Mai 2015 - Correction de la statique de bord et Envolée 2015

 1er mai:
De moi à Papa:
   L'air chaud provient bien du circuit chaud, le bouchon de scotch a donc été efficace. Néanmoins nous avons perçu des odeurs de chaud, je pense que les gaines souples n'ont pas forcément apprécié.    Nous sommes allé à Cipières. 

  Pour le retour, j'ai percé quelques trous dans le scotch pour limiter la température dans les gaines.

  Sans surprise le retour a été nettement plus chaud!

  Peut être que pour rétablir la fuite interne de la boîte de mélange dans le bon sens il faudrait s'arranger pour diminuer la pression d'entrée de la veine d'air chaud en dessous de la pression de la veine froide. Piquage à un autre endroit?
 

De Papa:
 j'ai trouvé une solution simple au problème de surcharge au démarrage.
j'essaierai ça samedi.
 Je vais mettre une résistance dans le circuit d'excitation  de l'alternateur. Soit en série, soit en parallèle. Ne connaissant pas le schéma interne du régulateur, faut que j'essaye les 2. Je peux mettre ça en extérieur, sur les broches du régulateur. En fait, ce sera une ampoule 5 ou 25W, car je n'ai pas de résistance de puissance.
 En montage série, ça peut avoir un effet régulateur à cause de l’échauffement du fil.
 Air cabine:
 Normalement, quand la tirette est sur froid, l'air chaud ne doit pas pénétrer en cabine, car la vanne qui contrôle ça (si elle est dans la bonne position) bloque l'air chaud et autorise l'air froid.
 Ce que tu me décris me laisse penser que la vanne n'est pas en position. Il faudra décapoter pour vérifier. Il est fort possible que ma tôle pliée sur la tirette soit un poil trop longue.
 C'est différend de ce que je t'ai dis ce matin.

  J'ai installé la modif régulateur avec ampoule 12V 25w.
  Franc succès! Le courant n'a pas dépassé 15A.
  Également réglé le problème de clim. En fait, le fil de la tirette n'était pas serré au niveau du levier.



Rapport du vol d'essai du 30 avril:

Perche anémométrique :

Papa a installé un support d'attache rapide en bout d'aile droite pour notre perche.

Rappelons que cette perche comprend une prise totale et une prise statique, mais seule la prise statique sera utilisée puisque la totale de bord a été confirmée de bonne qualité (grâce à la totale de la perche justement).

La précédente installation de la perche au support sous voilure ne donnait pas satisfaction, la statique était influencée par le champ de pression en amont de l'aile.

Préliminaires au sol :

Conditions du jour : LFMD 10h40 loc, 19° 1017/1016 (qnh/qfe)

Alimentation pneumatique des instruments :

Badin et F2 alimentés par le réseau de bord.

ASX alimenté en totale par le bord et en statique par la perche.

A la mise sous tension des instruments, j'ai constaté que l'altitude du Flight2 mettait un peu de temps à se stabiliser, contrairement à l'ASX dont l'indication initiale était stable. L'IAS des 2 instruments indique 0.

L'ASX calé 1013 indique -58 ft

Après un certain temps, le F2 calé 1014 indique -48 ft, j'ai donc ajouté 1 hPa au calage 1013 pour avoir la même altitude (ou presque).

Essai en vol :

Statique de référence :

Le décollage et la montée initiale montre une parfaite égalité des vitesses indiquées du Badin de bord et de l'ASX. Cette égalité se maintient jusqu'à 224 km/h avec une excellente précision (+/- 2 km/h au maximum).

Ces résultats valident la statique perche comme une excellente référence.

L'altimètre F2 indique quant à lui une centaine de ft en plus que l'altimètre ASX, ce qui est cohérent sachant que la statique de bord est en dépression par rapport à la référence.

Perfos :

Un run à 2750 tpm, Zp 900 ft, T 18° est effectué au-dessus de la mer,

IAS ASX = 224 km/h, soit TAS 230 km/h (124 kt), soit une sous performance de 3 kt par rapport à notre dernière mesure de 127 kt. Une explication pourrait provenir du retrait de la sortie du silencieux d'échappement du restricteur coudé que nous avions enlevé pour essai et qui, de ce fait, génère moins de poussée. La perche et son support contribuent aussi à une augmentation de traînée.

Commutation en vol de la statique ASX sur le réseau de bord :

Effectuée pour contrôler l'instrumentation, le F2 et l'ASX devant dans ces conditions indiquer la même altitude.

En palier à environ 200 km/h, le FL2 indique 1014 ft et l'ASX 945 ft, soit un écart instrumental de 69 ft (2 hPa).

A la même altitude, l'ASX indique 856 ft avec la statique perche, soit un écart de 89 ft (3 hPa) entre les 2 statiques.

Analyse :

Ce dernier écart de statique de 3 hPa est réel et plusieurs fois confirmé, cette lecture s'effectuant par commutation de la statique sur le même instrument en un temps très court. Par contre l'écart instrumental de 2 hPa est plus embêtant et semble lié au temps de stabilisation en température du F2. Si j'avais calé le F2 1013 au lieu de 1014, l'écart n'aurait plus été que de 41 ft, soit un peu plus d'1 hPa, ce qui correspond à la tolérance instrumentale.

De retour au sol, moteur arrêté (pas de souffle sur le fuselage), le F2 indique -19 ft et l'ASX -70 ft, soit un écart de 51 ft (2 hPa), sensiblement le même écart qu'en vol.

Donc, en clair, la calibration ne semble pas mauvaise, si je n'avais pas corrigé le calage du FL2 à 1014 l'écart n'aurait plus été que de 1 hPa. On doit pouvoir affiner la calibration du FL2 en passant la correction d'altitude (offset) à -48 au lieu de -20 (1hPa), mais il faut attendre un certain temps que le FL2 se stabilise. Je vérifierai prochainement la calibration du FL2 après un long temps de chauffe.

Note :

Sur les instruments MGL la correction de l'altitude se fait par incrément d'un certain nombre de ft en même temps à chaque clic du bouton rotatif de réglage. Ce nombre de ft correspond vaguement à 1 hPa ce qui explique qu'on ne peut pas avoir égalité parfaite des altitudes affichées par les 2 instruments.

Données complémentaires circuit de refroidissement :

J'ai noté IAS et altitude avion, et dans le même temps, IAS et altitude sortie de refroidissement.

Avion :

IAS 195 km/h, Zp 842 ft  (Zp réelle, corrigée des erreurs sus-mentionnées.)

Sortie refroidissement volet capot fermés, ASX alimenté par sondes de sortie capot :

IAS 128 km/h, Zp 735 ft

On remarque que la statique de sortie a une pression supérieure à la référence d'environ + 4 hPa, ce qui veut dire qu'en aval de la sortie, la vitesse de la veine d'air de refroidissement accélère et est supérieure à 128 km/h. J'ai calculé 156 km/h en convertissant l'écart de statique en vitesse.

Pression dynamique à 195 km/h : 18 hPa

Pression dynamique à 156 km/h : 11,5 hPa

perte:6,5 hPa, soit -36%, rendement de pression du circuit: 64%

Sortie échappement:
 C'est un sujet que nous avons déjà abordé dans ce blog, notamment en modifiant la longueur de la ligne d'échappement avec des résultats mitigés sur le fonctionnement moteur. Nous avions quand même déterminé qu'en enlevant le silencieux, le moteur perdait des tours au point fixe, ce qui n'avait rien d'évident. Mais une chose n'avait pas été étudiée, c'est l'influence du diamètre de sortie sur le fonctionnement moteur ainsi que la poussée produite par les gaz.
 Notre étude actuelle de la trainée de refroidissement par la mesure des pressions m'a fait pensé, que nous pourrions tester différents convergents de sortie d'échappement et mesurer vitesse de sortie, température et donc poussée produite. Les ordres de grandeur des pressions sont différents, ce qui exclu l'utilisation de nos badins à moins de vouloir les détruire, mais des capteurs courants de 1 bars en pleine échelle devraient faire l'affaire. Pour fixer les idées, avec une sortie de 20 cm2 (diamètre 50 mm), une pression de 0,3 bar génère une poussée de 6 kg, ce qui grosso modo est l'ordre de grandeur à attendre. 6 kg à la vitesse de 125 kt, c'est une puissance de 3860 watt, ce qui pour notre avion correspond à 3 kt de vitesse.
 Pour la température, nous possédons déjà des thermocouples EGT. Affaire à suivre...


2 mai:
 Julien, mon fiston, vient d'obtenir un stage de fin de seconde année d'école d'ingénieur chez Hélices E-props à Sisteron. J'en suis particulièrement content et fier, il va pouvoir travailler avec d'autres passionnés de l'aéronautique dans une entreprise à taille humaine en pleine expansion, de plus dans une activité qui intéresse particulièrement les promoteurs de ce blog. J'espère que ça débouchera sur une amitié durable et pourquoi pas, une coopération dans nos domaines.
 Papa et Julien sont allé ce matin avec le Speedjojo visiter l'entreprise et rencontrer l'équipe.

 C'est vraisemblablement avec cette grande satisfaction en tête qu'ils ont profité de leur présence dans la région pour aller visiter Gap, Clamensane et Terrus avant de rentrer à Cannes. Photos envoyées par le fils...

De Papa:

Mesures/observations du jour.
Très bien pour le régulateur. En fait, on peut moduler le courant de charge en jouant sur les tours. Plein ralenti, on a moins de 15A.
Coté clim, c'est pas encore génial; On a 10° de plus que l'oat. Faudra peut être remettre ton scotch (percé) sur la prise d'air chaud pour l'été.
J'ai noté que la commande de volet de capot tire dans la main: elle veut être ouverte. Y a de la pression !
Enfin j'ai été surpris de trouver le niveau d'huile aussi bas ce matin. J'en ai rajouté. Je soupçonne qu'il bouffe plus depuis qu'il tourne plus chaud.
Ce qu'on voit aussi sur le capot et le pare-brise!
Bon, y a encore du boulot....

De moi:
Bien reçu. Je pense que la manette tire plus aussi à cause de la taille des volets que j'ai agrandie. Bien noté pour l'huile, tu as surement raison sur la cause, va falloir rechanger ce foutu joint spi. Pour la clim, je pense qu'on résoudra complètement le problème en trouvant un moyen de baisser la pression d'alimentation du coté chaud. J'y réfléchis. Le scotch avec les trous est un pis aller car le débit d'air chaud est très faible, mais très chaud. La solution provisoire serait de laisser le scotch percé (pour limiter le débit), mais de débrancher le boa de la boite de mélange et de coller un scotch sur la boite à sa place, le temps de déplacer l'entrée d'air.
J'ai commandé 2 manomètres à bain de glycérine 1 bar pleine échelle pour avancer en parallèle sur le chantier échappement.
 Merci pour Ju, même si je sais que tu l'as fait avec plaisir.


6 mai:
Réglage de la statique de bord:
 Journée de travail sur le jojo au hangar, le mercredi  est le jour qui est en train de s'institutionnaliser (enfin) pour travailler (quand je n'ai pas d'activité professionnelle bien sûr).
 Le programme était ambitieux, mais nous l'avons réalisé avec brio et un peu de chance, il faut bien l'admettre.
 D'abord papa s'est attelé à changer un écrou prisonnier foiré de la trappe de visite sous le fuselage. Pendant ce temps, j'ai collé des joints de capot à la colle contact pour parfaire l'étanchéité du circuit de refroidissement, on est pas loin maintenant de la perfection.
 Au passage, voici une photo du système (provisoire) de contrôle du courant de charge de la batterie avec l'ampoule de 25 W. Je dis provisoire car papa doit refaire le circuit imprimé pour intégrer la modif définitive, mais ce système permet d'attendre un peu et de participer à l'Envolée.

 
 J'ai ensuite réinstallé la perche anémométrique pour le vol d'essai de la matinée prévu. Puis j'ai ensuite collé au double-face mes blocs de correction à proximité et en aval des prises statiques de l'avion, complètement au pif.

 Comme il était ensuite pas loin de 11h30, on a décidé d'aller manger sur le terrain de Fayence en jojo, alliant ainsi l'utile à l'agréable. 
 
 Description de l'essai: 
 Le but du vol était de tenter de corriger notre statique de bord en la comparant à celle fournie par la perche. L'ASX était alimenté par la perche, le badin de bord et le Flight 2 par le réseau de bord.
 Compte tenu de l'influence encore inconnue de mes blocs, nous avons fait un briefing avant décollage pour préciser que la vitesse fiable était celle fournie par l'ASX, et que Papa annoncerais les vitesses lues sur cet instrument  pendant la course au décollage et la montée initiale pendant que je comparerais (en silence) celle lue sur la badin de bord tout en pilotant l'avion.
 
Réalisation:
 Décollage et montée sans problème et dès le début, j'ai identifié une sous estimation de vitesse sur le badin à aiguille d'environ 10 km/h, ce qui était cohérent avec une augmentation de la pression de statique de bord. Le Flight 2 indiquait alors la même vitesse que l'ASX ce qui prouvait qu'on était pas loin du compte, les 2 instruments ayant la même calibration.
 Une fois stabilisé en palier, non seulement ces vitesses étaient toujours identiques, mais également les altitudes confirmant ainsi qu'au premier essai j'avais trouvé la bonne position des blocs. Un vrai coup de bol. Comme prévu, le badin à aiguille était devenu faux une fois alimenté par les bonnes pressions. 
 A notre retour, il ne restait plus qu'à corriger ce badin au sol avec la molette prévue à cet effet sur l'arrière de l'instrument en comparant ses indications avec celles de nos instruments électroniques avec bien sûr la même pression totale. 

 On voit sur la photo suivante Papa dans le rôle maintenant habituel  du souffleur dans les tuyaux.
  
 Sur la deuxième photo, on voit le badin à aiguille vu de dessus avec le scotch sur lequel est encore inscrit l'immatriculation de l'avion auquel il appartenait avant, le F-BKPL. La molette de réglage est à droite.

 Une étape importante a maintenant été franchie pour la poursuite de notre étude sur le circuit de refroidissement, puisque nous avons maintenant des pressions totales et statiques de qualité ainsi qu'une instrumentation précise.
 Je fournirai, pour ceux que ça intéresse,  le plan précis de mes blocs ainsi que leurs positions relatives par rapport aux prises statiques, cela peut constituer un bon point de départ à qui veut corriger les statiques de son jojo.
 Les modèles que j'ai conçu avec glissières de réglage (maintenant inutiles) vont être simplifiés et collés définitivement en place. 

Air chaud en cabine:
 Le problème n'est toujours pas réglé et pour la saison d'été, nous avons décidé de débrancher provisoirement le boa d'admission d'air chaud et bien sûr de boucher l'arrivée sur la boite de mélange.
 

 

  
 Comme il nous restait un peu de temps, j'ai démonté les blocs de sortie du circuit de refroidissement pour améliorer le profil sur les bords et mettre en peinture, puis j'ai déplacé la sonde pitot/statique qui le nécessitait.

 Papa a pris les cotes du silencieux pour maquetter les futurs carénages en alu que nous lui destinons.

8 mai:
 Petit travail presque fini. J'ai re-stratifié en arrondi les angles trop aigus des blocs externes au niveau du convergent. Quand les capots son fermés, le flux d'air ne passe qu'au milieu. On voit aussi le petit carénage qui crée un bord de fuite à la purge d'essence. J'ai tout peint en blanc, c'est plus chic !
 Il n'y a plus qu'à mettre du scotch alu pour la protection thermique du bloc de droite, là où passe le tuyau d'échappement.
 Il faut que je remonte tout ça très vite, car l'Envolée, c'est mercredi 13 !

9 mai:
 Voila, c'est fait.

18 mai:
 Nous sommes rentrés (avec Julien) de l'Envolée, samedi vers 13h, un très bon cru, très technique cette année à cause d'une météo bien capricieuse avec beaucoup de vent, surtout vendredi. Je vais vous faire un petit rapport d'activité très vite.
 Mais tout d'abord, je me permets de publier un mail d'un amateur du blog qui possède un Ambassadeur à Montpellier et est pilote professionnel au Tchad, encore un Mathieu, qui s’intéresse entre autres, aux problèmes de refroidissement moteur. Il a collecté pour nous 2 parutions anglo-saxonnes traitant du refroidissement du O-200 dont les liens suivent.

De Mathieu C:

Salut Fred

Essayant de faire refroidir convenablement mon O 200 bafflé n'importe comment, mes recherches m'ont amené à ce doc intéressant. Je te fais suivre à tout hasard. Il me semble que cela rejoint tes travaux d'étude actuels.

A l'automne, on aura surement une séance de travail avec les Long-Ezistes de Montpellier pour moulage composite des baffles directement sur un vieux O 200...
Mais là, j’emplâtre de la tôle pour pouvoir voler cet été...

A+

Mathieu 

 intercylinders baffles

 design for optimum cooling efficiency

De moi:

 Merci Mathieu, documents très intéressants que pour l'instant je n'ai que survolé, mais je vais lire ça en détail, j'avais justement pensé à faire une espèce d'enveloppe autour du réservoir d'huile pour y faire passer de l'air froid. Avec mes nouveaux volets de capot j'arrive à faire monter la température de sortie à 80° (le Max que je me suis fixé), mais du coup côté huile, ça refroidit plus beaucoup et j'étais sur le trait rouge (110°) l'autre jour (montée en std +20 quand même) alors que les cylindres étaient inférieurs à 200°. Donc il faut faire un rééquilibrage.

Je rentre tout juste de l'envolée, on s'est régalés avec des conditions météo un peu marginales (vent) qui ont justement ajouté un peu de piquant sur des terrains que l'on connaissait déjà.
Tiens moi au courant (photos) pour tes baffles de cylindres, ça m'intéresse et on va aussi s'y attaquer.

Amitiés

Fred

 s'est déroulée du mercredi 13 au samedi 16 mai en Corrèze, avec comme camp de base le terrain privé de Lagleygeolle de notre ami Bernard Cognac.
 L'équipage du SPEEDJOJO était un peu modifiée cette année car mon fils Julien a pris la place de son Papy qui avait d'autres chats à fouetter. Julien ayant un dernier partiel à passer le mercredi matin, j'ai donc échafaudé un plan foireux pour aller le chercher à la mi-journée au Mans. 3h40 bloc/bloc pour les 400 NM à parcourir. Ce n'est pas une moyenne fantastique, mais j'ai dû affronter des vents forts, jusqu'à 60 kt travers du coté de Clermont Ferrand et je me suis bien fait secoué.
 

 Arrivé au Mans, le fiston était dans les cales pieds. Le plein fait, taxe payée, nous sommes repartis plein gaz vers Brive que nous avons atteint 1h30 plus tard. Je dis Brive, mais en fait nous nous sommes arrêté en bordure de CTR à St Cernin chez notre ami Marty qui nous a accueilli à bras ouverts. Il nous a montré son Jodel qu'il vient de terminer.

 Jean Claude, le propriétaire du terrain de Lagarde Enval était là, c'est lui qui est le pilote d'essai du fameux Jodel, construit avec le soucis permanent de faire léger, 305 kg (de mémoire) avec des pièces en titane, un train d'atterrissage entièrement repensé, un moteur Jabiru enfin fiable et... une batterie lithium ion d'1 kg.
 Il était 17h, l'heure du rassemblement à Lagleygeolle, donc un peu à la bourre, mais nous n'avons pas pu refuser le coup à boire. La vue de la terrasse de Marty est vraiment sympa, jugez vous-même.

J'avais prévenu Jean Claude Ramon, notre organisateur, qu'on serait surement en retard à cause de mon crochet par le Mans.
 Nous sommes ensuite repartis, et comme la météo prévue le lendemain n'était pas fameuse, nous avons décidé d'aller poser à Lagarde Enval, mon préféré, au cas où on ne pourrait pas y aller les jours suivants. Toujours très technique, les arbres ont bien poussé et encadrent bien le seuil de piste.

 Je préfère l'approche en semi-directe plutôt que de passer au dessus du pylône haute tension, c'est plus joli et cela permet une approche avec une pente un peu plus faible plus compatible avec notre avion fin.
 Cet acompte pris, je me décide enfin à rejoindre Lagleygeolle, 5 minutes de vol plus loin.

 
 Après les effusions de retrouvailles nous avons attaché les avions à proximité des machines agricoles pour la nuit. Nous avons logé au relais de Quercy à Meyssac où nous avons été très bien reçu (5 km).
 Bien crevés, la bière du soir était bien méritée.
 

 Comme prévu, le lendemain fut plus venteux et couvert, surtout l'après midi.
 Briefing du chef: "rendez vous entre 12h32 et 12h37 à Lacave pour déjeuner, réglez vos montres. Briefing terminé !"  mdr

 On a donc commencé par Lagarde (encore) avant que ça ne se détériore trop. Jean Claude Naillet (en vert), le proprio était là et ravi de nous voir aussi nombreux.
 

 Il est fier de son terrain auquel il veut conserver son coté difficile, pas question de couper les arbres. Il aime bien comme moi les terrains exigeants et est intarissable sur certaines altisurfaces alpines avec des approches courbes et les techniques (personnelles) de pilotage. Il possédait un Ambassadeur qu'il avait construit, mais il l'a vendu, ne circulant plus qu'avec son ULM, c'est plus simple, moins de lourdeurs administratives. Il n'a ni smartphone ni adresse mail, "ça sert à rien tout ça".

 Ensuite nous sommes allé à St Cernin, Condat, et Lacave ou nous avons organisé un picnic façon auberge espagnole où chacun avait amené une spécialité de sa région d'origine.
 Ici, JC Ramon récitant le bénédicité,
 

 Le coin des Peuzin, complètement agnostiques.

Ensuite le temps s'est dégradé un peu plus, mais ne nous a pas empêché d'aller poser à St Medard,

...puis Loupiac,

 En route pour Galinat, ça se gatte,

 Galinat sous la pluie.

 Nous repartons vers Sarlat pour refueler quasiment en imc tellement il y a de buée à l'intérieur. Pas d'air chaud depuis la mise hors service de la fonction. Le pire c'est que l'air sort toujours avec 10°C de plus que l'OAT, on a toujours pas identifié la fuite, mais l'étau se resserre, on va trouver.

Bientôt rejoints par les Peu du nord et leur SkyRanger.

Retour à Lagleygeolle où nous sommes les derniers attendus pour rentrer à l'hotel.
 

 Vendredi, journée encore plus venteuse. Comme la veille, je m'essaye à Lagarde et ça commence à être du sport avec un vent du 320/20 à 1000 ft sur la centrale du Husky de Charles, une manche à air molle au sol et une piste au qfu 22. Il va forcément se passer quelque chose en approche. Ça bouge pas mal en dernier virage, ça pompe puis ça dégueule, mais ça se calme à l'arrondis.

 On insiste pas et on repart pour St Cernin, Loupiac et Figeac où nous nous retrouvons tous pour déjeuner au routier à coté de l'aéroport. Après la pause, j'ai envie de retourner à Galinat avec une petite escale à St Crepin Carlucet. A Carlucet, le vent est plein travers avec quelque chose comme 15 kt. La finale est bien inconfortable et il faut vraiment se battre pour fixer le point d'aboutissement sur le seuil, le badin fait l'essuie glace, je ne le regarde plus.

 On repart pour Galinat, plus sec qu'hier.

 On va ensuite chercher du carburant à Sarlat, il faut penser au retour samedi, puis on rentre à Lagleygeolle avec une escale à St Medard et le survol de Savignoux, impossible de s'y poser à cause du vent arrière vraiment trop fort à l'atterro. Ici, passage à contre qfu.

 Retour donc à Lagleygeolle pour clôturer la journée avec un fort vent de travers.
Atterrissage "sportif" de notre ami Paul sur son Rebel:

 Il est ensuite temps de tout amarrer pour la nuit, ce que fait ici mon cousin Thierry avec grand soin:

 Dernière journée samedi, qui doit aussi nous permettre de rentrer chez nous à Cannes. Mais avant de partir, je profite du temps calme du matin pour emmener Julien à Lagarde Enval pour son premier atterrissage en ce lieu mythique pour nous. Je dis mythique, car la première fois que je l'ai survolé, il y a environ 5 ans, je m'étais dit "même pas en rêve" tellement ça paraissait chaud.
 

Les jeunes sont étonnants, approche et atterrissage nickel, même pas une goutte de sueur. Je n'étais pas dans sa tête, mais ça devait boullir pas mal quand même.
 

 Ensuite, petite visite chez Jojo (Georges) à Savignoux, découvert la saison précédente, il se pourrait bien que la prochaine Envolée soit basée ici, car il a des chambres d'hôtes et un cadre fort sympathique.

  Il y a même un golf 9 trous.

 Toujours pour l'entrainement de Julien nous poursuivons sur St Medard,

 Une formalité.

 Ensuite nous prenons le chemin du retour, encore bien turbulent de Rodez à Avignon et arrivons à 13h30 au hangar où mon père nous attend déjà les outils à la main, pour monter un haut parleur en cabine. Il parait que ça manque pour prendre l'ATIS sans le casque. Je fais remarquer que c'est de la masse en plus et que je suis d'accord si il trouve 100 grammes à enlever ailleurs ! C'est le deal :)

Conclusions:
 Excellente envolée avec beaucoup d'entrainement, très technique, sur des terrains connus. S'il avait fait beau et calme, on aurait eu chaud et on se serait ennuyé. Excellente ambiance décontractée mais sérieuse, ce n'est pas incompatible.
 Coté avion, pas grand chose à dire, il vole bien et le "dévrillage" de l'aile n'a pas amené de changements sur la manœuvrabilité. Toujours chaud en cabine, mais cette fois on a plan d'action qui devrait répondre au problème maintenant identifié, j'en reparlerai.
 L'installation anémométrique donne entière satisfaction, on va pouvoir commencer les mesures de trainée de refroidissement. J'ai confirmé en croisière la vitesse de 126/127 kt à 2750 tpm et 26 l/h de conso horaire. A ce régime, un peu d'huile est pulvérisée au niveau du joint de vilebrequin avant qui se retrouve sur le capot et le pare-brise. C'est embêtant, on envisage de créer une petite dépression aérodynamique à la sortie du reniflard avec une petite ailette pour stopper cette fuite en abaissant la pression dans le moteur.



20 mai:
Blocs de correction de la statique de bord:
 Comme promis, je publie le plan des blocs de correction de statique de bord de notre jojo.
De notoriété publique, les statiques positionnées sur les flans sont fausses sur les jojo, certains prennent même cette référence à l'intérieur de la cabine, c'est pas pire.
 J'ai lu le rapport du CEV en date du 26 avril 1961 concernant les DR100, 105 et 1050 en annexe 1 de l'excellent livre de François Besse, La saga Robin.
 Le rapport mentionne des écarts inacceptables, jusqu'à plus de 15 km/h d'écart dans les hautes vitesses avec des statiques positionnées sur les flans, malgré plusieurs essais de positionnement différents. Nous avons trouvé 17 km/h d'écart (en plus) lors de nos mesures dans les hautes vitesses.
 La piètre qualité de ces statiques est en général compensée en déplaçant le zéro de l'instrument, ce qui n'est pas toujours possible avec les instruments éléctroniques de nouvelle génération.
 Je vous soumets donc, sous toute réserve d'adaptation éventuelle sur un autre jojo, le dispositif que j'ai réalisé, destiné à augmenter la pression au niveau des prises statiques. Ces blocs créent une surpression en amont dans la zone de la prise. Le réglage que je publie donne totale satisfaction sur notre avion pour toutes les vitesses, un réglage différent pourra éventuellement être nécessaire pour un autre avion.
 Par ailleurs, il faut placer les blocs sur la ligne de courant qui passe sur l'orifice de statique.
 

 Sur cette photo on aperçoit la statique en haut du L de l'immatriculation. Les quelques brins de laines environnants donnent l'orientation générale de l'écoulement orienté vers le bas.
 

 Une fois le dispositif de réglage supprimé, je vais coller les blocs au scotch double face épais qui ne se décolle qu'au pistolet à air chaud tellement il est adhésif. Aucun risque de les perdre.
 

 Ici sur le flan gauche avec le dispositif de réglage pendant les essais.
 
 Je dois évidemment vous recommander d'être prudents si vous vous lancez dans cette modif car votre vitesse indiquée sera bien sûre différente de l'habitude si vous ne changez pas le réglage du badin. Votre vitesse réelle sera supérieure à celle que vous aviez avant pour la même indication, ce qui vous éloigne du décrochage mais peut vous conduire à poser plus long.


22 mai:
 Mesure de pression statique sur avion d'essai:
 Vous vous êtes surement tous demandés à quoi servait le petit cône tracté au bout d'un câble au sommet de la dérive des prototypes d'avions de ligne.

 Explications sur la vidéo ci-contre:








 Installation de l'enrouleur à bord:








enrouleur câble du cône remorqué 747-800

 On comprend bien la difficulté qu'il y a à obtenir une bonne statique de référence. Elle est nécessaire pour choisir le meilleur endroit sur la peau de l'appareil, mais aussi pour définir les corrections à apporter aux valeurs brutes mesurées par l'installation finale, corrections effectuées par le software de la centrale aérodynamique.

PPL

De Julien
Je me dois d'écrire quelque chose dans le blog ce soir, ca permettra au père qui est à Atlanta d'en savoir plus, et à moi de pas oublier d'ici son retour.
Ca y est, je l'ai ! Mon PPL bien sur. Après un vol de 2:30 ce matin, c'est avec le sourire qu'on m'a dit 'Bienvenue dans la famille des pilotes'. Un peu cliché mais ca fait plaisir !
L'examinatrice, car c'était une femme, était très gentille et comme elle me l'a dit, elle n'est pas là pour me planter. Le test commence par une présentation de la navigation (pour moi Le Mans - Chatellerault - Mauleon - Le Mans), des conditions météo, notam, papiers de l'avion etc. Evidemment on a droit à quelques questions. Durée de validité de la fiche de pesée ? Euuuuh...
Quelques questions d'ordre technique, propres à l'avion. Il vaut mieux avoir lu le manuel de vol en entier. On y voit que le moteur possède deux carburateurs, que le refroidissement se fait par liquide pour les culasses, et par air pour les cylindres, ou bien que le niveau d'essence est mesuré dans le réservoir droit seulement (deux réservoirs communiquants).
Puis la partie interessante, le vol. La première étape s'est déroulée comme sur des roulettes, jamais ma navigation n'avait été si précise. Incroyable de voir que la voie ferrée qui traverse la rivière se trouve justement sous mon nez. En plus la radio a pas été trés facile à gérer, un SIV de fermé sans que celui d'à coté soit au courant, des transits dans des CTR à tout va avec des zones à contourner, bref pas franchement de tout repos quand on se concentre sur sa navigation. Arrivé à Chatellerault, un touché et en route pour Mauléon. En chemin, déroutement sur Thouars. Une fois de plus, coup de bol je tombe en plein dessus. 3 ou 4 tours de piste, basse hauteur, PTU et touchés sans volets. Première fois que je pose le Lion sur l'herbe, il aime mieux ca que le goudron ! Puis retour sur Le Mans avec décrochages, approche du décrochage en configuration atterrissage, descente d'urgence, interruption volontaire du vol, panne en campagne, vol sans visibilité... J'ai un peu oublié l'ordre mais tout doit y être, on ne s'est pas ennuyés. Un dernier encadrement au Mans et nous voilà de retour au parking après 2 heures et demie de vol.
Au débriefing, outre le fait de connaitre les dates d'expirations des documents (parait que ca arrive fréquemment de trouver des documents expirés, même en club), "peu de choses à dire sur le vol". On m'a tout de même conseillé d'attendre un peu avant de parler après un changement de fréquence, pour être sur de ne pas interrompre une conversation, et mon utilisation de la réchauffe carbu ce jour là était discutable. Rien de rédhibitoire.
Me voici donc muni d'une licence provisoire en attendant de recevoir la vraie d'ici deux mois. Prochaine étape, la mention Tail Wheel dans le carnet de vol pour pouvoir piloter le Jojo qui est en train classique ! Hiiiiaaaaaa