Avril 2015 - Protocole de mesure de trainée

1er avril:

 Trainée de refroidissement:

 Pour poursuivre notre étude, j'ai commandé et reçu un instrument qui fait à la fois badin et altimètre, avec une grande précision pour un coût très modéré, il s'agit de l'ASX-1 de MGL.

 Il viendra compléter notre installation qui comprend déjà un autre instrument multi-fonctions, le Flight-2 du même constructeur, qui affiche également IAS et Zp.

Circuit pneumatique:

 Nous allons revoir l'architecture de notre circuit pneumatique pour permettre les essais en vol.

 Une fois l'installation terminée (voir schéma), la première chose à faire sera de calibrer les 2 instruments pour qu'ils affichent les mêmes valeurs quand ils sont alimentés par les mêmes pressions.

 Concernant maintenant la qualité des pressions fournies par le réseau de bord, il a été mis en évidence que le pitot avion fournit une pression totale de qualité toutes phases de vol, ce qui n'est malheureusement pas le cas de notre circuit statique de bord, dont la pression est influencée à la baisse par la vitesse. Notre ambition est de corriger cette statique, non pas en déplaçant les prises, mais en installant des petits dispositifs aérodynamiques à proximité immédiate des prises, solution adoptée avec succès par notre ami JP Vaunois (ancien ingénieur en aérodynamique) sur son Océanair.

 Nous devrons bien entendu travailler avec une référence de statique qui sera fournie par la perche anémométrique fabriquée par nos soins qui s'installe en extrémité de voilure.

 Une fois ces 2 préalables effectués, le circuit sera opérationnel pour les mesures des vitesses et températures du circuit de refroidissement et nous pourrons ainsi calculer la trainée de refroidissement et mesurer les améliorations apportées par nos modifications.

 Précisons que le but de cette installation est de pouvoir mesurer la vitesse avion et la vitesse de sortie du circuit de refroidissement simultanément et avec des instruments précis. Le badin à aiguille de bord étant de ce point de vue insuffisant.

 Papa va au hangar ce matin, je le rejoindrai en début d'après midi pour lui amener l'ASX et avancer.

 J'ai également reçu un nouveau filtre à air K&N qu'il va falloir essayer et peut être adapter.

Retour du hangar:

 Le filtre à air ne va pas comme ça, il faut que je fasse une adaptation, du boulot à faire à la maison, c'était pas possible sur place.

 Papa a installé les 2 pions supplémentaires (un de chaque coté) pour tenir les flans du capot bien plaqués afin d'éviter les fuites d'air.

 Sur la photo, le nouveau pion est vissé à coté du boitier électrique. Celui du dessus est d'origine. Une goupille bêta externe passant dans le pion verrouillera le capot.

 De mon coté, j'ai modifié le passage du tuyau de reniflard qui passait en plein milieu de la sortie de refroidissement avec une attache bien peu aérodynamique.

 En position volets fermés (croisière) l'air ne passe qu'au milieu et ne passe plus sur le profil jaune. Notez sur la photo qu'il me reste une purge proéminente à caréner. J'ai commencé à y travailler.

 Sur la suivante, Papa en train de percer rageusement le plancher pour fixer une petite merveille de sonde pitot réglable en hauteur et placée dans le flux de sortie.

 Bientôt plus d'images quand nous aurons avancé un peu plus.

2ème Avril:

De Julien

J'en profite de ne pas pouvoir voler à cause de la météo pour vous raconter mon vol de la semaine dernière, au coeur des nuages...

J'arrive à la fin de ma formation PPL, j'espère pouvoir passer l’épreuve pratique d'ici le 1er Juin. Dans la formation est normalement prévue une initiation au vol sans visibilité, c'est à dire une situation dans laquelle le pilote serait amené à rentrer de manière accidentelle dans un nuage par exemple, perdant tout repère visuel extérieur, ce qui est bien sûr rigoureusement interdit dans les règles de vol qui nous concernent (VFR). Deux solutions pour faire cette initiation, la première, on nous met une casquette sur la tête qui nous masque ce qui se passe autour en nous laissant voir que les instrument (à l'élève de jouer le jeu et de pas tourner sa tête..), alternativement on nous met des cartes de navigations sur le parebrise. La deuxième solution, c'est de se mettre en conditions réelles. Bien sûr, avec un instructeur IFR et l'avion qui est équipé pour. Pour l'expérience (parait que ca peut sauver la vie ?..), papa m'a donc gracieusement payé un vol en Cirrus SR-22, merci papa, j'espère en avoir profité au maximum :)

Ma nav initialement prévue a sauté à cause de la météo, on en a donc profité pour faire ce vol sans visibilité. L'avion lui même est superbe, et ca pousse fort. Bien sûr il triche avec son 6 cylindres de 310 chevaux, mais quand même, plus de 1000 ft/min, à trois dans l'avion avec les pleins. L'avion est équipé d'un pas variable, dont j'avoue ne pas avoir bien compris le principe de fonctionnement. Il n'y a pas de manette de pas, juste une manette de puissance qui comporte un point dur, au delà duquel le pas de l'hélice augmente, c'est tout ce que j'ai compris... bref, pour le néophyte ca passe inaperçu, ça se débrouille.

Décollage, virage de 180° par la gauche, en montée vers 3000 ft, et pouf on rentre dans la couche. On a prévu de faire quelques hippodromes d'attente, puis une ou deux approches IFR sur le terrain du Mans. L'hippodrome  est dessiné sur le grand écran, ca facilite les choses. Mon instructeur gère la radio, et ca m'aide bien ! La concentration demandée pour faire voler l'avion droit, pour quelqu'un qui n'a pas l'habitude, est énorme. Et ca fait vraiment bizarre de voler la tête à l'intérieur, j'avais l'impression d'être sur l'autoroute et de devoir garder la voiture sur les voies uniquement en regardant le gps ! Mes hippodromes étaient forcément pas très propres, d'autant plus qu'on avait un bon 20 kt de vent plein travers qu'il fallait pas oublier de corriger. Mais tout est tellement plus compliqué quand on est concentré sur la conduite du vol ! On a fait 2 hippodromes, puis une approche locator sur la 02 du Mans. On est sortis de la couche, peut être vers 1500 ft, remise de gaz, virage à gauche, on re rentre dans la couche, un hippodrome de plus avec cette fois des virages à 45°, puis une nouvelle approche et atterrissage. Un peu surpris par l'arrondi en très courte, j'ai pas l'habitude d'être si haut perché ! Le ciel s'est dégagé juste après l'atterrissage.

Mon instructeur m'a dit que je m'en sortais très bien pour une première en IMC et sur l'avion, j'ai dépassé les 2'30 d'espérance de vie du pilote VFR moyen dans un nuage. C'était en tout cas une super expérience, un vrai challenge pour le non initié, qui donne envie d'en faire son métier.

3 avril:
Rafalou, le petit ourson au grand coeur.
 Je suis à Mexico et hier, pendant le vol, nous avons eu la visite de Rafalou, un adorable petit ourson en tenu de pilote de Rafale. C'est Marjorie, une de ses Tatas, hôtesse chez nous, qui nous l'a amené.

 Rafalou est ambassadeur à FLY n'KISS, association qui offre à des enfants malades, handicapés, défavorisés, des baptêmes de l'air en avion.

 Il nous a montré son carnet de vol à faire pâlir d'envie n'importe quel pilote. Puis ensuite il nous a aidé pour la navigation. Sur la photo, il nous aide à tracer quelques points équitemps.

 Il nous a dit sa profonde tristesse pour les enfants disparus dans l'accident du Germanwings.

 

 Toute une série d'avions de chasse, de transport militaire, de collection (P51, P38...), même solar impulse, mais c'était son premier vol en 747 et il a bien apprécié !

 Le parrain de Rafalou est le nageur Alain Bernard, qui est également pilote privé.

 Rafalou a une page facebook, vous pouvez lui écrire:

https://www.facebook.com/rafalou.chouchou/about?section=bio


8 avril:
Hangar:
Ce jour, nous sommes allés avec le père travailler sur le speedjojo.
 Au programme, finaliser l'installation des nouvelles goupilles anti-fuites des capots, il fallait percer les tétons (aie!) exactement au bon endroit pour les goupilles et ce piercing ne pouvait être fait convenablement qu'à la maison. Donc voila, la modif est pleinement opérationnelle.









 De mon coté, j'ai découpé à la bonne longueur les plaques en intrados qui font la liaison entre l'aile et le volet pour masquer la fente existante.
En effet, le calage négatif des volets n'était pas très compatible car le bord d'attaque du volet venait appuyer dessus ce qui créait un bâillement des plaques et de fait un aérofrein du plus mauvais effet.
 Sur cette vue on voit, au premier plan l'étendue du problème et au second plan, la plaque après découpage qui vient bien flush avec le volet.


 Papa a travaillé sur l'intégration de notre nouveau badin de contrôle de débit de fuite de refroidissement. On lui a trouvé une petite place en bas à droite à coté des fusibles, bien visible pour l'ingénieur de bord qui sera assis à droite, pour la collecte des données.

 Le pitot dédié a aussi trouvé sa place dans l'orifice de sortie, très mignon !












10 avril:
 Vol d'essai:
Réunion au hangar pour l'installation de notre nouveau filtre à air grâce à une petite adaptation.
 C'est plus joli !

 Puis nettoyage de l'avion, de toutes les surfaces empoussiérées et passage de plizz sur les bords d'attaque pour les perfos.








Vol d'essai:
 Beau temps ce matin, mais un peu de vent quand même. Papa était pilote et moi l'ingénieur de vol (on se prend vraiment au sérieux!)
 On a programmé une montée continue à Vi 150 km/h vers Cipières, puis un run à 5000 ft au-dessus de la vallée de Cipières pour une mesure de vitesse.
 Pendant le décollage et la montée, j'ai pu engranger les données, mais au-dessus de Cipières, l'atmosphère était trop turbulente pour faire des mesures de vitesse fiables.

 On s'est donc posé à Cipières, pour le plaisir, et pour constater que nos modifs de calage ailerons et volets n'entrainaient pas de conséquences particulières sur le comportement du jojo.
 Pour le retour, nous mettrons le cap sur Fréjus pour faire un run au dessus de la mer, secteur que l'on espère plus calme et avec un vent bien horizontal ne perturbant pas nos mesures de vitesse.
 Aujourd'hui, le QNH était de 1028, ce qui fait qu'à 500 ft mer, nous étions pratiquement dans les conditions Sea level.
 L'avion a été piloté avec soin à vario zéro et 2750 tpm à la pendule.
 Une IAS de 234 km/h bien stable a été obtenue, ce qui donne, après une faible correction d'altitude de 200 ft et de température ISA+3°, une TAS de 127,6 kt.

 C'est un motif de satisfaction, notre record n'a pas été battu, mais on doit tenir compte du fait que notre pot Chabord qui nous fait perdre 2 à 3 kt n'a pas encore été caréné et que la roulette ne l'est pas non plus. Si je fais bien les comptes, nous devrions logiquement obtenir 130 kt dans pas longtemps !

Débriefing:
Conditions météo Cannes : T°16°,  QNH 1028 QFE 1027
Valeurs instrumentales: T°18°, Zp -419 ft (calé 1013)

Décollage:
Plein gaz V=0, RPM: 2380 tpm, PA: 1007 hPa, Patm: 1027 hPa,  delta 20 hPa

Montée Vi 150 km/h:
Plein gaz, plein riche:
 RPM: 2450, Zp: -120, PA:1009, Patm: 1017  delta: 8
           2455          840         970               983          13
           2450         1300        955               967          12   T° cyl: 151,189,158,192
                                                                                         T° sortie 68, ambiance 41, manche 17, batt 28
                mixturé:
           2475         3500        881               891           10    T° cyl: xx,xx,160,198
                                                                                          autres: 71,45,12,31
           2467         4500        850               859            9    T° cyl: 165,194,165,202
                                                                                          autres: 71,47,12,31

Croisière:
Zp 5000 ft, T° 12° à RPM 2750 tpm:  T° cyl:160,164,149,170,    autres: 66,46,12,31
Zp   200 ft, T° 18° à RPM 2750 tpm:   IAS 234 km/h

Analyse:
Pression d'admission:
 Le QFE étant de 1027 et la PA au déco de 1007, cela nous fait une perte de 20 hPa dans l'admission.
 A comparer au 17 hPa perdus avec le filtre à air d'origine. Donc, aux erreurs de mesure prés, sensiblement la même chose, mais avec un filtre qui filtre de façon beaucoup plus efficace, le précédent ne filtrant que les cailloux et les clés à molettes. Le nouveau filtre est un modèle du fabricant américain K et M, lavable, garanti à vie et réputé pour offrir la résistance la plus faible possible. La seule solution pour diminuer ces pertes serait de voler sans filtre, ou de faire une boite permettant de by-passer le filtre en vol, solution déjà étudiée par nos soins. Nous y avons renoncé à cause de contraintes d'encombrement pour le moment insurmontables si l'on veut conserver une veine d'alimentation régulière. Pour l'instant, et en attendant d'éventuelles nouvelles solutions, nous allons conserver ce nouveau filtre.

 Température de la veine d'air d'admission:
  Un lecteur du blog s'est étonné de la prise de température de 10° dans la manche d'air, calculant que cela correspondait à 700 watt de puissance thermique. Il avait raison, le problème provenait de la mauvaise position de la sonde de température placée trop proche de l'enveloppe. Lors de mon travail d'isolation j'ai replacé la sonde plus profondément pour qu'elle soit mieux baignée par l'air d'admission. Je ne sais pas du coup, si mon travail d'isolation était nécessaire, enfin maintenant c'est fait. On constate aujourd'hui que la température de la veine d'air est égale à la température extérieure.

Températures cylindres et autres:
 Je suis surpris de la répartition des températures cylindre, car je ne retrouve pas les répartitions de juillet. Il y a un gap d'environ 30° entre les cylindres de gauche (2 et 4) plus chauds et ceux de droite (1 et 3) pendant la montée. C'est plus équilibré en croisière. Pas d'explication.
 Température sortie de refroidissement avec un maxi à 70° volets de capot fermés en montée. Il y a donc encore de la marge par rapport aux 80° max  que je me suis fixé. Les volets étaient fermés tout le vol, alors que c'est plutôt une position croisière, la marge est donc importante dans la mesure où on pourra ouvrir les volets de capot en montée.
 Température manche d'admission = température extérieure.
 Température batterie confirmée à environ 30°.

Perfos vitesse:
 Bien que nos mesures de mars n'étaient pas très précises et l'avion sale (nous avions mesuré alors 122 kt) les mesures d'aujourd'hui marquent une nette amélioration que j'estime à 2 ou 3 kt, résultat que j'attribue au dévrillage de l'aile et à la suppression de fuites sur le circuit de refroidissement.
 C'est un motif de satisfaction qui doit nous pousser à poursuivre nos efforts.
 Le chantier en cours sur le circuit de refroidissement va se poursuivre pour en améliorer le rendement et ainsi réduire le débit massique d'air. Nous allons conjointement attaquer le travail de carénage de notre pot d'échappement avec des pièces en alu pour tenir la température.
 L'objectif réaliste à court terme est d'obtenir 130 kt, avec vraisemblablement une légère augmentation du pas d'hélice pour obtenir 2750 tpm avec un peu plus de PA, car en palier, nous ne pouvons pas pousser la manette au tableau sans dépasser le régime maxi, il y a donc quelques chevaux à récupérer.
                                  

17 avril:
 Je vous écris de Mexico, ma deuxième maison tellement j'y vais souvent. Cet été, plus que 4 destinations pour le 747 d'Air France, Mexico, Atlanta, Boston et Montréal bientôt remplacé par Toronto pour la petite histoire. Le dernier cargo vient de quitter la flotte, c'est un peu l'ambiance fin de règne, le dernier avion passager doit lui quitter la flotte en janvier prochain. En attendant, on profite encore un peu de cet avion merveilleux. Hier, j'avais le privilège de faire l'arrivée dans les orages qui se développent en fin d'après midi, zig zag entre les cunimb, approche en 23L puis remise de gaz à 150 ft cause vent arrière (12 kt). S'en est suivie une régulation à la mexicaine avec des fréquences saturées pour changer la configuration du terrain et amener les nombreux avions en l'air vers la piste 05R en évitant les CB. Tout ça à pris du temps avec des changements de cap et d'altitude incessants, et puis le carburant commençait à nous préoccuper...

 On a fini par se poser en 05R, pleins volets, full reverses. Mexico est à 7300 ft d'altitude, donc la vitesse sol est majorée de 12%, pas question de finasser l'arrondi, il faut poser avant les 600 mètres du seuil. Ça reste un terrain considéré comme difficile, surtout avec un gros avion.
 Arrivé au parking, j'étais crevé (3h du matin à Paris quand même).

 Petite photo pour le plaisir, au parking à La Romana en république dominicaine le mois dernier.



Sortie montagne:
 La veille, on a pu faire une petite sortie montagne en local, pour emmener mon oncle en visite et Julien le fiston qui va bientôt passer son PPL.

 Super temps, mis à part les quelques entrées maritimes du matin. Nous sommes allés à Cipières, puis Valberg où on est parti à pied pour déjeuner en ville (20 minutes), puis repassage à Cipières et retour.
 Papa avait installé et branché pneumatiquement l'instrument Badin ASX-1 qui mesure la vitesse de l'air en sortie de refroidissement. J'ai donc pris quelques mesures à la volée bien que ce n'était pas le but du vol.

  Je ne vais pas détailler tout de suite ces mesures préliminaires, mais en première analyse, les chiffres sont bons, j'ai calculé (mais il faudra le confirmer) un rendement de l'ordre de 59% en croisière, c'est à dire qu'on récupère en sortie 59% de la pression dynamique d'entrée.

 Je vais prochainement établir et expliquer le protocole de mesure que nous allons appliquer grâce à nos instruments. C'est un peu plus compliqué qu'il n'y parait à première vue et il faut éviter certaines erreurs d'interprétation car il y a quelques pièges.

 Techniquement, il nous reste à corriger la statique de bord, c'est une obligation pour avoir des mesures précises. Nous allons donc nous atteler à cette tache quand le circuit pneumatique sera complet avec toutes les vannes de commutation.

18 avril:
 Le père vient de m'appeler, l'avion ne sera pas volable en début de semaine, il a attaqué le changement des supports du pot d'échappement. Je le trouve très motivé en ce moment !
 Je profiterai de l'immobilisation à mon retour pour isoler thermiquement la manche d'air cabine, il faisait un peu chaud lors de notre dernière sortie.

21 avril:
 J'ai ramené les capots moteur à la maison pour isoler thermiquement la prise d'air cabine de l'intérieur des capots. Pour cela j'ai commencé par déposer de la résine polyester épaissie avec de la poudre de verre pour coller le nid d'abeille en surface. Pour que ça tienne bien en place pendant le séchage, j'ai ensuite placé une feuille de plastique que j'ai ensuite recouverte de sable pour avoir une pression à peu près constante sur l'ensemble.

  Plutôt que de faire le vide, j'ai trouvé plus simple de faire comme ça, et ça marche bien.

 Ensuite une couche de rowing...

 Puis encore la même technique du sable, un petit ponçage, une dernière petite couche de résine pour l'étanchéité et voila le résultat...

 Pour finir, quelques bandes de scotch alu seront mises pour faire écran infra rouge.

Volets de capot:
 J'ai refait les volets de capot en alu pour pouvoir mieux les ajuster et éliminer les fuites en position fermeture. L'ajustement final se fera sur l'avion. L'idée est de me servir de ces volets comme moules pour les refaire en composite ensuite et leur donner de l'épaisseur pour soigner l'écoulement externe en position fermeture, c'est à dire normalement en vitesse croisière.

22 avril:
 Retour au hangar ce matin pour ajuster les capots. C'est fait, pas de photo de ça , j'ai oublié.
 Par contre, j'ai des photos du travail du père qui a monté les nouvelles attaches de silencieux, de la belle ouvrage...

 C'est plus léger et c'est "carénable", reste à faire 4 petits pantalons pour les rendre aérodynamiques.

 Il a aussi installé un petit tableau de commutation des différentes références de pression de notre circuit pneumatique d'essai.

 C'est très mignon, mais malheureusement écrit à l'envers. Rien n'est simple !

 Vous remarquerez les vannes 3 voies, disponibles dans toutes les bonnes pharmacies.


De Thierry:
Mon jeu du Week End dernier:

Sur une idée trouvée dans l'article de Martha Lunken, dans un ancien Flying,
... le coupage de papier cul en vol !
J'ai trouvé des cons comme moi, et qui ont en plus filmés leur exercice :

 https://www.youtube.com/watch?v=BEAi9j5cZHE

​Je vous le conseille, c'est très amusant et ça fait bosser les trajectoires et la maniabilité ! - Faut juste pouvoir lancer le rouleau de PQ en vol. Facile en Sky, il suffit d'ouvrir un peu la porte.

Pour un prix somme toute assez modique, le rouleau de papier cul restant à la portée de la bourse d'un pilote lambda​. Et très écologique, le papier étant biodégradable.

DOSSIER TECHNIQUE
Installation et protocole de mesure trainée de refroidissement, le dossier:
ici


25 avril:

Calibration anémométrique au hangar ce matin:

(avec le père dans le rôle du souffleur dans les tuyaux).

  L'ASX-1 reçu récemment est étalonné en usine avec une précision de +/-1 hPa. Les données enregistrées dans le menu calibration (appuyer sur le bouton central au « power on » pour que calibrate apparaisse dans les menus) sont les suivantes :

ALT +23 (ft)

ASI +110%

  Ce sont les valeurs insérées en usine.

  Pour étalonner le Flight 2, je me suis servi de l'ASX de façon à afficher les mêmes valeurs pour les mêmes pressions d'alimentation.

  J'ai commencé par afficher la référence 1013 sur les 2 instruments.

  Les valeurs insérées dans le FL2 pour obtenir les mêmes indications d'altitude et de vitesse sont les suivantes :

ALT -20 (ft)

ASI +112%

  J'en ai profité pour établir la correspondance entre l'indication de vitesse de ces instruments et celle affichée par notre badin pneumatique de bord, toujours avec les mêmes pressions :

ASX ou FL2         Badin              Ecart

165                        150                 +15

170                        155                 +15

175                        160                 +15

181                         165                 +16

186                        170                 +16

191                         175                 +16

197                        180                 +17

202                      185                 +17

205                      190                 +15

212                        195                 +17

217                       200                +17

228                      210                 +18

238                      220                +18

247                       230                +17

259                      240                +19

270                      250                +20

  La confiance n'excluant pas le contrôle, toutes les arrivées pneumatiques ont été contrôlées à la bonne place sur les vannes 3 voies en soufflant ou en aspirant dans chaque sonde (sauf la statique perche qui n'est pas encore en service).

  Prochaines étapes de ce chantier, installer la perche statique de bout d'aile et un dispositif mécanique pour influencer positivement la statique de bord. Le but premier est de corriger la statique de bord de manière à ce que l'altitude indiquée par l'ASX (alimenté par la perche) soit égale à celle affichée par le FL2 (alimenté par la statique de bord).

Note : le Badin de bord affiche curieusement une vitesse juste. Cela est dû au fait que l'erreur instrumentale de -17 km/h en moyenne est compensée par l'erreur de statique de bord (trop basse). Une fois la statique corrigée, sa vitesse indiquée sera donc fausse et pessimiste d'environ 17 km/h. Cette difficulté pourra néanmoins être surmontée par le réglage possible du zéro de l'instrument pour retrouver des valeurs cohérentes.

Photos des volets de capot en alu: 

 Ça joint bien mieux qu'avant, mais je ne suis pas totalement satisfait des panneaux latéraux un peu courts à l'extérieur. Je vais les refaire.
 La sonde de pression statique est à déplacer légèrement vers l'avant car elle n'est pas exactement à l'aplomb du col de sortie (endroit où l'on mesurera la surface de la section de sortie). On peut tolérer une erreur de positionnement de la sonde totale car la pression totale évolue très peu dans ce secteur, mais la pression statique est beaucoup plus influencée et est directement liée à la vitesse et donc à la section de passage.

 Ci dessous un petit sous chantier pour gagner 1/16 ème de kt, des petits carénages pour les charnières de volets de courbure.

27 avril:
 Quel temps pourri aujourd'hui. J'ai tout de même trouvé le courage d'aller à Cannes ce matin pour ajuster les nouveaux volets de capot latéraux que j'avais préparé. Je suis bien plus satisfait du résultat maintenant, jugez plutôt...

  
 Le bord de fuite a été rallongé (le trait rouge marque la dimension de l'ancien volet), la forme est ainsi plus harmonieuse, espérons que les filets d'air vont apprécier.

 J'ai également avancé sur le dispositif de correction de la statique de bord que j'ai prévu réglable longitudinalement avec une glissière. L'obstacle mobile doit permettre d'augmenter localement la pression statique. Il est prévu en 2 exemplaires, un de chaque coté du fuselage. La partie fixe de la glissière sera collée au scotch double face.
 

 
 Je n'ai plus qu'à stratifier un peu de fibre de verre sur la bosse de mousse pour le finir.

 Papa m'a indiqué aujourd'hui qu'il avait fini un système de "quick attach/distach" de la perche de bout d'aile pour ne pas embêter nos voisins de hangar et qu'ils ne s'empalent pas dessus en circulant autour de notre avion.


29 avril:
 Retour au hangar ce matin pour essayage de la perche à sa nouvelle position.

 

 J'ai également collé les petits carénages de charnières de volets, bel effet même si je n'en attend pas des miracles.

 
 Il y avait aussi à préparer ma participation à l'Envolée de cette année avec un rassemblement le 13 mai à Lagleygeolle (Corrèze). Pression des pneus à vérifier, contrôler le lot de bord etc...
 Cette année, Papa ne participera pas, il a d'autres projets, c'est Julien le fiston que j'irai chercher au Mans avec le jojo qui sera mon copi.

 Essais en vol:
Circuit statique perche:
 Donc, après installation de la perche, nous avons contrôlé la bonne connexion pneumatique de la statique à évaluer. Rappelons que nous voulons une référence de statique de qualité pour corriger la statique de bord, c'est pourquoi nous avons installé cette perche.
 Mise en route et constatation que la batterie ne charge pas. Je sors le fusible 30A, cramé !
 Le problème provient du courant de charge trop fort après mise en route et après avoir utilisé la batterie pour alimenter l'avionique de bord au hangar. C'est la conséquence du changement de batterie et de la nouvelle techno Li Fe Po4. Il va falloir faire quelquechose pour cela.
 Je change le fusible et ça repart.
 Papa est en place gauche et décolle, je constate immédiatement que la vitesse indiquée par le badin (de bord) est identique à celle délivrée par notre ASX. Cela restera vrai sur toute la plage de vitesse.
 Je sais déjà que le but recherché est atteint et que nous avons une excellente référence de statique avec cette perche.
Voici le raisonnement:
 Le badin de bord indique une bonne valeur de vitesse malgré deux erreurs qui se compensent complètement (vérifié maintes fois au gps en faisant des triangles de vitesse). Une erreur de statique liée au choix d'un mauvais emplacement sur la cellule et une erreur instrumentale vraisemblablement voulue par le constructeur (le badin était monté sur un CDN avant d'être utilisé sur notre jojo). Bref, la vitesse est juste.
 Je me proposais donc de comparer cette vitesse à celle délivrée par l'ASX très précis et étalonné en usine pour lequel je considère qu'il n'y a pas d'erreur instrumentale. La prise totale de bord (de qualité) alimente les 2 instruments, mais l'ASX reçoit la statique de la perche qui doit normalement être de qualité.
 Mon raisonnement est donc de dire que si l'ASX n'a pas d'erreur instrumentale, il indiquera une vitesse juste si il est alimenté par une bonne statique.
 Et c'est exactement ce que nous avons constaté, et je ne cache pas mon plaisir de voir cette prédiction se réaliser, c'est pas si souvent !
 Nous tenons donc notre référence de statique qui va nous servir à corriger celle du bord.

Décrochages:
 Chemin faisant, j'ai réalisé quelques décrochages moteur au ralenti pour vérifier le comportement de l'avion après nos modifications de calage ailerons et volets. Rien à signaler de particulier, les ailerons restent efficaces pendant le décrochage, décrochage le plus souvent symétrique, un peu sec par rapport à des avions plus placides et toujours un décrochage plus brutal avec les volets en pleine extension.

 Chaleur en cabine:
 Il fait toujours chaud en cabine, Il faut se rendre à l'évidence, le problème ne vient pas d'un défaut d'isolation mais d'une fuite d'air chaud en provenance...du circuit chaud. Pour lever le doute, j'ai collé une feuille de scotch alu sur l'entrée d'air du cicuit chaud.

 J'ai effectué un autre petit vol avec les enfants cet après midi (Cipières) pour constater qu'il ne faisait plus chaud. Il doit donc se produire une fuite interne dans la boite de mélange. Que ça fuit un peu c'est normal, mais avant on n'était pas embêté. Alors qu'est-ce qui a changé depuis?
 Et bien j'ai refait la prise d'air froid dynamique. Avant c'était une écope latérale et maintenant c'est une prise NACA. Cette prise doit récolter moins de pression dynamique qu'avant et donc, dans la boite de mélange, l'air chaud a plus de pression que l'air froid, ça fuit donc du chaud vers le froid contrairement à ce qui devait se passer avant. Il va donc falloir réfléchir (encore!) à un plan d'action, et avant l'Envolée serait le bienvenu.