent un changement de structure du tarif, pour l'instant je n'en sais pas plus. Il faut dire aussi que les prix chez Peszke n'ont pratiquement pas bougé depuis plus de 2 ans...

J'ai bien vu que tu as mis un lien vers Yankee-Romeo sur votre blog, mais il m'était difficile de rendre la politesse avec mon ancien site, la technologie était vraiment trop penible, le nouveau est bien plus facile à travailler. Donc, dès que j'ai pu le faire, je l'ai fait, car je trouve votre démarche exemplaire (quelle que soit l'hélice) et méritant une popularisation. Et si en plus le Speedjojo vole avec une hélice Peszke, ce sera encore mieux !
Mais une décision n'est pas liée à l'autre.

Pour ce qui concerne le choix d'hélice, j'ai senti effectivement un petit flottement chez eux, mais ça tient au caractère personnel du concepteur... Il est perfectionniste, et ne cache pas (et moi avec lui) que le régime optimal de la gamme B-Line se situe entre 2100 et 2600 rpm.
Selon lui, même une hélice spécialement conçue pour des régimes plus élevés, tournant réellement vers 2900 rpm, ne donnera pas d'aussi bon résultat que celle qui tourne à 2200 ou 2400 rpm. Or, ancien compétiteur en modélisme, il voudrait toujours avoir les meilleures performances.
Mais de la gamme actuelle, l'hélice la mieux adaptée à ce moteur, et à la vitesse visée, est tout de même l'AS-1650/1950 (que nous avons envisagé depuis le début). Il ne faut pas oublier que la grande Ratier de 186 cm est bipale, alors que la notre est tripale...
En fait, pour obtenir la même traction qu'une bipale de 1,86 m, une tripale (à pales au profil égale ou similaire) devrait avoir un diamètre de 1,625 m. Il n'y a pas de risque qu'une 1,65 m soit trop petite.
Amitiés,
Yurek Rachanski

11 Février:
Petite photo du futur drain qui sera positionné sous le capot pour la sortie reniflard. C'est pas encore fini, mais c'est pour patienter :)
C'est en tissu de verre plus polyester, sur moule perdu en polystyrène extrudé recouvert de scotch.

De Papa:
 On est  allé bouffer à fayence avec les potes (et Françoise).
Mais tout en flux tendu: le départ, bien sûr, et le retour aussi avec attente à l'essence.
Du coup, je n'ai pas relevé l'huile. Même oublié de regarder la goutte sur le capot.
Rien a signaler sinon...
Je préparé un carénage pour le drain actuel avec le petit plan à la 747. Je vais essayer de le rendre facilement amovible.
Il m'est venu une idée. Si la conso huile se confirme normale, on pourra envisager de remettre le reniflard dans la boite ?
Ca simplifierait des choses...

12 Février:
 Suis allé faire un petit vol de mania ce matin. Niveau d'huile noté à 2,9.
 J'ai compris pourquoi, d'une fois sur l'autre, il y a des variations importantes de mesure. En fait cela dépend de la façon dont on referme le bouchon. La canne de mesure est soudée à l'intérieur du bouchon. Le bouchon peut être fermé correctement dans 2 positions distinctes de 180° et la canne ne trempe pas de la même façon dans l'huile du carter.
 Je recommande de fermer le bouchon pour jaugeage de façon à ce que l'inscription "OIL" sur le bouchon soit écrite à l'endroit quand il est fermé. Dans ce cas la marque de trempage est bien perpendiculaire à la canne sur l'échelle de lecture, alors qu'elle est en biais et donc moins précise à lire dans l'autre cas.
 J'ajoute que, pour être complet sur le problème, la valeur mesurée dans la position que je recommande est plus optimiste d'environ 0,2 par rapport à l'autre.
 Petit à petit on comprend un peu mieux...

De Papa à delta-omega (MGL):
Bonjour,
J'ai installé un FLIHT2 sur mon avion, un jodel sicile équipé d'un Continental O200.
Tout fonctionne, mais j'ai un souci avec le fuel-Flow.
La sonde est une Floscan 206 que vous m"avez livrée il y a quelques semaines.
La lecture est peu stable sur réservoir avant (plus ou moins quelques l/h), et carrément instable sur réservoir arrière.
Le réservoir avant se trouve derrière le tableau de bord et maintient donc le circuit d'essence en légère pression lorsqu'il est sélectionné.
Le réservoir arrière est sous le siège passager arrière. l'alimentation est donc tributaire de la pompe mécanique.
En fait, les 2 réservoirs sont sélectionnés par un robinet dont la sortie est reliée à la pompe mécanique (toujours active quand le moteur tourne). Je pense que c'est le flux impulsionnel qui pose problème.
En électronique, on règle ce genre de problème avec un filtre LC ou RC.
Avez vous quelque chose à me proposer ?
Merci...

13 Février:
Réponse delta-omega:

Bonjour.
 Vous ne m’indiquez pas la position du débitmètre dans le circuit.
 Une poire ou un petit réservoir peut aider à isoler le débitmètre des pulsations de la pompe.
 Cordialement
Olivier Dancer
DELTA OMEGA sarl
645 route du Belin
38410 Saint Martin d'Uriage
Tel +33 4 76 59 78 10
Fax +33 4 76 59 77 31
GSM +33 6 07 33 33 12
www.stratomaster.eu

On a fait un petit vol bien sympa ce soir et alors que nous montions vers la montagne, l'info de Nice nous a proposé de faire un passage bas sur la 04L à Nice. On ne se l'est pas fait dire 2 fois, avec une présentation verticale tour à 1500, puis un report vent arrière main droite et 1 passage à 1 mètre de la piste à 250 km/h !
Le contrôleur, très sympa, a prit un malin plaisir à nous intégrer dans le trafic des "gros avions".
Ce sont malheureusement des moments trop rares.
On est reparti vers Vence, puis le Cheiron et la station de Gréolières.


Cipières est partiellement déneigé, mais à mon avis c'est pas posable avec nos petites roues. On est rentrés par Gourdon, puis approche sur Cannes à la nuit aéronautique.
A noter un début de givrage carbu rapidement "traité" par le père.
  Pour ce vol, le reniflard était directement relié à la boite comme proposé plus tôt par Papa. C'est encore une mauvaise idée, car nous avons constaté une fuite au joint spi avec le piège toujours en place.
Le problème de relier le reniflard à la boite à air c'est la mise en pression dynamique du carter.


Nous allons donc rester sur notre idée précédente et placer un beau drain externe bien profilé.
Il reste à trouver la meilleure place pour ce dernier sous le capot...



De Papa à delta omega:.
 Merci de votre réponse rapide.
J'ai bien lu votre doc.
Le circuit essence est le suivant: réservoirs (2); robinet sélecteur; débitmètre; gascolateur (c'est un filtre); pompe à membrane; carbu.
Nous allons essayer de monter un petit réservoir élastique juste avant la pompe.
Je vous tiens informé.
Cordialement

14 Février:
 Rendez vous tôt ce matin avec le père, pour faire un nouveau trou dans le bas du capot pour le reniflard, mais à gauche et un peu plus en avant. On veut sortir le reniflard à gauche en prévision de l'échappement Chabord dont le silencieux sera à droite. Pas la peine d'envoyer de l'huile dessus. Par ailleurs, le souffle hélicoïdal de l'hélice avait tendance à renvoyer l'huile sur la roulette de queue avec une sortie reniflard à droite.
 Il a fallu ensuite couder notre tuyau en PVC à l'air chaud pour le faire cheminer jusqu'au trou. Le drain externe, que je viens de finir, reçoit le tuyau PVC que l'on enfile en force à l'intérieur. Pour l'instant le drain n'est pas solidaire du capot. Papa a dû partir assez tôt, je suis donc allé faire un petit vol tout seul.
A Papa:
 Volé 35 mn ce matin, à un bon régime (127 kt à 2000 ft). J'ai déboulé tellement vite dans le tour de piste que le contrôleur m'a fait doubler un TB10 dans la vent arrière pour que je lui fasse l'intérieur. On avait 30 kt d'écart au radar. C'est difficile d'intégrer des machine rapides comme ça dans le flot général.  :))
 J'ai laissé l'avion tel quel, j'étais un peu pressé à la fin. Désolé.
 Bon sinon le drain tient pas bien comme ça, il est resté accroché au tuyau mais ça devait bien branler et du coup ça a encore envoyé quelques postillons sous le fuselage. Il faudrait solidariser un peu mieux le drain au capot et bien l'orienter tout en conservant pour l'instant son coté démontable. Te laisse réfléchir à ça car j'ai déposé un préavis de travail.

15 Février:
De Papa:
 Aujourd'hui, inspection de l'avion après le vol de freddo hier.
Un peu de postillons sous la partie gauche fuselage et aile. Rien niveau queue. A l'évidence, ils proviennent de la sortie reniflard.
Aussi quelques traces sur la tôle alu dans l'axe, provenant sans doute de la manche admission, par les 2 trous identifiés récemment.
Au démontage de la dite manche, j'ai constaté une petite accumulation d'huile au point bas d'icelle (disons une petite cuillère).
J'ai également constaté que le piège à huile du spi a été tordu et cassé. Sans doute l'ai je monté un peu trop prés du disque tachy!
On peut néanmoins affirmer qu'il n'y a pas eu de fuite au spi.
Après nettoyage, démontage de la manche pour boucher les 2 trous, et aussi pour refaire la pièce alu qui tient la manche vers l'avant qui est criquée.
Aussi récupéré le bouchon d'huile pour réparer la crique et lui mettre des oreilles!
Rectifié le montage de la chape de commande de gaz (elle devrait être un peu plus précise).
Réfléchi à l'amortisseur pour le fuel-flow. Didier m'a trouvé une poire en caoutchouc, non pour me faire des injections, mais pour monter dans la ligne d'essence avant la pompe.
Avant d'aller dans ce sens, je vais remplacer la ligne en cuivre par une durite. (idée de Rolland Ricard).
Avion cloué au sol. J' y retournerai sans doute vendredi avec les pièces réparées.
Je n'ai rien fait pour le reniflard, mais juste pensé qu'avec le jeu des pressions dans et hors capot, le flux sortant du tube pvc pourrait bien être réaspiré vers l'intérieur (si pas d'étanchéité tube/drain).

17 Février:
 Au rapport!!
Bon, alors voila: j'avais une pile de trucs à faire, et comme d'habitude, j'en ai pas fait le quart.
J'ai remis un bouchon d'huile à oreilles. J'ai essayé, c'est un succès  (lecture: 2.9- sans doute un poil différente des lectures précédentes, car j'ai remis la canne aussi droite que possible)
Remis la manche en place avec une nouvelle pièce avant. C'est ce qui m'a pris tout mon temps en ajustements.
Ce qui reste à faire:
-- remplacer le tube essence Cu avant la pompe par une durite. Pour ça, je dois faire des embouts Cu des 2 cotés pour les raccordements.
-- trouver une fixation pratique pour le reniflard
-- orienter le 2eme phare et le remettre en fonction
-- améliorer l'éclairage du tableau
Et je dois en oublier....
Aujourd'hui, samedi, je vais essayer d'avancer le reniflard, mais les mondanités reprennent ce soir et je suis requis pour d'autres activités très peu aéronautiques!

De moi:
Suis à Doubai, tanière d'Emirates. Il passe un avion d'Emirates toutes les 2 minutes devant ma fenêtre, et que des gros...
 Je joins une photo prise hier au-dessus de la maison, le petit ruisseau brillant c'est le var avec l'aéroport de Nice à son extrémité et le cap d'Antibes à droite, beau temps pour voler dans le sud!

18 Février:
 Julien est lâché solo sur PA38, ça s'arrose ! J'espère qu'il va nous raconter ça sur le blog.

De Papa :
Toute petite activité avec pizza sur place et départ de bonne heure. On a 10 personnes ce soir...
j'ai mis en service le 2° phare, que j'ai orienté pour les roulages. Voyant cela, le premier en a profité pour cramer. On n'en aura donc qu'un seul...
J'ai essayé de faire un support pour le drain, mais ca demande un peu plus de réflexion et de matière/outillage. Je l'ai ramené pour faire ça ici.
Suite lundi.

De Julien:
Samedi 18, j’ai fait un vol avec le président de mon club pour être lâché, mon instructeur habituel étant restreint et ne pouvant pas me lâcher lui-même. Donc je m’y attendais un peu..
On a donc fait 4 tours de piste, et il annonce un atterrissage complet en vent arrière du dernier.
« Tu surveilleras les nuages au dessus de Grasse. »
Ok, maintenant c’est sûr, il compte me lâcher, le trouillomètre s’agite.
Posés, piste dégagée.
« Lima Juliette, la piste est dégagée, pour rouler au parking alpha. »
« Roulez Lima Juliette »
« L’élève repartira seul, si vous pouvez veiller sur lui »
« Mais toujours ! »
Il descend de l’avion, me dit de faire 2 tours de pistes, 1 seul si je m’en sens pas (hé!hé!), et c’est repartit. On s’appuie beaucoup sur les checklists, ça a quelque chose de rassurant. Décollage. En fait c'est pareil, sauf que ça grimpe mieux :) 300 ft, la pompe, la pression tient, volets rentrés. Les 500 ft du vent traversier arrivent vite. 1000 ft, pallier, 2100 tr, réchauffe carbu. Je dois prolonger la vent arrière au Nord de la roquette pour permettre le départ d'un Falcon. Du coup un DA42 me fait l’intérieur.
"Lima Juliette, en longue finale 17, visuel sur le trafic précédent"
"Effectivement Lima Juliette, vous êtes numéro 2, rappelez en courte".
Touché correct, réchauffe levée, volets 1 cran, et c'est repartit pour un tour.
Au dernier atterrissage, après le toucher, le contrôleur me demande : "c'est contrôlé Lima Juliette ?"
"Absolument Lima Juliette !"
Je pense que c'était plus une façon de me dire "ça va ?" qu'une réelle interrogation sur ma capacité à contrôler l'avion, surtout que rien n'a pu lui faire croire que ce n'était pas contrôlé. Retour au parking, je laisse l'avion comme d'habitude, et c'est un gros soulagement. Une fois les carnets de vol et carnet de bord remplis, nous sommes allés ranger l'avion, puis on s'est occupé des papiers pour que j'obtienne un badge d’accès et une bourse de la FFA de 335 € accordée lors du lâcher (pas systématique apparemment, mais Martine n'a jusque la eu aucun refus). Ce qui peut aider, par rapport au commentaire reçu, ceux qui n'ont pas suffisamment de moyens de voler :)
Et il faudra penser à ramener l’apéro un soir au club, on m'en a parlé au moins 3 fois de 3 personnes différentes, il parait que ça se fête et que c'est une tradition !
Dans la suite du programme, je dois appeler mon instructeur pour refaire un vol avec lui et être relâché, et je devrai faire 5h de vol en solo. Et après on attaque la navigation.
Concernant le lâcher sur Jojo, je ne sais absolument pas si c'est possible, je n'ai pas osé poser la question, de peur de paraitre un peu prétentieux.

20 Février:
De Papa:

Bravo mon jul!!
Le jojo sera bientot prêt pour la suite...D'ailleurs, j'en profite pour faire le rapport du 20:
j'ai installé le reniflard version 747. J'ai pas eu le temps de voler, l'ajustement m'a pris tout mon temps.
photos jointes.
bises

Bouchon d'huile  avec les oreilles.



21 Février:
Hélas.......
Y a ben toujours de l'huile!
J'ai volé 40mn pour aller voir la neige à gréo, en fin de journée. Vol super, temps calme et de la neige sur les pistes.
(en fait, je vais skier à Auron demain!)
Retour, debriefing: le phare est mieux;, peut être un poil bas, et le faisceau est très (trop?) focalisé dans l'axe.
Des postillons en aval du venturi. En fait, je crois que l'huile est dirigée pile sur le venturi; ensuite elle coule tout du long, avant d’être à nouveau larguée dans le flux certainement turbulent !
Grrrrrr........   

22 Février:
De moi:
Si c'est ce que tu dis, voici une raison de plus d'enlever ce venturi et de mettre en service la pompe à vide sans délais. Que d’énergie dépensée quand même pour un problème qui au départ semble simple à résoudre...
De Papa:
 Outre le fait que je ne suis pas sûr que cette pompe fonctionne, il faut monter un régulateur de pression. Et installer la tuyauterie.
Ca prendra quelques temps.
Demain, si pas d'objection, je vais à Serres.

23 Février:
De moi:
Suis rentré tout à l'heure et j'étais assis au hublot. Un temps magnifique à l'arrivée et je ne résiste pas à l'envie de publier cette photo pour laquelle on pourrait mettre comme légende:
 "comment ça trop haut sur le plan ?"
Papa n'a sûrement pas eu de problème pour rentrer de Serres, vu la météo sur toutes les Alpes du sud.

26 Février:
De Julien:
On est bien arrivés dans la cabane au Canada, papa a déjà mis une voiture dans un fossé (photo).
On réclame des nouvelles du jojo !
La bise a tout le monde.

27 Février:
De Papa:
Bon, j’espère que vous avez eu le temps de sortir la voiture du trou!
J'ai fait un vol à Serres jeudi dernier pour aller voir ma maman. Elle ne va pas plus mal. Mais pas mieux non plus...
L'avion va super bien, la commande de gaz me parait plus précise. Coté huile, j'en retrouve sur le venturi, et aussi sur le fuselage, avant et après le venturi. Le flux d'air derrière le drain n'est donc pas laminaire. En observant les traces d'huile sur le drain, on peut penser que la plaque plane n'est pas orientée correctement: elle est trop parallèle a la surface locale du capot.
Il faudrait pouvoir régler ce paramètre et peut être  rallonger un peu le tuyau.
J'ai essayé aussi de mettre une durite à la place du tube Cu, (en guise d'amortisseur pour le fuel flow), mais sans niquer le tube actuel.
J'ai donc préparé des raccords, notamment un collet battu coté pompe.
Las, au montage, il s'est avéré que le filet de l'écrou n’était pas le bon.
Du coup, rien n'a changé.
Et pour tout arranger, la lecture du niveau d'huile est toujours surprenante, même avec une procédure calibrée. Je pense que de l'huile s'accumule quelque part, et parfois redescend.
J'irai jeudi.
D'ici la, faut que je trouve et prépare une manipe.
(Mais j'ai aussi un chauffe eau à installer, un abri bois, une descente eau pluviale......)
bisous...

29 Février:
De moi:
 Cette après midi, nous avons eu une apparition merveilleuse alors que nous étions en train de piqueniquer au bord du lac Welly à coté de Sacacomie (entre Montréal et Québec).


 Un magnifique Beaver est passé tranquillement à basse hauteur au dessus du lac.

1 commentaire:

  1. Félicitations !!!!
    Donc bientôt aux commandes en solo du F-PKPL !!!!
    Cependant : une petite pensée pour tous les jeunes et moins jeunes qui n'ont pas les moyens ni l'entourage pour pratiquer l'aviation qui est un sport onéreux ....

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