Décembre 2014 - Dossier extensions de voilure (3)

11 décembre:
 Pour bien commencer le mois, je vous propose une petite vidéo tournée par Nicolas et moi à "Notre Dame de La Salette" en Isère. Pour info, il s'agissait de notre premier atterrissage à cet endroit, en août 2013. Concentration maximum, car c'est du lourd !  Également, PTU du SPEEDJOJO à Cipières.



 







 Et, en exclusivité, la suite du dossier sur les extensions de voilure:



  DOSSIER TECHNIQUE

Mettre ou ne pas mettre des saumons d'aile au Jojo (Partie 3)?

Résumé des épisodes précédents :

La première partie de ce dossier nous a convaincu du bien fondé de cette modification pour améliorer les performances du Jojo en ce qui concerne, la distance de décollage, le taux de montée (ainsi que le plafond pratique) et la vitesse d'approche. De plus, ces améliorations ne se feraient pas au détriment de la vitesse maximale de croisière qui devrait rester inchangée.

La deuxième partie nous a permis de réaliser un outil de calcul des contraintes de voilure du Jojo original et du modifié. Les valeurs de moments fléchissants et d'efforts tranchants par station sont calculés automatiquement en fonction du Cz emplanture et du facteur de charge.

Objectif de cette partie :

Nous décrirons les normes de certification s'appliquant à notre étude, avec une approche pédagogique du diagramme de manœuvre et du diagramme en rafales que nous détaillerons en en faisant ressortir la philosophie.

Dans la prochaine partie (4), nous placerons ensuite fictivement le Jojo aux quatre coins (en fait 6!) du domaine de vol afin d'identifier les conditions « déterminantes » pour la structure.

Nous effectuerons ensuite une comparaison avec le Jojo muni des extensions et constaterons les limites de l'exercice. Nous en tirerons certaines conclusions, et notamment la nécessité d'effectuer une étude structurale complémentaire à partir des plans de construction en notre possession.

Normes s'appliquant au Jojo :

Les normes depuis le 1er février 1965 pour les avions légers sont décrite dans la FAR 23 (US) ou la JAR 23 (EUR) qui sont identiques. Avant cette date, les normes s'appliquant aux avions de la catégorie normale, utilitaire ou acrobatique étaient décrites dans la partie 3 de la Civil Air Regulations (CAR). Beaucoup d'avions connus sont certifiés CAR Part 3 bien que continuant à être construits après 1965. Par exemple, le Cessna 150 et le Piper Cherokee sont certifiés CAR Part 3.

C'est également le cas pour les Jodel DR100 dont les plans de construction vus par l'administration sont datés de 1960. La CAR Part 3 trouve son équivalent en France qui est la norme AIR 2052, mais que je n'ai pas réussi à me procurer. On fera donc avec la doc US et ses unités anglo-saxonnes.

Nous nous intéresserons aux chapitres Flight loads 3.181 à 3.188 (charges de vol) ainsi qu'aux chapitres Air Speed 3.738 à 3.743.

Télécharger la CAR Part 3 : ici ou disponible dans l'onglet documentation du blog SPEEDJOJO.

Diagramme combiné :

Le concepteur d'un aéronef doit satisfaire à certaines normes caractérisant la solidité de son avion, qui doit en particulier rester pilotable et en un seul morceau à l'intérieur du domaine de vol. Ce domaine de vol est défini par deux diagrammes dont l'abscisse représente l'équivalent de vitesse (pour faire simple, la vitesse indiquée aux erreurs instrumentales près) et dont l'axe des ordonnées est gradué en facteur de charge. On distingue deux diagrammes, le premier est le diagramme de manœuvre qui caractérise les facteurs de charge maxi admissibles en évolution en fonction de la vitesse, en air calme. Le deuxième diagramme déterminera les facteurs de charge induits par des rafales verticales calibrées pour certaines vitesses de vol. L'avion devra pouvoir les absorber sans dépasser le facteur de charge limite. Les deux diagrammes superposés constituent le diagramme combiné.

Le facteur de charge limite, utilisé dans ces diagrammes correspond à la limite élastique, donc sans déformation, que l'avion peut subir. Le facteur de charge de rupture correspond à 1,5 fois le facteur de charge limite.

Diagramme de manœuvre :

Représenté en couleur sur la figure 1, on en distingue deux parties, une en orange pour les facteurs de charge (FC) positifs, l'autre en jaune pour les FC négatifs. Notons qu'en vol stabilisé le FC vaut +1.

 

Le diagramme de manœuvre (DM) est à l'intérieur de la figure géométrique dont les angles sont notés 0,A,D,E,F,G. Le point E n'est pas le même (moins exigeant) dans la catégorie N (normal) que pour les catégories Utilitaire et Acrobatique. Les lignes 0A et 0G sont des arcs de paraboles et représentent le vol à incidence max : en dehors de ces lignes, l'avion décroche, il y a donc une impossibilité physique de s'y trouver car le FC ne peut plus augmenter une fois que l'avion a décroché. Les FC limites imposés sont décrits sur la figure 2.

Pour la catégorie normale et pour la masse maxi décollage du SPEEDJOJO, qui n'est pas autorisé vrilles (incapable of spinning), le FC limite en positif est fixé à +3,5.

Le FC maxi en négatif vaut 3,5 x 0,4 = -1,4

Notons au passage que la FAR 23 applicable aux avions plus récents impose les valeurs plus restrictives de +3,8/-1,52

Je signale également à ce stade que le manuel de vol du DR1050 donne les valeurs limites de +4,1/-1,7 , ce qui nous procure une bonne marge par rapport aux exigences de certification.

Vitesses caractéristiques du diagramme de manœuvre :

Vs est la vitesse de décrochage en lisse à FC=1.

Vp (design maneuvering speed), parfois notée Va en France, est la vitesse de manœuvre. C 'est la vitesse à laquelle l'avion décroche pour le FC positif maxi choisi (mini +3,5) par le constructeur.

Dans notre cas, c'est donc la vitesse à laquelle décroche le SPEEDJOJO au FC de +4,1. C'est également la vitesse maximum à laquelle on doit pouvoir mettre les commandes de vol en butée, sans brutalité.

Cette valeur est présente dans le manuel de vol, mais également sur le Badin avec une légère différence de valeur due à la valeur optimiste affichée par ce dernier. Il y a donc une correction instrumentale sur les arcs de couleur du Badin.

Vp = 170 km/h sur notre avion (Vi = 175).

Cette vitesse présente donc un intérêt opérationnel certain, car si l'on vole en deçà de Vp, le décrochage interviendra avant de casser l'avion en FC positif, ce qui constitue « une protection » en cas de vol en atmosphère très turbulente, dans la mesure où la rafale, éventuellement horizontale, ne fait pas dépasser Vp.

Personnellement, dans ce cas de figure qui arrive de temps en temps par chez nous avec le Mistral qui génère de grosses turbulences orographiques, j'adopte une vitesse de 150 km/h. Si l'avion décroche sous FC, l'événement est de courte durée, et l'avion raccroche tout seul. J'évite, dans ce cas, d'appliquer de grosses corrections au manche parfaitement inutiles et même dangereuses pour la structure en cas de rafale inverse pendant une correction. On parle d'oscillations induites par le pilote qui peuvent mal finir, mais là je m'égare...

Vp = Vs.√n avec Vs vitesse de décrochage en lisse et n le FC.

Pour le Jojo, Vs à 780 kg = 84 km/h et n = 4,1

Vp = 84.√4,1 = 170 km/h

Nous retiendrons : Vp = 170 km/h

Vc et Vd sont des vitesses qui sont plus liées au diagramme en rafale, j'en parlerai plus loin.

Diagramme en rafales :

Le diagramme en rafale (DR) se superpose au DM. Le législateur considère qu'un aéronef doit pouvoir absorber une rafale verticale instantanée de 30 ft/s (1800 ft/mn ou 9 m/s) à la vitesse Vc et 15 ft/s (900 ft/mn ou 4,5 m/s) à la vitesse Vd, en restant dans les limites structurales.

Vc et Vd sont au choix du constructeur, mais doivent néanmoins satisfaire à certaines contraintes que nous détaillerons.

Notons au passage que la JAR23 est plus restrictive, les valeurs « calibrées » de rafales sont passées respectivement à 50 et 25 ft/s.

L'avion étant en vol stabilisé avant la survenue de la rafale, le FC de départ vaut 1.

Survient alors une rafale verticale de vitesse Vr.

Le FC vaut n = portance/poids

 

On peut donc écrire : n = ½.ρ.S.Cz.Vp² / (M.g) = K1. Cz.Vp²      avec K1 constante.

Or : Cz = K2.α avec α = Arctg (Vr/Vp)                 K2 constante = pente de portance.

il vient : n = k.Vp².Arctg (Vr/Vp)                                              k = K1.K2 constante.

pour les petits angles, la tangente peut être assimilée à l'angle, on peut donc simplifier en écrivant :

n = k.Vp².Vr/Vp = k.Vp.Vr

Le FC est donc non seulement proportionnel à l'intensité de la rafale, mais également proportionnel à la vitesse de vol, ce qui correspond bien sûr à notre vécu de pilote, mais également à la forme du digramme en rafale. En effet sur le DR, on constate que les évolutions du FC en fonction de la vitesse sont bien des droites et qu'une rafale d'intensité double produit un FC double également.

Notons au passage que le FC est inversement proportionnel à la charge alaire (M.g/S), ce qui rend les avions chargés au mètre carré plus confortables que les autres.

Le régulateur, dans sa grande sagesse, ne rentre pas dans le détail du calcul et fournit une formule simplifiée :

Je dis simplifiée, mais en fait pleines d'unités exotiques avec des fps (feet per second), des psf (pound per square feet) et autres mph ! Beurk !

W/S correspond à la charge alaire qui vaut 11,7 psf pour le jojo, nous sommes donc dans le cas surligné en jaune.

K est le coefficient de rafale. En unités S.I., il vaut dans le cas où W/S< 780 N/m² :

K = 0,189.(M.g/S)^¼ (exposant 0,25)

Kjojo = 0,189.(780x9,81/13,6)^¼ = 0,920

Après introduction des coefficients de conversion adéquats, la formule du FC devient :

n = 1 + K.U.V.m/(1,64.(W/S))

avec U valeur de la rafale en m/s, V vitesse en m/s, m en Cz/radian, W (weight) en N et S en m²

Dans cette formule V prend :

• soit la valeur Vc avec une rafale U de 30 ft/s
• soit la valeur Vd avec une rafale U de 15 ft/s

m est la pente de portance en Cz/Radian dont le calcul est décrit dans le cadre jaune ci contre.

Vitesses associées au diagramme en rafale :

Vc vitesse de calcul (design air speed) :

Vc, est la vitesse pour laquelle on calculera le FC correspondant à la rafale maxi de 30 ft/s. Elle est au choix du concepteur avec une valeur mini imposée par le régulateur.

La valeur mini est de Vc = 38.(W/S)^½ en unités anglo-saxonnes, elle devient en unités S.I. :

Vc min = 2,45.(M.g/S)^½

Pour le Jojo elle est de 58,1 m/s ou 209 km/h

Néanmoins, cette valeur ne nécessite pas d'être supérieure à 0,9.Vh (Vh vitesse horizontale plein gaz au niveau de la mer).

Le texte du régulateur est un peu alambiqué, mais voilà comment je le comprends. Une certaine Vc min est imposée pour contraindre le concepteur à une certaine solidité, car comme on l'a vu, plus la vitesse est importante et plus le FC en rafale est important, donc plus l'avion doit être solide. Sans cette contrainte, le concepteur pourrait choisir une Vc plus faible, mon contraignante pour le calcul de la structure.

Cependant, on peut imaginer un avion dont la motorisation permettrait à peine de voler à cette Vc plein gaz au niveau de la mer. Comme dans la plupart des cas l'avion vole bien au dessus de la mer, la vitesse indiquée sera alors forcément plus faible, la vitesse vraie restant sensiblement la même pour un avion non turbocompressé. Or, je rappelle que la Vc est une vitesse indiquée. Au final, cela reviendrait à imposer des normes structurales abusives ne correspondant pas au domaine d'utilisation de l'avion. Le régulateur a donc fait une côte mal taillée en imposant que cette valeur minimum décrite plus haut ne soit pas plus grande que 0,9 fois la vitesse maxi au niveau de la mer.

Pour le jojo, le manuel de vol original ne mentionne pas cette vitesse maxi au niveau de la mer, mais si nous nous référons à nos mesures, on peut extrapoler une vitesse à 230 km/h dans ces conditions. Or, 230 x 0,9 = 207 km/h

La Vc mini pourrait donc prendre cette valeur de 207 km/h pour le calcul du FC avec rafale de 30 ft/s.

Je ne possède malheureusement pas le dossier de calcul du DR100 et donc je ne connais pas la Vc choisie. Fort heureusement, le chapitre 3.740 intitulé « maximum structural cruising speed (Vno) » indique que la vitesse maximum d'utilisation normale (début de l'arc jaune) ne doit pas être supérieure à la Vc choisie. Sur notre Jojo, la Vno est à 210 km/h, c'est donc vraisemblablement la Vc choisie par le concepteur.

Nous retiendrons : Vc = Vno = 210 km/h (58,3 m/s)

A cette vitesse, nous devons calculer le FC pour une rafale verticale de 30 ft/s = 9,14 m/s.

n = 1 + K.U.Vc.m/(1,64.(W/S)) = 1 + 0,92x9,14x58,3x4,322/(1,64.(7652/13,6)) = +3,30

Vd (design dive speed) :

Cette vitesse n'a pas à être explorée en conditions réelles, elle sert de base pour les calculs de FC en rafale de 15 ft/s. Elle est au-delà de la Vne (never exceed) qu'il ne faut jamais dépasser.

En catégorie normale, Vd = 1,4 Vc min

Si nous retenons Vc min = 207, il vient :

Vd = 1,4 x 207 = 290 km/h, qui est la valeur minimum s'imposant au concepteur.

Comme pour Vc, je ne connais pas la Vd choisie par le concepteur, mais dans le chapitre 3.739 « never-exceed speed (Vne) » il est indiqué que la Vne choisie ne doit pas excéder 0,9 Vd.

Or la Vne du Jojo est de 260 km/h, ce qui nous donne une Vd min de 260/0,9 = 289 km/h.

Nous retiendrons : Vd = 290 km/h (80,5 m/s)

A cette vitesse, nous devons calculer le FC pour une rafale verticale de 15 ft/s = 4,57 m/s.

n = 1 + K.U.Vd.m/(1,64.(W/S)) = 1 + 0,92x4,57x80,5x4,322/(1,64.(7652/13,6)) = +2,58

Pour finir, Vno doit respecter quelques conditions supplémentaires (chap 3.740) :

Vno < ou = Vc choisie : vrai car Vno = Vc = 210 km/h

Vno < ou = 0,89 Vne : vrai car 0,89 x 260 = 231 et 210 < 231

Vno > ou = Vc min : vrai car 210 > 207

Diagramme combiné du SPEEDJOJO :

Nous possédons maintenant tous les éléments pour dessiner le diagramme combiné du Jojo que je reproduis ci-dessous.

Analyse :

On constate que le DR ne déborde pas du DM à l'exception de la partie située entre E et F qui oblige le diagramme combiné à inclure le point (290 km/h / - 0,58) alors que le DM relie directement E à F. Le DR est donc peu pénalisant pour le calcul de structure, ce qui ne serait pas le cas si l'on avait dû le certifier JAR 23. En effet, les rafales imposées ont pris de la vigueur dans la JAR 23 avec respectivement 50 ft/s et 25 ft/s à Vc et Vd. Le point C se décalerait à n = +4,29 et son symétrique à n = -2,29. Les FC à Vd passeraient à + 3,63 et – 1,63.

Mais gardons nous de tirer des conclusions hâtives quant aux conditions déterminantes, c'est à dire les lieux du diagramme qui vont stresser le plus la voilure, puisque c'est ce qui nous intéresse.

Et maintenant ?

Je vous propose dans la prochaine partie, d'utiliser l'outil de calcul intitulé « feuilles de calcul JOJO 1 et 2 » et de promener le JOJO 1 dans les différents recoins du diagramme combiné et de noter à chaque fois la répartition et la valeur des contraintes de cisaillement et de moments fléchissants de toutes les stations de l'aile. Ainsi, nous serons en mesure de déterminer les conditions de vol les plus sévères pour la structure et vous constaterez que le résultat n'a rien d'évident, a priori.

Merci de votre attention.

Version pdf: ici 


13 décembre:
 Comme on ne peut pas rester éternellement dans la théorie, nous sommes partis avec le père hier pour une bonne journée montagne et nous ressourcer en profitant d'un bon créneau météo sans trop de vent.
 D'abord, donner à boire à la bête.

Sans perdre une goutte.

 Un bon flux d'ouest était établi en altitude sans conséquences sur les altisurfaces visitées.

 Super lumière au départ, puis apparition d'un ciel voilé en altitude à l'approche des Hautes Alpes.

 Comme d'hab, on s'est refait la main en premier sur Clamensane,

puis Colombe d'Eyguians,

Grand Terrus,

après un petit survol de Naussage qui devrait ré-ouvrir d'après nos infos. 
 Bonne séance d'entrainement à Faucon, pas trop sensible aux nuisances sonores,

puis L'Escoulin

et Col de Bacchus, une première pour moi.

 Ensuite, cap à l'Est à travers le Vercors avec le Mont Aiguille,

puis Mens

et une petite visite à Notre Dame de La Salette

 et son altisurface enneigée

avant d'aller déjeuner à Gap.
A notre retour, nous avons fait une petite visite à notre voisin de hangar.

  Sur ces deux warbirds de la même guerre, c'est aussi en regardant dans le détail qu'on mesure les progrès considérables accomplis en une poignée d'années. Alors que le Hurricane fait vraiment rustique, notamment au niveau des états de surface (on dirait que l'intrados des ailes est écrit en braille tellement il y a de rivets apparents !) et du radiateur, tout est lisse et merveilleusement optimisé sur le Fury, à commencer par le circuit de refroidissement bien pensé qui réduit au minimum la trainée de refroidissement. A comparer avec la grosse gamelle de l'authentique vétéran de la bataille d'Angleterre. Les deux se retrouvent sur un point, ils pissent pratiquement autant de liquide sur le parking !


17 décembre:
 Pour les fêtes, et dans la continuité des précédentes, je vous propose la mise en ligne de quelques vidéos courtes des terrains que nous visitons dans le sud des Alpes.
Aujourd'hui, Bellegarde en Diois, dans la Drôme:

19 décembre:
 Aujourd'hui, Colombe d'Eyguians...

et une vue plus touristique et spirituelle de ND de La Salette, le 12 de ce mois, impraticable en ce moment.

Pardon pour le blasphème.





21 décembre:
 Dans trois jours c'est Noël !

Sécurité des vols:
 Avec l'autorisation de l'intéressé, je reproduis ci-dessous l'échange épistolaire que j'ai eu avec Alain, mon ancien instructeur montagne, concernant la sécurité des vols en montagne. Ça devrait interpeler quelques autres pilotes, comme je l'ai été moi-même à la suite de sa dernière aventure...


D'Alain:
 Salut Fred

 Merci pour tes vidéos elles sont super. Je suis content de voir que tu es maintenant dans le haut du panier "montagnesque" . C'est maintenant qu'il faut redoubler de prudence car avec l'aisance les risques semblent moindres et on a tendance à reculer les limites . As tu su que je m'étais mis sur le dos à Clamensane avec un mousquetaire? Mon élève a pris peur à la cassure de pente et s'est jeté sur les freins ; d'où blocage des roues, Pylône et passage dos. Zéro blessure.

Bonnes fêtes de fin d'année et continue à m'envoyer tes vidéos.

Amitiés 

Alain

De moi:

 Salut Alain,

 J'ai bien identifié le risque dont tu parles avec des petites chaleurs qui sont autant de mises en garde. Bref, j'essaye de pas trop faire le con. Pas casser le jouet!

 Non je ne savais pas pour ta mise dos. Doit pas être facile de s'extraire ensuite.

 C'est pas de la routine pour toi, mais t'en es à combien d'accidents déjà ? :) 

 Papa m'a dit qu'il t'avait rencontré avec Jean Claude au looping à Gap. Alors comme ça Naussage devrait rouvrir ?

Au plaisir de te croiser sur nos terrains de jeu et encore merci de m'avoir ouverte cette porte du bonheur (pas moins).

Amitiés

Fred

 

 

 D'Alain:

Re Salut Fred,

 Je profites que tu aies parlé de s'extraire de l'avion après la mise dos. Ce qui nous a permis de sortir indemnes, compte tenu de la faible vitesse du déroulement de la scène, ce sont  2 choses importantes:

1) le mousquetaire dispose derrière les places arrières d'un arceau en bois très solide qui reprend la partie haute du fuselage arrière. Cet arceau n'a pas cédé et nous a "aménagé" un espace suffisant entre le sol et les bords du fuselage partie habitacle, pour pouvoir extraire nos corpulences moyennes la verrière étant complètement écrasée.

2) le système de ceintures à 4 points (dont 2 bretelles) que nous avions bien serrées comme à l'habitude. En effet les bretelles ont joué le rôle de l'amortisseur car j'ai parfaitement senti l'effet élastique (ce qui nous a  empêché de trop fortement taper la tête sur le sol, lui même assez souple). Quand j'ai débouclé (facilement) les ceintures je suis tombé d'une hauteur d'environ 10cm sur le sol, ce qui veut dire que les ceintures m'avaient remonté vers le dossier du siège. Le point d'ancrage des bretelles choisi sur le caisson des sièges arrières (entre les jambes des pax arrières) a permis à ces dernières d'empêcher que les dossiers des sièges avant basculent vers l'avant.

 Sans ces 2 éléments il aurait été impossible de sortir car il faut une intervention extérieure avec de gros moyens pour pouvoir soulever l'avion par l'arrière (car tu ne peux pas soulever par les côtés car l'aile opposée étant très près du sol t'en empêche).

 Nous avons eu beaucoup de chance d'avoir été protégés par ces 2 choses. De plus l'avion n'a pas pris feu (si ça avait été le cas nous aurions pu tout de même évacuer).

 Nous avions encore environ 140 litres de carburant (75AV et 65AR) et l'essence commençait à couler un peu partout. J'ai donné l'ordre d'évacuer immédiatement en interdisant toute manœuvre de fermeture de réservoir et de coupure de la batterie (volontairement et contrairement aux idées reçues, pour éviter tout étincelle génératrice d'incendie due à la coupure de l'interrupteur ) car j'ai pensé que si le feu venait à prendre ou si une explosion devait se produire, il valait  mieux être rapidement le plus loin possible. 

 Nous nous somme éloignés à bonne distance et nous avons attendu que tout se calme (température du moteur, évacuation des vapeurs par le vent) pour fermer l'essence (dont l'action n'a rien arrêté car le circuit était crevé) et couper le contact batterie (mais là nous étions dehors avec une bonne échappatoire si besoin).

 J'ai revolé depuis en Mouss et en JoJo. Ma réflexion (en dehors des causes de l'accident dues à l'équipage c'est à dire insuffisance de briefing sur la répartition des tâches au cours duquel j'aurais dû signifier que l'utilisation des freins m'était impérativement réservée) est la suivante : Le JOJO a un point faible (la verrière) . Il faut faut absolument installer un arceau de sécurité pour éviter l'écrasement du pilote (danger de mort par rupture de la colonne cervicale) quelques Kilos supplémentaires peuvent sauver la vie. Même si l'équipage est indemne, il sera bloqué dans l'habitacle et ne pourra en sortir que par aide extérieure (et si incendie danger de mort par le feu).

 Le harnais 4 points est impératif et doit être complètement utilisé et serré sans laisser de jeu entre le corps et les ceintures.

 Il serait opportun d'avoir à portée de main un "marteau-hache" pour défoncer les parois de l'habitacle en cas de besoin et un extincteur adapté.

 J'ai envisagé aussi le port d'un casque léger type cycliste mais problème de compatibilité avec le casque radio.

 Et aussi faire un bon briefing sur la répartition des tâches même si les personnes embarquées ne sont pas l'équipage.

 C'est le 2ième d'accident que j'ai eu d'ailleurs avec le même avion (et j'estime que ça suffit) et ce n'est bien sûr pas la faute de l'avion. Le premier s'est passé en 2010 à La Salette (sortie de piste par la gauche après le toucher, l'aile droite s'est soudainement et fortement soulevée très probablement en raison d'une "rafale thermique" car bien que l'aérologie ait été calme, les thermiques commençaient à naître, il était 11h45 locales le 26 juin).

 Voilà j'ai fait un peu le tour de mes avatars; si ça peut t'interpeler je n'aurais pas perdu mon temps. La montagne est super mais les risques sont bel et bien présents, et l'école de pilotage en montagne est je pense la plus difficile qui soit.

A un de ces quatre

Amitiés

Alain

  Photo sur internet sans rapport avec l'évènement rapporté.
 

 De moi:

 Merci Alain pour ce témoignage détaillé qui m'interpelle beaucoup. C'est tellement bien que j'aimerai publier ta lettre dans notre blog, car je sais que nous sommes lu par d'autres montagnards, et ton témoignage invite à se poser des questions personnelles dans le registre "et si ça m'était arrivé à moi" ou "de quels équipements de secours dispose t-on pour faire face à une mise dos en Jodel ?"

 Un collègue m'a aussi raconté il y a quelques années une évacuation d'un Jodel dans les mêmes conditions avec l'essence qui pissait partout. Il avait aussi identifié l'absence d'un outil type marteau-hache comme très pénalisant. Il n'avait dû son salut qu'à son physique mince et souple et à un concours de circonstances favorables. Il m'avait recommandé de munir le jojo d'un tel outil. Le temps a passé sans que je ne fasse rien et puis dans notre chasse au poids...

 Le problème est de définir, en fonction du type d'activité, quels sont les risques acceptables, ceux qui ne le sont pas, et les moyens pour y faire face. Dans le cadre de l'activité montagne, le risque d'accident est nettement plus important (a fortiori en instruction) qu'en plaine et le kit "crash" devrait donc au minimum contenir un extincteur (que nous avons) et une hache accessibles. J'y ajouterai même un cutter professionnel à lame épaisse (pour ne pas qu'elle casse) pour se libérer d'une ceinture bloquée.

 Dis moi si je peux te publier.

Amities

Fred

 

 D'Alain:

 Bonjour Fred,

Je ne vois aucun inconvénient à ce que tu diffuses ce témoignage, au contraire il pourrait être utile aux pilotes n'ayant jamais envisagé ce cas de figure et pour qui l'accident n'arrive qu'aux autres. Ce pourrait être aussi une incitation à embarquer comme tu le dis un "kit crash" dont la vocation est de ne jamais avoir à s'en servir.....sauf le jour où.....!

Amitiés


22 décembre:
 Vidéo du Grand Terrus en ligne. Une belle approche forte pente à cause du relief en finale, et souvent la petite dégueulante en très courte. On peut aussi la faire en semi-directe main droite en suivant la route pour limiter la pente, mais la piste apparait alors assez tardivement avec un risque de confusion avec les champs d'à coté. Rigolez pas, cette confusion nous est arrivé avec à la clé un piquet de clôture qui nous a déchiré l'intrados de l'extrémité de l'aile gauche.
 

28 décembre:
  Dogfight à Valberg, les preuves !
 

31 décembre:

 Dernière vidéo de l'année, mais pas des moindres, atterrissage à l'Escoulin.