Mars 2017 - Modification de la sortie d'air de refroidissement et de l'entrée d'air carburateur

1er mars.
 J'ai pris ma matinée pour avancer un peu au hangar.
 
 D'abord enlever de l'épaisseur au volet pour l'assouplir, ce qui fut fait dans un nuage de verre en poudre. Beurk, je sens que ça va me gratter cette nuit.
 Ensuite j'ai fixé la commande et remis le capot sur l'avion, ce qui m'a permis de pouvoir tester la dureté de la commande de réglage de l'intérieur.
 Les efforts sur la commande sont tout à fait acceptables en statique, reste à faire un essai en vol avec les efforts aérodynamiques. Le volet étant plus petit qu'avant, les efforts devraient logiquement être plus faibles.

 Sur cette vue, le volet en position pleine fermeture. Surface de sortie 22 x 3,5 = 77 cm2
 C'est 10% de moins que la précédente valeur de 86 cm2. On peut encore modifier cette valeur en jouant sur la longueur des tubes du dispositif externe (visible sur la photo), mais a priori cette surface me convient car je voulais fermer d'avantage en croisière où les cylindres moteur étaient encore un peu froids.

 En pleine ouverture nous avons 22 x 8 = 176 cm2, moitié moins que précédemment, ce qui devrait normalement convenir en montée par temps chaud d'après nos précédentes mesures.
 On se satisfait de cette belle courbure en espérant qu'il n'y aura plus de décollements. Je vais enlever les VG et on fera un petit test à l'huile.

 J'ai ensuite pu enchainer avec le plastron droit.
 J'avais au préalable effectué un travail de préparation à la maison sur l'entrée d'air qu'il a fallu sculpter. Le reste était encore relativement souple et je ne pouvais rigidifier l'ensemble qu'une fois en place pour que ça s'ajuste parfaitement.
 Donc une fois les protections collées sur le capot, j'ai positionné minutieusement le plastron pour que toute la périphérie soit bien en contact avec le capot à l'aide de quelques morceaux de scotch double face.
 J'ai ensuite stratifié deux couches de verre 200 gr à la polyester.

 Voila, quand ça sera sec, petit traitement de surface final puis peinture.

 Ne restera plus ensuite qu'à finir les cigarettes ventrales avant de s'attaquer au précédent record de vitesse !






6 mars.
 J'ai fini le plastron droit et suis assez satisfait du résultat.
 J'irai demain au terrain pour l'essayage final et aussi régler quelques détails sur le volet de capot.

 J'attaque ma biqualif A340 jeudi prochain, alors je serai un peu occupé ^^. Je prévois donc de réaliser le profil de sortie droit après, à partir du 21 mars. D'ici là, papa devrait avoir fini la cigarette de gauche (Gitane maïs).


 Donc prévoyons un vol de record disons, fin mars/début avril !


7 mars.
 Au rapport !
 Ce matin j'ai donc fait les ajustements nécessaires notamment sur l'espace entre le cône et le plastron pour ne pas que ça touche. Le moteur se déplace sur ses cylindres bloc, il faut donc laisser un espace suffisant.
 
 Noter sur la photo du bas un léger strabisme convergent des entrées d'air. C'est voulu !

 J'ai ensuite enlevé les VG qui étaient collés en avant des volet de capot. Puis ponçage et vernissage du composite à la polyester pour le rendre étanche et éviter que de l'huile ne s'infiltre dans le composite avec la fibre de verre à nu.

 Voila, c'est tout pour cette fois, je passe la main à Papa jusqu'au 21 mars.
 J'essayerai néanmoins de rapporter l'avancement de ses travaux s'il daigne m'envoyer des photos.






16 mars.
Nouvelles du front.
 Ben voila, suis qualifié A340 après, un QCM, deux séances de simulateur de formation et deux de contrôle. C'est une qualification essentiellement basée sur les différences avec le 330, donc rapide.
Je pars sur mon premier vol d'adaptation demain sur Cotonou.


 Papa est rentré de vacances et a ré-attaqué sur le jojo.
 Il m'a fait parvenir quelques photos concernant son travail sur la nouvelle cigarette.


Banc de découpe au fil chaud improvisé.











 Ici les deux blocs obtenus.
 Alors pourquoi deux blocs? Le plancher avion dans sa partie extérieure présente une marche de 18 mm entre la position de l'ancienne cigarette et la partie adjacente du tunnel d'évacuation d'air chaud de refroidissement (plus épais à cause du renfort de plancher).
 Les deux blocs seront réassemblés avec ce décalage.






 Préparation des gabarits de découpe, baguettes et profil latéral.













19 mars.
Cigarette.
De Papa:
 Mon appareil à faire des baguettes a repris du service!
 J'ai pratiquement fini le shape. Je suis allé cet aprem faire un essayage et ça tombe assez bien.

 J'ai un petit problème de finitions, car à force de gratter au papier de verre, j'ai comme des ouïes de requin par endroits.

 Didi me suggère de mettre du microballon juste avant de stratifier. Je pensais aussi à du plâtre.

  Qu'en penses-tu ?
De moi:
 Du plâtre dans notre avion ? Jamais !
 Je pense que du scotch de peintre devrait suffire, car avec 2 couches de carbone plus une de verre, nous devrions obtenir une pièce assez rigide qui nous permette d'évider la plus grande partie de la mousse, quitte à ajouter ensuite quelques raidisseurs si nécessaire, mais ça sera toujours plus léger. L'objectif est, je te le rappelle, de ne pas faire plus lourd que l'ancienne cigarette, 10% plus léger serait même parfait.
Non mais.



20 mars.
De Papa.
 Voila, 2 couches de verre (pas de carbone finalement), plus un renfort de 10 cm sur l'avant.
 Ce matin je me suis fait avoir avec le pot qui a durci pendant que je posais la fibre sur la face avant. Du coup, cet aprem, j'ai fait un pot par couche, que j'ai mis dans un récipient de grande surface (pour éviter l'emballement thermique de la résine).
 Pas terrible le tissu d'arrachage. Ça ne se conforme pas comme la fibre et ça cache la fibre en dessous, de sorte qu'on ne sait pas si c'est lui ou le tissu qui est mal posé !



23 mars.
Journée de travail au hangar.
 Hier était une belle journée à la température printanière, très confortable pour travailler au hangar.
 Nous sommes donc venu avec le père avec la ferme intention de bien avancer.
On a commencé par faire un essayage et fixer la nouvelle cigarette, opération qu'on ne pouvait faire qu'à deux, je tenais la cigarette pendant que Papa perçait de l'intérieur dans le plancher.

  Ensuite, j'ai découpé/ajusté le bord de fuite du capot pour que ça s'ajuste parfaitement à la cigarette. Je suis très content, constatez l'ajustement quasi parfait coté gauche sur cette photo. Le capot est bien plaqué grâce à l’élasticité de rappel de ce dernier qui ne s'ouvrira pas avec la pression interne en vol.
 On aperçoit le tube PVC qui relie le reniflard du moteur au drain arrière pour ne pas salir le dessous du fuselage.
 Le volet est en position de pleine fermeture sur cette image.
  Vue de l'avant, on voit le perçage qui permet au collecteur d'échappement de sortir. On remarque la fente en position fermeture du volet qui pourrait générer une fuite latérale. J'ai prévu de réaliser deux équerres en fibre de verre pour boucher cette ouverture. Elles seront collées sur les parties fixes du capot.
  J'ai ensuite pu m'attaquer au carénage de liaison de la partie droite. J'ai procédé par empilage de blocs de Klegecel de l'avant vers l'arrière, de loin la meilleure méthode pour faire du travail soigné.













 Profil réalisé au doigt mouillé. Nous vérifierons ultérieurement si l'écoulement est propre avec huile et fils de laine. On voit également que pour bien faire il faudrait arranger un peu la partie visible du collecteur et l'avant du silencieux.
 Papa va donc faire un petit bord de fuite en alu sur la partie descendante du collecteur et faire également un travail de chaudronnerie et placer un volume arrondi à l'avant du silencieux.
On soigne le raccord avec la cigarette adjacente.

Une belle vue du nouveau tunnel de sortie. Ça sera bien plus propre que la situation ante et j'espère que les filets d'air vont aimer.

 Ici, l'ancienne configuration avec la rupture de pente au niveau de la charnière piano génératrice de décollements que les VG installés n'ont pas réussi à supprimer totalement.


 Pendant ce temps, Papa a réalisé à ma demande (c'est moi qui donne les ordres !), une emprunte en mousse de l'entrée d'air du carburateur.
 En effet, j'ai décidé d'en diminuer la taille.
 Nos observations (à l'huile) nous ont montré que bien qu'aucun décollement ne soit visible autour de cette entrée d'air, la circulation s'inversait néanmoins à l'intérieur des lèvres indiquant que celle-ci dégueulaient.
 C'est visiblement ce qui arrive quand l'entrée d'air est trop largement dimensionnée par rapport au débit admis.
 Sur ce schéma on comprend bien que le chemin parcouru par les filets d'air non admis est beaucoup plus long que si le point d’arrêt était sur la lèvre. Il sont donc accélérés fortement ce qui augmente inutilement la trainée de frottement à cet endroit et fatigue la couche limite.

 Oui mais quelle taille ?
 Pour choisir la taille de la section d'entrée d'air, j'ai choisi deux cas de figure dimensionnants.
La montée à 150 km/h et 2550 tpm au moteur. Le débit d'air est de 65 l/s.
La croisière à 230 km/h et 2750 tpm. Le débit d'air est de 70 l/s.
 Je calcule ensuite, en fonction de la vitesse avion, la section de la veine d'air infini amont avalée par le moteur.
 En montée , cette section s'établit à 15 cm2. En croisière, 10 cm2.
 J'ai choisi un rapport de vitesse (vitesse avion/ vitesse entrée d'air) de 2 pour la montée, ce qui permet de convertir 75% de l'énergie cinétique en énergie de pression devant l'entrée d'air, ce qui devrait permettre également au point d’arrêt de migrer sur la lèvre tout en assurant un bon rendement de compression.
 Donc a priori, une section d'entrée d'air de 30 cm2 devrait suffire. L'air finit de se comprimer dans la courte entrée d'air. La surface du filtre est de 135 cm2, ce qui, dans le cas de la montée, nous donne un rapport de vitesse (vitesse avion/vitesse dans le filtre) de 9 et une conversion quasi complète de l’énergie cinétique en énergie de pression, aux pertes prêt. Cela permet à l'air de traverser le filtre à faible vitesse limitant ainsi les pertes de charge nuisibles.
 Pour finir de me convaincre, je suis allé prendre des mesure sur l'entrée d'air du RV-4 de Gérard. J'ai mesuré exactement 30 cm2 alors que son moteur est de 150 cv. Mais il vole plus vite, 270 km/h en croisière. L'un dans l'autre, on ne doit donc pas être loin de la vérité.
 Notre entrée d'air actuelle est de 160 cm2 !
 
 Je dois donc creuser un divergent dans l'emprunte réalisée par Papa pour passer d'une entrée elliptique de 30 cm2 à une sortie rectangulaire de 135 cm2 en contrôlant l'évolution de section de manière à obtenir un gradient de pression constant. J'ai une formule pour ça, je vous en reparlerai.
 Pour autant, ça ne me garantit pas qu'il n'y aura pas de décollement interne si le gradient est trop fort, je m'assure juste qu'il est régulier pour éviter qu'il soit faible par endroit et beaucoup plus fort à d'autres. Après, si ça ne suffit pas, il existe des trucs pour retarder l'apparition d'un décollement, comme l'utilisation de guides internes que l'on peut voir par exemple sur les bouches de soufflage de climatisation. On contrôlera tout ça avec de la bonne huile de vidange.
 
 Voila, on a donc ramené du boulot chacun à sa maison. Papa doit faire les finitions de la cigarette et faire en sorte de pouvoir y fixer le venturi dont on espère se débarrasser bientôt, mais qui nous est encore nécessaire.


24 mars.
Bricolage maison.
 Aujourd'hui j'ai avancé sur la nouvelle forme de l'entrée d'air carburateur.
 D'abord j'ai fait des gabarits elliptiques sur papier millimétré pour pouvoir contrôler l'évolution de la section.
 Je les ai calculés pour un espacement en épaisseur de 10 mm et ainsi découper d'autres gabarits, mais cette fois-ci en ctp d'épaisseur 10, que je pouvais empiler.




 Je m'en suis ensuite servi pour creuser l'intérieur du bloc de mousse PU en contrôlant l’alignement des gabarits par un astucieux (!) système de trous.


 Il ne reste plus qu'à adoucir la forme interne.
Un vrai boulot de sculpteur que j'aime bien.

 Pour l'instant je ne peux plus avancer car il faut que je fasse les derniers ajustements in situ, sur le capot.

 En parallèle, après quelques travaux de finition sur la carénage de cigarette droit, j'ai posé deux couches de verre 200 gr à la résine époxy.
 On aperçoit la baguette latérale qui permettra de tenir l'ensemble en passant des vis à travers le plancher.
 Prochaine étape, détourage de la pièce puis nouvel essayage sur l'avion pour bien contrôler l'espacement avec le collecteur d'échappement pour ne pas qu'elle brûle.
 Ensuite on lui fera faire une petite cure d'amaigrissement en enlevant de la mousse là où elle est inutile.





25 mars.
Le petit tour au hangar du samedi matin.
 Et oui, pour faire nos essayages qui nécessitent quelques aller/retour pour que ça tombe bien.
 J'ai eu un peu de mal à faire rentrer en place mon beau carénage, il a fallu élargir un peu ici, enlever un peu de mousse par là, mais ça a fini par rentrer. Ensuite perçage du plancher pour le faire tenir.
 Tout est nickel maintenant, j'ai ramené la pièce pour finaliser (allègement/peinture etc...)




 Je me suis occupé ensuite de l'entrée d'air. D'abord enlever de la matière sur la lèvre d'origine pour pouvoir faire un raccord sans que la nouvelle entrée dépasse plus vers l'avant, car il y a très peu de place derrière l'hélice.
 Ensuite, j'ai enfilé le bloc de mousse préparé pour lui donner une forme harmonieuse. Je trouve que c'est pas vilain.
 Ça lui donne l'air de siffloter.




  Sur cette image on comprend que ça passe juste (5 mm), un peu trop à mon gout d'ailleurs, mais c'est pas pire qu'avant.
 On devine que j'ai avancé un peu le haut de l'entrée d'air, mais pas le bas. Ça m'a permis en décalant le nouvel orifice vers le bas de pouvoir arrondir un peu la partie haute que je referme.











 J'ai également poncé le divergent interne de manière à ce qu'il débouche bien en face du filtre.
 Là c'est de la sculpture fine, j'adore, mais la pièce en mousse devient fragile et il faut faire très attention de ne pas mettre le coup de papier de verre de trop.
26 mars.
 De la strate, toujours de la strate.
  J'ai fait la strate de l'entrée d'air carbu. C'est pas développable, alors il faut procéder par petits bouts pour tout couvrir sans que ça fasse des bulles.
 Je viens de réaliser que je peux essayer cette entrée d'air sans la fusionner avec le capot, il suffit que je la rentre en force et ça tient tout seul.
 On fera ça pour être sûr du fonctionnement correct de l'entrée d'air avant de rendre la modification définitive.



 Le carénage est en voie de se finir, j'ai ajouté une petite réglette centrale pour la fixation sur avion. On mettra une vis dedans à travers le plancher.
 J'ai réalisé le passage du collecteur d'échappement, un peu plus épais que le reste et dégagé la mousse pour ne pas qu'elle fasse isolant et qu'elle fonde sous la chaleur du pot.
 Je collerai une feuille de scotch alu dans le fond du passage pour le protéger d'une partie des rayonnements.








27 mars.
 Bientôt prêt, peut être un petit vol mercredi...

  

29 mars.
Finalisation de l'installation et vol d'essai hier.
Voici le relevé d'essai en vol effectué hier après midi.

Relevé de vitesse. 033. Hélice 2,5.
Plastron gauche et droit en place. Nouvelle sortie air refroidissement. Nouvelle entrée d'air carbu. Avion lavé, Partiellement polishé.
le 29/03/17, local Cannes.
TOW 700 kg 180/6 +17° 1025 temps calme.

Évaluation entrée d'air carbu.
Avant mise en route :
PA : 1021, Zp : -302 (Ps = 1024 hPa), T° : +17°

Point fixe :
PA: 1003, RPM : 2300 tpm (Plein Riche), chute Ps - PA : 18 hPa

Montée initiale Vi 150 km/h:
PA : 979, Zp: 585 ft (Ps = 992 hPa), RPM : 2390 tpm (PR), chute Ps - PA : 13 hPa

Ces mesures sont parfaitement cohérentes avec le relevé n° 031 du 22/12/16.
Il manque malheureusement un relevé en vitesse de croisière qu'il faudra faire.
En première conclusion, et malgré les décollements mis en évidence dans l'entrée d'air (voir photos plus loin), la nouvelle entrée fonctionne aussi bien que l'ancienne mais avec une traînée externe moindre.
Des guides d'entrée d'air pourraient améliorer le rendement de l'entrée d'air.

Relevés de vitesse croisière :

Zp
IAS km/h
TAS km/h / kt
1700
21
231
241/130,3
2700
20
226
240/129,4

On obtient les mêmes résultats que le précédent record avec une remarque concernant le calcul de la TAS :
Le modèle de calcul utilisé jusqu'à présent, bien que pratique, est entaché d'une erreur variable en fonction de l'altitude, car le modèle simplifié linéarise une fonction qui n'est pas linéaire. L'erreur ainsi générée augmente de +2/1000 (à 1000 ft) à +7/1000 (à 7000 ft), puis décroit vers +2/1000 (à 11000 ft). Voir plus loin "Calcul de la TAS en fonction de IAS, Zp et OAT".
Les résultats du jour, calculés précisément, auraient pu être plus flatteurs de 1 kt avec l'ancienne méthode. Je préfère donc confirmer le précédent record, même si une amélioration réelle est constatée. Je ne voudrais pas être qualifié de malhonnête !

Triangle des vitesses :
Effectué au GPS sur le même vol à Zp de 2700 ft.

segment
GS kt
TRK °
TAS kt
Vent
1
134
52
129,1
232/05
2
127
166
3
126
285
Excellente corrélation (à 0,3 kt près) de la TAS obtenue avec le GPS et celle obtenue avec la chaîne anémométrique, qui prouve une fois de plus la justesse du Badin et la pertinence de son utilisation pour établir nos records de vitesse. Le réglage précis de la chaine anémométrique, et plus précisément de la statique de bord, nous a demandé beaucoup de travail et est un motif de grande satisfaction. 



Récit d'une journée bien remplie.
 Journée qui a commencé bien tôt, on devait installer tous nos morceaux, normalement sans surprise de dernière minute, puis voler l’après midi. Les choses vont rarement comme prévu, mais globalement on a tenu le timing.
 Pour le vol, j'ai réaffecté des thermomètres dans la sortie de refroidissement et dans l’environnement arrière du moteur (magnétos/alternateur) pour contrôler qu'avec la sortie plus étroite on n'atteignait pas des températures dangereuses pour les accessoires.
 J'ai également rebranché notre Pitot de sortie refroidissement (mesure de vitesse de sortie).
 Les trois entrées d'air ont ensuite été installées.
 L'entrée d'air carbu, bien que rentrée en force, a été scotchée pour éviter le moindre mouvement vers l'avant qui lui aurait fait toucher l'hélice. Et puis nous sommes allé déjeuner.
 A notre retour, nous avons procédé à un nettoyage complet de l'appareil. Ensuite, moment difficile, le dépôt d'huile de vidange sur les surfaces à inspecter.  Enfin prêts, fiche de test en main, nous sommes parti pour un vol local.
 A notre retour, Daniel qui passait par là pensait qu'on avait oublié de fermer le bouchon d'huile tellement l'huile s'était répandue
 Bien sûr on avait copieusement barbouillé d'huile l'avant et le dessous de notre monture.
 Sur cette vue, Papa inspecte au retour les dessins dans l'entrée d'air carburateur.








 On a pu observer  que le contournement externe des trois entrées d'air s'effectuait  convenablement avec notamment la disparition de l'accumulation d'huile au-dessus des lèvres de la précédente version d'entrée d'air. Par contre ça s'accumule toujours un peu à l'intérieur.

  Ça contourne bien autour de l'entrée carbu.













C'est moins bon à l'intérieur, mais je m'y attendais. L'écoulement est bon jusqu'à la moitié (partie grise) puis après ça décolle.
 Je vais donc faire ce que j'avais dit, fabriquer et installer un guide dont je vous reparlerai bientôt.
 Pour autant, cette entrée d'air ne fonctionne pas moins bien que la configuration précédente, ce que montrent nos mesures de pression d'admission.
Je suis très satisfait de mon carénage placé sous le collecteur d'échappement, pas de décollement, sauf latéralement, à la frontière avec le tunnel de sortie.
 On aperçoit une accumulation d'huile sur l'arrête du carénage.  Le flux de sortie est orienté vers le bas sur le flan du carénage et est plutôt rentrant sur la partie horizontale arrière ce qui suggère un tourbillon d'axe horizontal prenant naissance sur l'arrête. N'oublions pas que la recherche de trainée mini doit avoir lieu volet de capot fermé, ce qui n'était pas le cas lors de l'essai, il faudra donc confirmer cette observation dans cette configuration.
 Si ce phénomène était alors confirmé, la solution serait de galber le flan de manière à faire disparaitre l'arrête.

Sur le volet de capot, les choses se sont nettement améliorées, mais on constate un décollement en forme de chevron juste avant le bord de fuite. Par ailleurs le volet était en position neutre (ou intermédiaire) par précaution lors de ce premier vol, et sa fermeture va sûrement aggraver le phénomène, la zone décollée devrait s'étendre vers l'avant. Je vais donc faire reprendre du service à mes VG sur cette seule zone.
 Du coté de la nouvelle cigarette élargie (à droite sur la photo), tout va bien, sans surprise.






 Toujours cette petite accumulation déjà identifiée en arrière de la bosse de l'entrée d'air carbu, dû à un retreint excessif qui provoque une bulle.
 Une seule solution, mettre un peu d'épaisseur et tendre un peu plus les lignes. 




 Voilà, c'est tout pour aujourd'hui.
 Sentiment mitigé donc, j'espérais plus d'amélioration de vitesse, on a gagné 1 kt, mais il est absorbé par le calcul plus précis de la TAS et l'abandon du modèle simplifié précédent. 

 La science n'est définitivement pas miséricordieuse à l'égard de ceux qui l'étudie et ne se soucie guère des efforts accomplis pour la percer. Plus trivialement, ça fait cher du nœud gagné !
  


31 mars.
Calcul de la TAS en fonction de IAS, Zp et OAT.
 
TAS = EAS.√(ρ0/ρ)
l'EAS est l'équivalent de vitesse, qui est égale à l'IAS s'il n'y a pas d'erreur instrumentale, à faible mach et altitude modérée.
 ρ0 = 1,225 kg/m3


Pour nous, EAS = IAS et ρ = 353 .(1 – 6,876.10-6. Zp)5,255 / T°            T° en °K,  Zp en ft

Zp (ft)
calé 1013
T° (°K)
STD
(ρ0/ρ)
(ρ0/ρ)
formule approchée
ε
0
288
1,000
1,000
0/1000
1000
286
1,015
1,017
+2/1000
2000
284
1,030
1,033
+3/1000
3000
282
1,045
1,050
+5/1000
4000
280
1,061
1,067
+6/1000
5000
278
1,077
1,083
+6/1000
6000
276
1,093
1,100
+7/1000
7000
274
1,110
1,116
+6/1000
8000
272
1,127
1,133
+6/1000
9000
270
1,145
1,150
+5/1000
10000
268
1,163
1,167
+4/1000
11000
266
1,181
1,183
+2/1000

Donc, pour calculer une TAS plus précise, utiliser la formule approchée de correction d'altitude dans un premier temps (+10% par 6000 ft) pour trouver le coefficient multiplicateur √(ρ0/ρ), puis déterminer à l'aide de ce tableau l'écart ε correspondant à la tranche d'altitude.
Corriger ensuite le coefficient en lui soustrayant l'écart ε.
Calculer ensuite comme précédemment la correction de température (+1% pour +5° d'écart à la température standard).

Exemple:
IAS = 125 kt,  Zp = 6000 ft, T° = 8°C

La formule simplifiée donne une correction de +10%, soit un coefficient de 1,100.
L'écart epsilon à cette altitude est de +7/1000.
Le coefficient actualisé devient 1,100 - 0,007 = 1,093 
La température en STD à 6000 ft est de 15° - 2x6  = 3°
Avec 8° nous sommes donc en STD + 5°, la correction de température est d+1%
La TAS vaut donc 125 x 1,093 x 1,010 = 138 kt 

4 commentaires:

  1. Félicitations pour cette nouvelle qualif !!!!

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  2. Félicitations pour ce record.

    Pour le décollement latéral sur le carénage de sortie, peut être qu'un "cone" dans le capot qui adoucirait la tête de la cigarette d'origine améliorerait l'écoulement ?
    Sa face avant est plutôt abrupte au début du tunnel de sortie. Pas top pour la transition.
    Un peu abscons ma description... mais tu vois le principe...

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    1. Merci.
      Je vois bien le principe, mais il y a un arrondi à l'intérieur sensé indiquer la sortie. Ça ne se voit pas beaucoup sur les photos. Sur la grosse cigarette il est même de rayon 50. Coté échappement c'est plus compliqué à cause de... l'échappement. On peut surement améliorer les choses, mais je ne pense pas que ce soit la cause du downstream sur le carénage, il me semble que c'est plus lié au différentiel de vitesse entre le flux de sortie et la circulation extérieure. En fermant le volet on diminuera ce différentiel, on verra bien si les choses s'améliorent.
      Merci pour le commentaire.

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