Octobre 2012 - Ventilation cabine et strobes à LED.

1er Octobre:
 Je reviens de SFO avec les ampoules pour les phares, 100 watt par ampoule, pas moins.

J'ai profité de mon éloignement pour mettre un peu d'ordre dans mes archives photo, et je voudrais vous montrer celle-ci, qui met bien, je crois, notre aventure en perspective.
 Il s'agit du F-BKPL, Jodel Ambassadeur que mon père avait en copropriété avec 3 autres personnes.  Plus tard, l'avion arrivant en fin de potentiel, papa a racheté à un prix modique la part des autres, puis à démonté complètement l'avion.
  Il s'est servi de la voilure comme base de construction d'un avion nouveau, un Sicile Record, notre SPEEDJOJO actuel.
 Donc sur cette photo prise à Aspres-sur-Buech pendant l'été 1984, Papa est en place gauche et je suis assis à droite en tenue légère. Ce qui est rigolo, c'est que j'avais l'age de Julien aujourd'hui, 19 ans...

 Bon ça c'est fait (changé les phares), et ensuite j'ai fait un petit vol pour vérifier que les phares marchent aussi quand l'avion est en l'air.
Quoi, c'était pas nécessaire ? bon tant pis, c'était bien sympa quand même.








2 Octobre:
Re-Flexion
 J'ai un contact avec Fabien Tourneux de la société Re-Flexion, spécialisée dans la conception et la réalisation en petites séries de pièces en composites, qui me propose ses lumières en rapport avec nos travaux sur les ressorts de roulettes de queue.
 Je reproduis ici son courriel (commentaire sur Juillet 2012 dans le blog) pour visiter le site de présentation de leurs réalisations:


Fabien Tourneux:

bonjour,

 je viens de découvrir votre blog, aussi si vous avez des questions sur les lames en composite n'hésitez pas à me contacter fabien.tourneux@re-flexion.fr

www.re-flexion.fr

3 Octobre: 
De Thierry Peuzin (pilote ULM) 

Au vu des nombreuses recherches lancées par le groupement d’étude « Peuzin du Sud »,

et de l’intérêt qu’il y a de réduire la vitesse minimale du Speed Jojo pour se poser sur les terrains de montagne,

avez-vous étudié ou envisagé l’utilisation des VG ?

(http://en.wikipedia.org/wiki/Vortex_generator)

On en voit sur tous les ULM ayant une aile « rigide ». Effet de mode ou vraie efficacité ?

 De moi:

 Ce genre de dispositif n'est pas nouveau et on peut considérer d'après moi qu'il s'agit effectivement d'un effet de mode.
 L'idée, c'est de pouvoir augmenter le Cz max d'un profil donné sans utiliser de dispositifs hypersustentateurs compliqués ou qui augmentent la masse (ULM). Ces turbulateurs diminuent effectivement la vitesse de décrochage, mais aussi la vitesse de croisière par augmentation de la trainée de pression. C'est comme si il fallait voler en croisière avec les volets sortis (toutes proportions gardées).
 Si on veut diminuer la vitesse de décrochage, il vaut mieux diminuer la charge alaire en augmentant la surface de voilure, c'est moins couteux en perfos croisière et montée, mais moins facile à faire quand l'avion n'est plus modifiable.
 Il faut donc considérer que généralement, tous les dispositifs un peu "exotiques" comme les turbulateurs, quilles ou autres nageoires et appendices divers sont la conséquence d'un avion mal conçu dès le départ, ou avec un mauvais cahier des charges sur lequel on a ensuite bidouillé pour corriger (mal) les défauts.
Désolé de cette réponse un peu longue mais fallait pas me chercher !

De Thierry:
ça a néanmoins l’air de marcher. Et de présenter un rapport efficacité prix pas mauvais sur les anciens avions ?
 http://www.avweb.com/news/reviews/182564-1.html

De moi:
 Je ne dis pas le contraire, je dis juste que ça coûte en perfos vitesse, mais peut être qu'on s'en fout après tout.

De Thierry:

Ils sont très bavards sur les réductions des vitesses de décro, mais très très discrets sur la diminution de la vitesse de croisière.

De moi: 
Tu m'étonnes !

4 Octobre:

De François Besse:
 Bonjour,
 Attiré sur votre blog par Mathieu Barreau, je serai partant prochainement pour évoquer votre projet dans les pages de Piloter... Où est basé l'engin ? Au passage, je suis preneur des coordonnées du constructeur ayant motorisé un 1050 avec un Jabiru.
 Salutations aéronautiques,
 François Besse
 www.pilotermag.com

 De moi:
 Bonjour François,
Je suis un lecteur occasionnel de la revue Piloter et je te félicite pour ton œuvre !
Merci pour l'attention que tu nous portes, sacré Matthieu, nous tacherons de répondre à toutes tes questions, tu auras déjà une bonne idée de notre projet après avoir lu dans le blog les onglets accueil et points d'étapes, c'est assez court et c'est un bon résumé. Si tu veux des photos, va sur l'onglet photos et tu auras l’embarras du choix.
L'avion est basé à Cannes stationné dans le hangar 3 bis du RSA.
Le 1050 anciennement motorisé avec un Jabiru appartient à Gilles Delarue.
A bientôt et salutations aéro
Frédéric Peuzin



De François Besse:
Reçu. Je suis encore sur le numéro de novembre-décembre.
Je plongerai sur le site SpeedJojo fin octobre et j'aurais besoin par la suite de photos HD (publication en 300 dpi)
 Donc à bientôt... Slts

Humm,
Bon, on reste calme, on prend pas la grosse tête ...

08 Octobre:
De Matthieu:

Alors Môssieur ne se sent plus car il va faire la une du magazine Piloter ? :-)

Il va falloir remettre le pépé au boulot pour virer de la masse et améliorer les perfos :-) quitte à cotiser pour les vieux, il faut au moins que ça serve !

Pendant que Môssieur se pavane tel une diva sous les projecteurs, de mon côté je fais le travail des humbles, des sans grades : je ponce donc j'essuie : http://minicabstory.blogspot.fr

J'ai trouvé une roue de trottinette à moins de 10€ en diamètre 150mm chez Décathlon.

Cette roulette à bandage polyuréthane je crois me permet de gagner 1kg par rapport à l ancienne.

J'en suis à 311kg en étant parti de 346kg.

J'ai encore pas mal d'efforts à faire pour passer en dessous des 300kg.

 De moi:
 Ben c'est prévu de se remettre au boulot cette semaine, là je travaille un peu (je suis à Mexico), et il faut qu'on décide du moment où on va immobiliser l'avion pour les gros travaux. C'est une décision pas facile à prendre tant on aime voler.

 On doit faire le point avec Papa quand je rentre.

 En tout cas bravo pour le beau boulot sur le minicab, j'aime bien le tourne broche, c'est ingénieux. Donc si je comprend bien, tu as déja gagné 35 kg assez facilement, ce sont évidemment les derniers kg les plus durs à obtenir.

 Pour le jojo, on est un peu dans le flou en ce moment car on a pas tout pesé après le changement moteur, mais logiquement on doit être plus léger car les accessoires  (démarreur, alternateur) le sont.

 On a prévu de faire bientot une pesée, les copains ayant acheté une balance assez précise au hangar.

 Je note la roulette Décathlon, je vais voir si le diamètre correspond pour nous, car j'avais en effet trouvé que la notre était bien lourde, le caoutchouc est assez dense et il y en a une bonne épaisseur. Quelle est sa masse et quelle sont ses différentes cotes ?

 Sur U tube, après avoir maté ta vidéo en D18 (ça a l'air bien sympa) j'ai aussi trouvé le lien pour voir le reportage de Laurent Cadoux sur La saga Jodel-Robin que je ne connaissais pas. C'est vraiment un super reportage que je recommandes à tous ceux qui, comme moi, sont passés à coté.

 Prévoir un peu de temps quand même, il y en a pour 52 mn, mais que je n'ai pas vu passer.

Désolé la vidéo n'est plus publique, son réalisateur souhaitant la sortir en DVD avec quelques bonus (info Matthieu Barreau).

09 Octobre:
De Matthieu:
Mon ancienne roulette faisait 1.21 kg pour un diamètre de 150 mm.
 Ouais, il est très sympa ce film de mon copain Laurent Cadoux. Il a pris le temps d'écouter les concepteurs et c'est ça qui est intéressant.

Au fait, mon pote Gérard, proprio du D18 a aussi été contaminé par la moquettophobie !

Résultat, il a enlevé une petite pièce de moquette qui était sous ses pieds : 1,5 kg !..

11 Octobre:
De moi:
Dis donc Matthieu,  j'ai bien regardé la vidéo où tu pilotes le D18, tu n'aurais pas un peu de moquette autour de la bouche ou j'ai rêvé ?

De Laurent M responsable forum ULM-ELA-LSA:
Messieurs,

Ceci semble être votre travail :

Pourriez vous répondre à cette personne qui demande dans le forum que je dirige : "Où est ce qu'on peut trouver la forme exacte de cet extracteur si on veut le copier ?" http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=90&t=2328&start=480#p27198
Etant moi aussi intéressé d'avoir les "proportions" de cet extracteur de Mandl (longueur et profondeur par rapport à la largeur, éventuellement les courbes), je me demandais si vous en aviez trouvé les caractéristiques dimensionnelles exactes, ou si votre réalisation était empirique.

Cordialement.

Laurent M.
responsable de http://www.forum-ulm-ela-lsa.net

De moi (en réponse): 
Bonjour,
 En effet, ceci est mon travail, qui n'est pas terminé d'ailleurs car il ne nous donne pas entière satisfaction.Je me suis inspiré des photos que j'avais vues des planeurs que vos blogueurs mentionnent. Mon approche est bien sûr empirique et mon moule pour l'extracteur a été réalisé à partir d'un tube en PVC de 125 que j'avais coupé en biais. Je me suis arrangé pour que la section de sortie soit égale à la section d'entrée de mon capteur d'air cabine, puisque tout ce qui rentrait devait ressortir, le contrôle du débit d'air se faisant à l'entrée.
 Je signale dès maintenant que la position de l'extracteur est super importante.
 En effet, il ne faut pas espérer (comme je l'ai cru au départ) que la géométrie particulière de cet extracteur génère de lui-même une espèce d'aspiration. ce n'est pas une pompe à vide. Nos essais nous ont montrés que le débit d'air pouvait s'inverser et que notre sortie pouvait se comporter en entrée!
 En clair, l'air n'ira dans le bon sens que si la pression statique extérieure au niveau de l'extracteur est bien inférieure à la pression dans la cabine.

 Pourquoi une mauvaise ventilation génère de la trainée?
 En général, une écope doit permettre d'alimenter la cabine en air, le débit doit pouvoir être assez important, notamment en été car la plupart de nos avions légers ne sont pas équipés de clim. On se préoccupe beaucoup moins de la sortie, or c'est très important. Dans bien des cas, il existe des fuites importantes au niveau des portes (qualité des joints, soin porté à l'’étanchéité). C'est en général l'endroit où la pression statique extérieure est la plus faible (maitre couple fuselage et au-dessus de l'aile). Les fuites sont donc "alimentées" généreusement par la deltaP importante qui règne localement. Ces fuites génèrent à leur tour en fusant perpendiculairement à l'écoulement général extérieur, des décollements très couteux en trainée de pression. Si ces fuites sont importantes, la sortie d'air peut même se comporter en entrée, nous l'avons constaté sur notre jojo, tellement les fuites avaient de l'appétit.

 Comment limiter la trainée en conservant une bonne ventilation?
Il y a 2 manières de diminuer le débit des fuites, premièrement il faut améliorer le plus possible les joints de porte et de pare-brise, ce qui dans notre cas nous a fait gagner environ 3 kt.
 La deuxième chose à faire est de diminuer la pression dans la cabine, ce qui diminuera la deltaP et donc les fuites. Pour cela il faut que la sortie d'air soit placée le plus possible en dépression (au-dessus du premier tiers de l'aile ou au sommet de la cabine) et généreusement dimensionnée (>> section d'entrée d'air) de manière à ce que la pression cabine soit presque à la pression extérieur à cet endroit, court-circuitant ainsi les fuites. Cet air sort donc de la cabine non plus par les fuites mais par notre sortie, alors quel intérêt ?
L’intérêt, c'est que notre sortie renvoie l'air vers l'extérieur dans la bonne direction, c'est à dire vers l'arrière et tangentiellement à l'écoulement général ce qui génère beaucoup moins de trainée que des fuites perpendiculaires sur de larges arc de cercle!
 Le débit de ventilation doit ensuite pouvoir être contrôlé par l'entrée, mais le débit maxi (pleine ouverture) ne devrait pas pouvoir faire ré-augmenter la pression cabine, c'est pour cela que la section de sortie doit être bien plus grande.

Conclusion:
L’intérêt de cet "extracteur de Mendl" et donc bien de diminuer la pression cabine pour en limiter ou en stopper les fuites.
 Ces fuites ne pourront être annulées que si l'extracteur est placé à un endroit plus en dépression que le siège des fuites que l'on entend supprimer.
La section de sortie de l'extracteur devra être très supérieure à la section d'entrée cabine réglable pour que la pression cabine ne soit pas influencée par le débit de ventilation.

Conclusion de la conclusion:
Je pense que l’appellation "extracteur" ne convient pas, car elle laisse imaginer que la géométrie "révolutionnaire" du dispositif agirait comme un aspirateur, ce qui est faux, son rôle se bornant à orienter le débit de sortie. Je dirais même que si l'on ne considère que ma conclusion précédente, on doit pouvoir faire une sortie encore meilleure, qui s'adapterait automatiquement au débit d'entrée sous la forme d'un volet basculant libre et équilibré statiquement, dont la section d'ouverture se réglerait automatiquement sur le débit d'entrée. Avec un tel mécanisme, simple à réaliser, si je coupe la ventilation cabine, le volet se ferme tout seul, il ne sera plus alimenté que par les fuites "rentrante" de la cabine, qui elles ne génèrent pas de trainée. Dès que j'augmente la ventilation, le volet se cale tout seul à la bonne valeur d'ouverture pour équilibrer la pression cabine avec la pression extérieur au niveau du volet.
ci-joint un petit schéma explicatif avec au choix, un volet sur le coté ou sur le dessus. 

Choix de la position du volet:
 Chaque avion est différent, l'idéal serait de pouvoir avoir le champ de pression de l'avion pour choisir au mieux l'emplacement de la sortie d'air. Vous pouvez faire des manipes avec des tuyaux très fins en silicone et comparer des emplacements deux à deux avec une hauteur d'eau. Bref, il y a de quoi s'amuser.

Salutation aéronautiques
FP

De Matthieu:

oui, oui, c'est à force de l'arracher rageusement avec les dents :-)

Très intéressante ton explication sur la ventilation cabine.

17 Octobre:

 Sans doute une des dernières bonnes journées montagne de la saison, la météo d'hier était parfaite et tous les terrains pratiqués étaient sans vent ni thermiques (sauf Banon) .
 
 Nous avons organisé avec Jean Claude un bon vieux plan foireux* comme on les aime avec un rendez-vous à Clamensane.
 A proximité il existe un gite rural tout confort avec piscine et nous voulions visiter et prendre contact pour revenir, pourquoi pas, en famille. Malheureusement nous n'avons trouvé personne à l'heure de notre passage, mais l'endroit "pleine nature" nous plait bien.













Dans le genre bien rural aussi, nous sommes ensuite allés à la Colombe d'Eyguians, piste située au nord de Laragne. 








 Les bâtiments en bois en bout de piste abritent des chevaux. Pas de vent, pas de thermique mais ça dégueule toujours un peu en courte au-dessus des arbres.

 Retour ensuite à Grand Terrus où nous avions abimé notre ailes, mais nous ne sommes pas rancuniers.
 Rencontre avec un équipage du SEFA.




Notre cantine à Gap, le restaurant Le Looping dont le personnel est fort sympathique.

  D'ailleurs tout le monde est sympa à Gap, ça doit être le climat.
 Quand on quitte la fréquence en route pour Superdévoluy, l'agent AFIS nous salue avec un "au revoir speedjojo à bientôt sur votre blog !", la célébrité vous dis-je !

Superdévoluy, on aperçoit les premières neiges, la saison est bientôt finie pour les "roues", les "skis" vont prendre possession des lieux très prochainement.

 Nous nous quittons avec JC à Mens (prononcer "mince" avec l'accent dauphinois) qui doit rentrer à Brive (message perso) en nous promettant une autre sortie montagne si la météo et nos emplois du temps le permettent, avant l'hiver.

La sortie n'est pas terminée pour l'équipage du SPEEDJOJO puisque nous traversons le parc national du Vercors (à la hauteur requise je précise pour les grincheux) pour rejoindre L'Escoulin, magnifique avec la lumière du soir.





 Pas plus de 2 atterrissages pour respecter la tranquillité des riverains et puis nous repartons vers Faucon, bien raviné comme indiqué dans les infos AFPM, puis Banon, le plus technique aujourd'hui avec un bon 1O kt travers. Nous constatons que la construction d'un deuxième QFU est bien avancé.
 Retour Cannes ensuite, avec un total de 4h25 mn de vol et 82 litres de 100LL brûlés (pour calculer notre empreinte carbone).

*Plan foireux, définition:
 Organisation d'un rendez vous, en général familial, avec des horaires approximatifs pour des motifs divers et variés servant de prétexte pour aller voler. Le terme foireux désigne un manque de réussite dans la réalisation du plan soumis aux aléas de la vie réelle, ce qui fut longtemps le cas par le passé.
 De nos jours, nous devons constater ces dernières années que compte tenu des nombreux cas de réussite des plans, le terme foireux est un peu galvaudé et est plutôt utilisé sous forme incantatoire pour exorciser le mauvais sort, ce qui semble fonctionner.

22 Octobre:
Comme promis, le rapport très attendu du père sur l'utilisation de la technologie LED pour les strobes vient de sortir, le voici. Il sera également consultable dans l'onglet documentation et téléchargeable.


DOSSIER TECHNIQUE
Mesures, réflexions sur les strobes à LED
 

LEDs ou pas LEDs pour nos avions ?

Avec l'arrivée de LEDs haute luminosité se pose la question de leur utilisation en tant que phares et strobes pour nos avions.

La réponse concernant les phares ne fait plus aucun doute, sous réserve d'utiliser des réflecteurs adaptés et de contrôler la température.

La réponse est bien moins évidente pour les strobes, car les données chiffrées font cruellement défaut.

Les strobes traditionnels au Xénon ne sont aucunement spécifiés en termes optiques. Tout au plus le sont-ils en consommation, parfois en énergie..

A l'inverse, les LEDs haute puissance sont bien spécifiées en puissance lumineuse (lumen) et diagramme de rayonnement.

On a donc décidé de faire un banc optique permettant de faire les comparaisons.

Réalisé à partir d'éléments de tuyauterie PVC , il comprend:

- à gauche, une chambre noire enfermant le détecteur,

- à droite, une chambre noire enfermant la source en test (LED ou Xénon)

- entre les 2, un tube noir de 1 m de longueur qui protège des lumières parasites.

Par expérience et compte tenu des niveaux de lumière mis en jeu dans ces mesures, le tube central

n'est pas indispensable. (Il est néanmoins utile pour l'opérateur!)

Détecteur:

Il est construit autour d'une photodiode BPW21R dont la courbe de réponse approche (plus ou moins bien !) celle de l'œil. Internet propose plusieurs schémas de luxmètres et avec d'autres photodiodes. J'ai dessiné le mien en fonction des intensités attendues et aussi pour tenir compte de la brièveté des impulsions Xénon.

Il y a donc 3 échelles (le rotacteur, photo suivante):

1 klux (ou kcd), 10 klux et 100 klux.

Il y a également 3 constantes de temps RC : 0, 20ms, 40ms. (les petits interrupteurs à glissière)

L'idée derrière ces RC est que l'œil a un temps de réponse, qui d'ailleurs est mis à profit dans la télévision ou le cinéma. Les films à 25 images par seconde sont perçus de manière fluide, ce qui suppose donc un temps de réponse de l’œil humain, de l'ordre ou supérieur à 40ms.

Une générateur double +10V/-10V alimente l'ensemble.

 

Affichage:

On observe et enregistre la réponse avec un oscilloscope numérique.

C'est en fait une boite interface à 2 entrées contenant les échantillonneurs qui est reliée au PC par un USB. C'est pas très cher et ça marche bien!

Les 2 roues qui dépassent sont celles du SPEEDJOJO en finale sur Darling !

Sources:

On voit l'usage généreux que j'ai fait de la peinture noire mate, qui recouvre également tout l'intérieur des tubes.

Je dispose d'un strobe xénon de marque inconnue, le tube est un simple U, sa puissance est donc sûrement assez faible (la puissance maxi d'un tube est fonction de son volume. Et cette limite n'est pas que théorique: au-delà, il casse!). Après ouverture musclée de la boite, j'observe:

Condensateur: 100UF sous 280V

énergie: 4 joules

répétition: 1 hz environ

Puissance moyenne 4W, instantanée (150us): 27kW.

La LED dont je dispose est une BXRA-C0802, de chez Bridgelux.

08 pour 800 lm et C pour Cool White.

Un générateur fournit des impulsions de 3 ms à 60 ms toutes les secondes (environ) à partir d'une source 14V..

 

Le spectre montre une forte émission dans le bleu vers 450nm. (c'est ce qui produit le "froid").

 

Or cette longueur d'onde est en limite de spectre visible.

 Mais elle est encore dans la bande du BPW21R. (courbe noire ci dessus).

La courbe grise représente la bande de l’œil humain.

Je m'attends donc à lire des valeurs surévaluées pour cette LED.

L'étalonnage en lux ou cd ne doit pas être pris au pied de la lettre!

Mesures

Émission xénon, temps réel: 

 Les 2 courbes extrêmes correspondent à 2 orientations du tube: vu de travers, ou vu aligné.

L'autre courbe témoigne d'une certaine dispersion. 

 

Émission xénon RC=40ms (réponse de l’œil simulée):

Émission LED, 60ms, temps réel:

Émission LED, 60ms; RC=40ms (réponse de l’œil simulée):

Discussion, résultats et conclusion.

Petit rappel sur les unités:

lumen (lm): unité de puissance lumineuse qui tient compte de la courbe de sensibilité de l'œil selon la longueur d'onde. Si cette courbe était plate, ce seraient des watts. C'est la puissance totale rayonnée dans tout l'espace (4pi stéradians).

Candela (cd): intensité lumineuse, ou Lumen/stéradian (lm/ster)

Lux : unité d'éclairement, ou lumen/m².

La distance entre émission et mesure étant de 1m sur ce banc, les cd ou les lux s'expriment par le même nombre.

Résultats:

L'impulsion Xénon atteint 80000 cd, pendant 0,15 ms environ.

échelle V: 20 kcd/div

échelle H: 0.1 ms/div

On évalue graphiquement l'intégrale Somme de I.dt qui représente l'énergie par impulsion:

environ 14 cd.s

La réponse simulée de l’œil (RC 40ms) donne 400 cd en pic. (attention; 200 cd/div et 20 ms/div)

L'impulsion LED n'atteint que 700 cd, mais peut durer longtemps. Ici: 60ms

échelle V: 200 cd/div

échelle H: 20 ms/div

L'intégrale Somme de I.dt est directement proportionnelle à la durée d'impulsion. car I est constant. Ici, ça donne 44 cd.s

La réponse simulée donne un max de 560cd.

Ainsi donc, la comparaison en énergie ou en réponse simulée de l'œil donne plutôt l'avantage aux LEDs. La fiabilité et la durabilité sont aussi des avantages sérieux si la température est bien gérée.

J'ajouterai les remarques suivantes:

1- il n'est pas utile d'orienter vers le haut ou vers le bas. Pour ces secteurs, le diagramme naturel en cosinus suffit (intensité nulle à la verticale, ½ à 60° de l'horizon).

2- il suffit de 3 LEDs pour couvrir les 360° du plan horizontal (je pense à une implantation sur le haut du fuselage). On peut les disposer sur un cylindre à base triangulaire.

Le raccord se fait théoriquement très bien compte tenu du diagramme de rayonnement. Le diagramme oscille entre 1 et 0,87 de l'intensité max en azimut (période de 60°).

3- la puissance moyenne doit rester faible pour ne pas nécessiter de radiateur important.

les bxra-c0802 consomment 1A sous 14v. avec un rapport cyclique de 0.06, ça fait 0.84W et moins de 3W les 3. C'est gérable à peu de frais.

4- Il n'y a pas d'intérêt à allonger la durée de l'impulsion au delà du temps de réponse de l'œil.

Pour faire mieux, il faut de meilleures diodes pour augmenter le contraste (sur fond de ciel): Bridgelux propose maintenant la BXRA-C1202 à 1300lm sous 13V, 1A à 18Euros pièce. C'est 50% de mieux que celle en test et nul doute que ça va encore s'améliorer. Il y a mieux encore, mais sous des tensions plus élevées qui nécessitent un convertisseur.

Il y a aussi certainement intérêt à augmenter la cadence, 1 hz parait être un minimum. (au prix de la puissance consommée et dissipée).

Je n'ai pas pu mesurer précisément les consommations électriques pour faire un comparatif, faute du matériel adéquat qui est en commande. Je compléterai ce dossier dès que possible sur ce sujet.

Si nos problèmes d'huile me laissent un peu de répit, j'envisagerai peut-être un prototype.....

Pierre Peuzin

Ingénieur SPEEDJOJO

30 Octobre:
L'hiver approche, le terrain d'Isola vient de fermer pour l'hiver pendant lequel il ne redeviendra qu'une vulgaire piste de ski de la station.
 Valberg n'est pas plus accessible depuis les fortes averses de la semaine dernière, il y a 15 cm de neige sur la piste. C'est trop pour les roues et pas assez pour les skis. De toutes façons on a pas de skis.
 Alors il reste Cipières. Je dis il reste, mais ça ne veut pas dire que je considère que c'est un lot de consolation, j'adore cette plate forme à seulement un quart d'heure de Cannes à l'altitude moyenne de 3800 ft.
 Petit coup de fil au responsable de l'école ULM locale, Alpes Azur ULM pour connaitre les conditions de piste.
"-Nous étions au terrain ce weekend et la piste était belle, faites bien la reco, des fois le propriétaire met ses moutons à paître sur la piste."
 Temps calme, quelques cumulus de beau temps, les conditions sont idéales pour Julien et moi.
 Sur cette vue, la piste est bien visible dans le sens de l'atterrissage. On voit aussi au bout de l'aile le pylône de la ligne haute tension au dessus duquel on doit passer en finale. La vent arrière se fait à 4100 ft dans la vallée à gauche.

Vidéo de l'approche

 La station météo de Cipières, d'une efficacité redoutable.

La tradition recommande de ramasser quelques cailloux sur la piste à chaque passage à pied, et si chaque pilote le fait on aura des pistes bien propres. Ne riez pas, l'AFPM organise des journées ramassage de cailloux sur les terrains les plus touchés.

Encore une belle journée que les boches n'auront pas!