Octobre 2015 - Aérodynamique du tuyau (suite) et nouveaux volets de capots

3 octobre:
 Mardi dernier a été l'occasion d'un vol montagne avec a priori une bonne fenêtre météo. Papa étant indisponible et les enfants bien loin, je n'ai même pas réussi à débaucher un retraité pour m'accompagner. Le plan conclu avec Jean Claude (basé au Versoud) était de se retrouver à Mens (Dauphiné sud) à 9h, puis d'aviser avec une option vers l'Escoulin ensuite. Le matin dit, j'ai donc prestement installé les moyens vidéos, une Drift au bout de l'aile droite et la Gopro ventousée en haut du pare brise avec sa sécurité sous la forme d'une cordelette entrant dans l'habitacle en cas de déventousage intempestif.
 Décollage avant 8h, puis montée vers le FL65 tranquillement, je me dis que pour une fois je serai en avance au rendez-vous. Puis j'arrive au niveau de croisière et commence à accélérer, quand tout à coup, ma Gopro se déventouse et s'agite furieusement au bout de la cordelette la retenant en tapant sur le dessus des portes. Je réduis immédiatement les gaz pour ralentir, puis la camera et son bras se bloque dans une position qui a l'air stable. J'ai un bon visuel à travers la porte gauche entièrement transparente. Je réfléchis 2 minutes pour savoir si je déroute au plus court ou si je continue à destination puisque la camera furieuse s'est calmée. Je décide de poursuivre.
 10 minutes plus tard, la camera repart en rotation furieusement autour de son lien, puis plus rien. Il ne reste au bout du lien que le bras et la ventouse, la camera à foutu le camp en se dévissant de son socle.
M.... ! J'incline l'avion par réflexe, je vois la forêt 4000 ft plus bas. Au moins elle a peu de chance de tomber sur quelqu'un et moi encore moins de la retrouver.
 Je n'ai pas entendu de choc dans l'empennage et l'avion répond normalement. Bon et bien elle est perdue, je ne peux rien faire de plus, alors je poursuis ma route à l'Est de Gap, le cap sur le col Bayard.
 En approchant le col, j'aperçois une couche nuageuse de l'autre coté, bien plus basse, remplissant la vallée.

 Je contourne le Devoluy et je constate en arrivant sur Mens qu'il m'est impossible de m'y poser, aucun trou dans la couche bien soudée. Je réfléchi encore. Je suis en avance, donc JC n'est pas encore là. Pourra-t-il seulement venir du Versoud jusque là ? Par dessus ou par dessous?
 Je commence par afficher un régime économique, j'ai plein d'essence, mais si je tourne un moment je serai obliger de refueler à Gap. Pas loin, il y a La Salette plus en altitude, qui pourrait me permettre d'attendre au sol que cette couche se vaporise si elle n'est pas trop épaisse. Je décide d'aller voir, c'est à 5 mn. En arrivant, la piste émerge tout juste de la couche.

 Le dôme du terrain ressemble à une ile, le seuil de piste est traversé par des vagues de brume, disparaissant par moment. Je me dis que si j'arrive à me poser maintenant, pas question de pouvoir repartir rapidement, l'axe de décollage de l'autre coté du dôme plongeant dans les nuages.
 Je réfléchi encore. Si JC a réussi à partir, il constatera que je n'ai pas pu passer. Il décidera peut-être de poursuivre vers le Vercors bien dégagé pour aller à L'Escoulin dans le Diois, escale suivante que nous avions évoqué la veille. Je mets donc le cap plein ouest vers l'Escou en montée vers 7000 ft.
 Ayant déjà dépassé le Mont Aiguille et donc bien au-dessus du Vercors, j'entends soudain sur 130.0:
"Papa Lima de Papa Uniform, tu me reçois ?"
 La voix de Jean Claude ! Il m'explique qu'il est lui sous la couche avec un plafond raisonnable en approche sur Mens. On convient que la situation va sûrement s'améliorer dans la matinée. Lui se posera à Mens, et moi je retournerai à La Salette où la situation doit déjà être meilleure, et puis j'ai bien envie de m'y poser avant l'hiver. Ensuite, on ira plus au sud où il fait meilleur, lui passera le col Bayard dans l'autre sens, qui ne lui a pas paru bouché vu d'en dessous et moi je taillerai directe par dessus avec un rendez-vous à Colombe d'Eyguians vers Laragne Montéglin.
 Demi tour donc pour moi et re-cap sur La Salette que j’atteins 10 mn plus tard avec une situation...inchangée.

 Toujours la petite vague de brume qui survole le seuil de piste. Je parcours le circuit de piste sans intension d'atterrir, pour réviser un peu et prendre quelques images avec ma caméra restante. Ci dessous en finale avec le bouchon au seuil.

 Je décide d'attendre 10 mn une amélioration et de dégager sur Colombe dans le cas contraire.
 Et puis miracle ! (nous sommes quand même à Notre Dame de la Salette)
 Le seuil se dégage, je me concentre tellement sur l'approche que j'en oublie de lancer la vidéo.
 Je me pose, descend de l'avion et savoure un spectacle rare, je ne veux pas penser au départ qui va s'avérer compliqué.

 Je prends mon temps, je vais en avoir. D'abord inspection des empennages après la perte de la Gopro: RAS. Puis je décapote le moteur pour vérifier que rien d'anormal ne se produit avec le nouveau fuel damper: RAS. Toujours des traces d'huile sur le capot: grrrr.
 Je téléphone à JC pour lui annoncer ma situation et que j'attends pour repartir. Il est au sol à Mens et se prépare pour aller à Colombes.
 Je parcours plusieurs fois à pied la bande de décollage et reconnais notre buisson mobile rencontré en aout.

 On était passé trop à droite, mais ça manque de repaires précis.

 Bientôt une heure que je poireaute en analysant chaque détail de la bande de décollage. De temps en temps, l'axe se dégage laissant apparaitre les repères d'alignement au loin. J'enregistre chaque buisson, chaque arbre. Je plante à distance régulière des petits mouchoirs blancs pour matérialiser l'axe, puis je monte dans l'avion, m'installe démarre et me positionne en attente au ralenti sur un point précis. Il faut saisir le moment précis où ça se dégage suffisamment.
 Passent 5 min, puis ce moment arrive, je démarre la caméra (pour l'enquête), respire un grand coup puis plein gaz. J'aborde maintenant la forte pente, bonne visibilité des obstacles, je décolle affiche une assiette positive, traverse quelques nimbes puis j'émerge de la couche, ouf, facile finalement.

 Je prends le cap direct sur Colombes. Quand j'arrive, JC est déjà posé, j'encadre le terrain et me pose pour les retrouvailles à grands coups de tapes dans le dos.

 Ensuite, la routine, Grand Terrus,
 

Faucon, déjeuner à Gap où j'ai fait tout le trafic arrivée sur une mauvaise fréquence :/  , heureusement sans conséquences, puis un dernier petit tour à Clamensane avant de se quitter.
 

 Bilan de journée: un authentique plan foireux qui me coûte une camera, mais qui aurait pu me coûter plus cher. La prochaine fois j'attacherai le boitier lui même et non le bras, mais pour cela il faudra que j'attende mon anniversaire.
 Le fuel damper apporte indubitablement une amélioration, mais le fuel-flow n'est pas aussi stable que je l’espérais. Je pense qu'on va néanmoins en rester là sur ce chantier. Toujours la coulure d'huile sur la lèvre gauche du capot moteur, le prépuce n'a pas pu résoudre ce problème, on va donc s'attaquer à la pression dans le reniflard.
 La double prise USB est très pratique et bien positionnée, j'ai pu tranquillement alimenter mon IPad avec RNAV pro en posant l'objet sur le siège d'à coté en croisière. Pour les phases déco/atterro, il me suffit de le poser derrière pour qu'il n'encombre pas.

 
5 octobre:
  DOSSIER TECHNIQUE (suite) La suite de :
L'aérodynamique d'un tuyau ou comment fonctionne un circuit de refroidissement. PARTIE 4  ou, qu'est-ce que l'effet Meredith.
 
Poussée théorique à puissance calorifique constante :
 En restant pour l'instant avec l'hypothèse théorique de frottements nuls, nous allons maintenant tâcher de calculer la poussée produite par l'effet Méredith, non pas en fonction de l'élévation de température, qui est une conséquence croisée du débit de refroidissement et du flux de chaleur fourni par le moteur, mais du flux de chaleur lui-même, ou puissance calorifique, qui est une constante de l'avion pour le régime de croisière choisi. Cette valeur étant fixée, nous ferons ensuite varier le débit de refroidissement et donc la température de sortie, ainsi que la vitesse avion pour évaluer l'influence de ces 2 paramètres sur la poussée produite.
 Reprenons l'expression qui lie la puissance calorifique au débit massique :

Pc = M.C.(T2-T1) avec C capacité thermique massique de l'air = 1 KJ/kg/°K

il vient : M = Pc/(C.(T2-T1))

la poussée F vaut : F = M.(Vav-Vam) avec : Vav = Vam.√(T2/T1)

 On exprime au final : F = Pc.Vam/C.(√(T2/T1)-1)/(T2-T1)

 Le terme (√(T2/T1)-1)/(T2-T1) exprime l'influence de la température sur la poussée à puissance calorifique constante.
 Je ne vais pas faire une étude de fonction, mais calculer la valeur de ce terme pour quelques couples de températures (T1,T2) bien choisis pour représenter une plage de température en rapport avec l'aviation légère.

Températures entrée/sortie circuit	(√(T2/T1)-1)/(T2-T1)
T1 = 273°K (0°C) T2 = 303°K (30°C)	0,00178
T1 = 273°K (0°C) T2 = 353°K (80°C)	0,00171 - 4%
T1 = 273°K (0°C) T2 = 403°K (130°C)	0,00165 - 8%

 On constate donc qu'à puissance calorifique constante, l'augmentation de la température de sortie est plutôt défavorable à la poussée, et qu'il vaut mieux chauffer beaucoup d'air de quelques degrés que peu d'air avec une grosse élévation de température, mais cette influence est faible, je la considérerai donc comme négligeable. L'influence du débit dans le monde réel, c'est à dire avec des frottements, est beaucoup plus importante et dans un sens défavorable, c'est pourquoi il vaut mieux travailler chaud, nous en reparlerons plus loin.
Si l'on s’intéresse maintenant aux autres termes de l'expression de la poussée, on voit qu'elle est proportionnelle à la puissance calorifique fournie et à la vitesse avion. Ce qui veut dire que pour un avion donné, avec une certaine puissance installée, plus il va vite et plus ça pousse !


Expression de la poussée/traînée dans le monde réel : Reprenons l'égalité des pressions dynamiques vue précédemment :
½.ρ1.Vam² = ½.ρ2.Vav²
 
 En réalité, les pertes de charge du circuit conduisent à définir un rendement de pression entre l'entrée et la sortie. Il est donc plus juste d'écrire :
η.½.ρ1.Vam² = ½.ρ2.Vav² avec η rendement compris entre 0 et 1 qui quantifie la qualité du circuit. Il est le rapport de la pression dynamique aval et de la pression dynamique amont.


Plus η sera proche de 1 et plus on récupérera de pression dynamique en sortie et donc de vitesse, et plus faible sera la traînée de refroidissement.
L'expression de Vav devient donc :

Vav = Vam.√( T₂/ T₁).√η

Si l'on veut maintenant exprimer la traînée et si l'on admet qu'une traînée est une poussée négative, on peut écrire :Tr = M.Vam.[1 - √( T2/ T1).√η]


Tâchons maintenant de définir la relation qui lie M et T2/T1 :
Le moteur est une source de puissance calorifique, appelons Pc ce flux de chaleur.
Soit C la capacité thermique massique de l'air. Elle correspond à l'énergie absorbée par un kg d'air pour élever sa température d'un degré.
C = 1004 J/kg °K
On peut donc écrire :
Pc = M.C.(T2 – T1)
ou encore :
M = Pc/(C.(T2 -T1))


Si maintenant, dans l'expression de la traînée on remplace M par Pc/(C.(T2 -T1)) on peut écrire :
Tr = Pc.Vam.[1 - √( T2/ T1).√η]/(C.(T2 -T1))


Posons : Y = [1 - √( T2/ T1).√η]/(T2 -T1) , ainsi :
Tr = Pc.Vam.Y/C
expression où Y caractérise l'influence de la température et du rendement sur la traînée.


 En première approche, on peut dire que nous avons de la poussée si la traînée est négative et donc si Y est négatif. Pour cela, il faudrait que √( T2/ T1).√η > 1 ou encore ( T2/ T1).η >1 ou encore η > T1/ T2 .
En conclusion partielle, on obtient de la poussée si le rendement de pression du circuit est meilleur que le rapport de température T1/T2.


Exemples chiffrés, le jojo !
Plutôt qu'une étude de fonction rébarbative et laborieuse, prenons quelques exemples chiffrés réalistes :
Prenons un jojo (pourquoi pas) volant à 60 m/s (croisière) dans de l'air à 0°C (273°K). 0° est la température standard au FL75.
La puissance calorifique Pc délivrée par notre bon O-200 à 75% de sa puissance est estimée de la façon suivante :


75% de 100cv donnent 75cv mécaniques. Le rendement moteur est d'environ 30%.
Si Pt est la puissance totale (mécanique et calorifique) on peut écrire :
Pt.30% = 75 et donc Pt = 75/30% = 250cv


Pc vaut alors :
Pc = Pt.70% = 175 cv


J'estime d'après une étude précédente (c'est bien pratique de faire référence à soi-même) qu'un tiers des calories est évacué par les gaz brûlants de l'échappement. Le circuit de refroidissement doit donc évacuer le reste, c'est à dire 175x66% = 115 cv = 85 kW
Référence : blog SPEEDJOJO, onglet documentation, dossier « circuit de refroidissement », paragraphe « flux de chaleur » et annexe 1.


Au final : Pc = 85000 W et la traînée Tr = (85000x60/1004).Y = 5080.Y (en Newton)


Calculons maintenant la traînée pour une température de sortie de 40°C (313°K), puis 80°C (353°K) ce qui paraît un maximum pour ne pas déformer les capots en composite. Le rendement η entrant dans le calcul de Y, nous allons paramétrer les résultats pour différentes valeurs de η. Je propose η = 1 pour connaître la limite théorique du circuit parfait, puis η = 0,75 excellent mais peu réaliste, η = 0,5 bien, η = 0,25 médiocre, et finalement η = 0 le pire.


Les résultats de Tr ayant un signe – correspondent à une poussée, un signe + une traînée.


Le terme Pm correspond à la puissance ajoutée ou soustraite à la propulsion exprimée en cv (plus parlant pour comparer à la puissance moteur).


ε est l'écart de puissance par rapport à la puissance utile moteur égale à 75cv x 0,8 = 60 cv
(0,8 est le rendement de propulsion de l'hélice).


ΔV est l'écart de vitesse par rapport à 130 kt apporté par Pm (130 kt correspond à la vitesse estimée au pif sans traînée de refroidissement).

η = 1
T2 -T1 = 40°      Y = -0,00177      Tr (N) = -9      Pm (cv) = +0,7      ε(%) = 1      ΔV (kt) = +0,6
T2 -T1 = 80°      Y = -0,00171      Tr (N) = -9      Pm (cv) = +0,7      ε(%) = 1      ΔV (kt) = +0,6

η = 0,75
T2 -T1 = 40°      Y = +0,00182      Tr (N) = +9      Pm (cv) = -0,7      ε(%) = -1      ΔV (kt) = -0,6
T2 -T1 = 80°      Y = +0,00019      Tr (N) = +1      Pm (cv) = -0,1      ε(%) = -0      ΔV (kt) = -0,1

η = 0,5
T2 -T1 = 40°      Y = +0,00607      Tr (N) = +31      Pm (cv) = -2,5      ε(%) = -4      ΔV (kt) = -2,0
T2 -T1 = 80°      Y = +0,00245      Tr (N) = +12      Pm (cv) = -1,0      ε(%) = -2      ΔV (kt) = -0,8

η = 0,25
T2 -T1 = 40°      Y = +0,01162      Tr (N) = +59      Pm (cv) = -4,8      ε(%) = -8      ΔV (kt) = -3,8
T2 -T1 = 80°      Y = +0,00539      Tr (N) = +27      Pm (cv) = -2,2      ε(%) = -4      ΔV (kt) = -1,7


η = 0
T2 -T1 = 40°      Y = +0,02500      Tr (N) = +127    Pm (cv) = -10,4      ε(%) = -17      ΔV (kt) = -8,2
T2 -T1 = 80°      Y = +0,01250      Tr (N) = +64      Pm (cv) = -5,2        ε(%) = -9        ΔV (kt) = -4,1


Points caractéristiques :
La traînée est nulle pour η = T1/T2 , c'est à dire :
η = 0,87 pour T2 - T1 = 40°
η = 0,77 pour T2 - T1 = 80°


Le débit d'air de refroidissement quel que soit le rendement est égal à: M = Pc/(C.(T2-T1))
Pour T2 -T1 = 40° il est de 2,1 kg/s
et pour T2 -T1 = 80° il est de 1,1 kg/s




Analyse des résultats :
Tout d'abord, l'effet Meredith existe bel et bien d'un point de vue théorique, mais constatons néanmoins que pour créer de la poussée il faut un excellent rendement du circuit. La poussée produite par le seul effet Meredith est de l'ordre du kilogramme pour notre moteur de 100 cv.


On remarque également que plus c'est chaud et moins on traîne quand le rendement se détériore, cela est directement lié au fait que le débit massique de refroidissement diminue. Je me suis limité à 80° de ΔT, mais on peut imaginer de travailler encore plus chaud, grâce à un circuit en métal. L'utilisation d'un circuit de refroidissement par liquide avec radiateur déporté permet de concevoir un circuit d'air très propre avec un meilleur rendement qu'un circuit classique de refroidissement par ailettes et permet de pouvoir chauffer très fort. Il est donc possible que le P51 Mustang produise de la poussée avec son circuit.


Constatons également que meilleur est le rendement, moins l'élévation de température apporte de la poussée (ou réduit la traînée) sans aucun apport de l'augmentation de la ΔT pour η = 1. Ce paradoxe s'explique par le fait que comme le rendement est égal à 1, on peut prélever n'importe quel débit de refroidissement puisque tout est récupéré en sortie. La poussée dans ce cas est bien fournie par l'effet Meredith qui n'est pas lié à la ΔT à proprement parler, mais au flux de chaleur transmis à l'air. En gros, l'effet Meredith est obtenu quel que soient vos efforts de réalisation, il ne dépend que du flux de chaleur fourni par le moteur en chauffant, soit un faible débit avec une forte élévation de température, soit un gros débit avec une faible élévation de température. L'effet Meredith est pratiquement le même dans les 2 cas (en restant avec des températures raisonnables (1) ) et vous en bénéficiez indépendamment de votre volonté pour peu que votre orifice de sortie souffle vers l'arrière.
Augmenter la ΔT ne sert qu'à diminuer le débit d'air quand le rendement est inférieur à 1 pour limiter la traînée interne (notons aussi que quand le débit d'air diminue, le rendement s'améliore par une diminution de la vitesse dans le circuit), et si cette traînée est suffisamment faible, inférieure à l'effet Meredith, alors on crée de la poussée.
(1) Pour T1 = 0°C et T2 variant de 20 à 200°C, la poussée évolue de 9 à 8 N à η = 1.


Notons également que si de la poussée est créée, elle est bien faible, mais pour une puissance calorifique donnée, la poussée est proportionnelle à la vitesse de l'avion. L'effet Méredith est donc plus prononcé pour les avions rapides. Travailler chaud n'améliore pas l'effet (il le diminue plutôt, mais faiblement), le réel intérêt à travailler chaud est de limiter la traînée interne en améliorant le rendement par diminution de la vitesse dans le circuit et aussi en limitant le débit de refroidissement.


Je fais une petite remarque en passant : tous ces résultats ne valent que s'il n'existe pas de fuites externes au circuit (capots qui baillent) et la traînée de refroidissement qui peut paraître à certains finalement pas si importante, peut en réalité être bien plus grande avec des fuites externes.



Conclusions :
L'effet Meredith est une belle théorie qui a pu paraître mystérieuse à beaucoup (y compris à moi-même), la bonne nouvelle c'est que tout le monde en bénéficie sans le savoir, vous avez tous un mini statoréacteur dans votre capot moteur. La mauvaise, c'est qu'il n'y a rien de plus à espérer de ce coté là si votre orifice de sortie souffle bien vers l'arrière. Attention aux orifices qui soufflent perpendiculairement à la trajectoire, dans ce cas adieu Meredith et en plus, votre rendement circuit sera proche de 0, pas pire !


Le meilleur moyen de réduire la traînée de refroidissement est donc bien de chercher à améliorer le rendement global du circuit par toutes les solutions maintenant bien connues.


Le deuxième levier est de travailler chaud, ce qui diminue le débit d'air prélevé à l'extérieur et donc limite la puissance captée sur la propulsion de l'avion. Dans le cas d'un circuit ayant un rendement moyen ou médiocre, le fait de travailler avec une ΔT de 80° au lieu de 40° divise par plus de 2 la traînée de refroidissement. Cette dernière approche à elle seule peut donc se montrer efficace en matière de réduction de traînée en croisière, à condition d'avoir un moyen de contrôle du débit (volet de capot) et de pouvoir également surveiller les températures moteur.


Bien sûr cette démarche d'optimisation conduit à une tâche de surveillance supplémentaire pour le pilote que certains ne souhaitent pas, leur plaisir se limitant à voler pépère sans avoir à se soucier de contraintes supplémentaires de surveillance, et c'est bien leur droit. Pour ceux-là, un circuit de refroidissement toutes phases de vol, sans contrôle du débit, est bien sûr la solution. Le circuit sera dimensionné pour pouvoir évacuer les calories en montée jusqu'à standard +20°, ce qui paraît raisonnable. Ces pilotes constructeurs pourrons néanmoins tenter d'améliorer le rendement du circuit en soignant les écoulements internes, ce qui leur permettra de diminuer la section de l'orifice de sortie à débit de refroidissement constant (l'air sort plus vite), de gagner des perfos et du carburant, sans que les températures moteur ne soient influencées à la hausse.


Pour finir, nous retiendrons que l'effet Meredith peut être appréhendé de 2 manières qui sont bien sûr compatibles :
Soit la représentation mentale de l'augmentation de quantité de mouvement du flux d'air qui s'opère à pression totale constante, grâce à la diminution de densité associée à l'élévation de température.
Soit la représentation des forces issues de la pression statique qui s'appliquent sur la structure. Dans ce cadre et pour un avion léger, la moindre traînée est obtenue quand on chauffe par la position un peu plus ouverte des volets de capot pour un même débit massique d'air.


La figure 5 fait coexister les 2 représentations.

N'en concluez pas trop vite qu'il suffit d'ouvrir les volets pour créer de la poussée car nous sommes dans une comparaison à débit massique constant. Si l'on ouvre d'avantage le volet, le débit va augmenter, ce qui a un effet néfaste sur la traînée.

A suivre bientôt, un supplément statoréacteur pour les curieux...
  

8 octobre:
Actualités familiales:
 Assez riches en ce moment je dois dire, car Julien viens de décrocher un stage de 6 mois chez Snecma à partir de mars pour sa dernière année de cycle ingénieur. Il va faire de l'optimisation sur les ailettes du compresseur haute pression du GP7200, réacteur de l'A380.
 Pour ma part, je débute le 27 octobre une qualification commandant de bord A330, ce qui évidemment me laissera moins de temps pour le jojo. N'ayant jamais fait d'Airbus, ça va me piquer un peu les yeux. Lâché prévu en mars si la compagnie n'a pas fait faillite d'ici là.
  

10 octobre:
 Nouvelles du Jojo:
 J'ai eu quelques problème d'allumage sur la magnéto R lors de mon dernier vol. Je me suis donc immédiatement plaint à la maintenance, voici sa réponse:

De Papa:

 Je me suis penché sur le problème de magnétos vendredi.
 Démonté les bougies, observé les fils. Rien vu de manifeste.
 Ça m'a quand même demandé l’après midi, car j'ai dû démonter le boa (et surtout le relais en inox) qui prend l'air au plastron.
 C'est nécessaire pour accéder à la bougie basse du cylindre 3.
 J'ai pas eu le temps d'essayer. Je l'ai donc fait ce matin, après une séance de nettoyage du hangar...
et bien sûr, le canard était toujours vivant!
 Mais je me suis aperçu que la magnéto droite, disons plutôt tribord, ne correspond pas à celle marquée R sur le sélecteur!
 Du coup, j'ai repris les investigations sur l'autre moitié du circuit d'allumage, et là, je crois que j'ai vu une anomalie crédible:
la bougie basse du cylindre 2 était sale et humide dans le logement du câble.
 Pas eu le temps d'essayer non plus, mais j'y crois!

 J'ai aussi installé le deuxième phare à led. Ça marche en basique, mais  pour le gadget clignotant, il faudra attendre la programmation du PIC.
(ça va prendre un peu de temps, car c'est un nouveau système de développement que je dois installer et comprendre!)

De moi:
  Commentaire sur le dernier paragraphe: Papa veut installer un système qui fasse clignoter un des 2 phares pour plus de visibilité de notre Jojo. Il y a un peu de logique car pour ne pas tirer un fil de commande en plus, c'est une séquence prédéterminée sur l'interrupteur de commande des phares qui déclenchera le clignotement.

20 octobre:
De Julien :
Je me lance à mon tour dans la construction amateur. Je vous présente le SpeedBoubi, ce qui se fait de mieux en matière de chasseur embarqué en carton, avec l'hélice qui tourne s'il vous plait :

Malheureusement il s'avère que j'ai quelques problèmes de résistance structurale à régler. Le SpeedBoubi n'a pas résisté à mon weekend d'intégration.






Plus sérieusement, j'ai fait une petite vidéo sympa de mon dernier vol avec des copains, maintenant que j'ai le PPL j'en profite !

21 octobre:
Travaux capots:
 J'ai ramené dernièrement les capots à la maison pour refaire en composite (comme je l'avais prévu) les volets de capot. Le but n'est pas seulement de faire plus léger, mais aussi d'améliorer l'écoulement aérodynamique en extérieur. Quand les capots étaient fermés, une discontinuité apparaissait au niveau de la charnière piano. Je voulais donc ajouter de l'épaisseur aux volets.
 Ça m'a pris un peu de temps, j’intercale ça au milieu de mes révisions en vue de ma qualif 330 qui commence le 29/10.
 Ci-dessous, une fois montés, mais pas encore reliés entre eux, on voit l'épaisseur en mousse.
 

 Comme cela est visible, le stratifié est du carbone avec résine époxy. J'ai utilisé les volets en alu qui étaient bien ajustés comme moules pour réaliser la plaque de carbone intérieure, puis j'ai collé une épaisseur de polystyrène extrudé dessus. J'ai ensuite monté chaque ébauche de volet sur le capot pour poncer la mousse en une forme harmonieuse. J'ai alors tout re-démonté pour stratifier la couche externe de carbone. Un des panneaux, celui coté pot d'échappement, conserve une épaisseur (interne) en alu pour mieux résister à la température du pot qui passe dans son ouverture.
 Ensuite j'ai utilisé les volets en alu comme plan de perçage (diamètre 4). J'ai alors fraisé avec un forêt plus gros les trous de l'extérieur pour pouvoir mettre des vis à tête fraisée. L'intérieur étant en mousse, donc fragile, j'ai alors rempli les trous avec de la résine chargée au micro ballon (poudre de verre) pour créer des blocs internes qui relient les 2 peaux. J'ai ensuite repercé dans ces blocs et fraisé en extérieur pour accueillir les têtes des vis de fixation.
 Ici, installation finale en position fermeture:

 En parallèle j'ai repris les finitions du capot supérieur, notamment au niveau de la trappe d'huile qui souffrait d'un défaut d'alignement depuis le début et qui a été traité à grands renforts de mastic armé de chez Soloplast. Au passage, la marque fabrique également un mastic en aérosol pour les petits défauts de surface qui marche vraiment bien et pas cher (environ 9 euros chez Casto).
 Ici après la pulvérisation du mastic:

Encore quelques travaux de peinture et on remonte tout !

22 octobre:
Peinture capots:
 Journée peinture avec l'aide de la météo très clémente aujourd'hui.
 Peinture des volets de capot et quelques retouches sur les bandes noires et rouges.

 Peinture du capot sup en gris métallisé.

 Si j'ai le temps je ferai les bandes rouges et blanches, mais le fiston voudrait voler la semaine prochaine, c'est les vacances !

23 octobre:
Et voila !
 Bien que le SPEEDJOJO soit un objet d'études bien loin des concours d'élégance, mais au contraire avec toujours des manipes en cours et des mofifs expérimentales bien visibles, je n'ai pas négligé l'envie de son équipage de voler dans un bel avion. Au passage, ça rassure un peu les passagers occasionnels, quand c'est beau, ça a l'air plus sûr également.

 L'état de surface est également meilleur, en particulier sur le dessus, avec une trappe d'huile ne créant plus de surépaisseur et dont j'ai supprimé le jeu qu'elle avait pris au niveau des rivets de fixation. Ça va dans le sens de meilleures perfos, c'est toujours bon à prendre. Un pas de plus vers le record de vitesse qu'on espère bien faire tomber cet hiver quand les conditions seront optimales.

28 octobre :
De Julien :

Nous sommes allés lundi au hangar avec papy, pour essayer les capots fraichement refais par papa. On en a profité pour changer un pneu qui commençait à être bien usé. Les capots tombent bien, il a fallu ajuster un peu le volet de capot au niveau de l'échappement, rien de grave. Volets de capot fermés (et ça ferme bien !), la surface extérieure est très harmonieuse, tout en courbe, je vous laisse admirer. Il a fallu déformer un peu les déflecteurs d'air en aluminium dans les entrées d'air pour que le nouveau joint du capot inférieur soit bien plaqué, le résultat est super. Bon, le gris des capots est différent du gris du fuselage. J'aime bien cette couleur un peu métallisée, ca lui donne un look vintage comme dit papa. Peut être qu'à terme on aura droit à une peinture complète de l'avion.

J'ai aussi fait une photo du deuxième phare à LED installé par papy il y a quelques jours. Papy a également diminué un peu le pas de l'hélice, on a maintenant 2400 tours au décollage. Il faut ça pour la montagne. On a fini la journée par un petit vol vers Gréolière au dessus des nuages, pour vérifier que tout va bien et essayer la radio qui a fait l'objet d'un réglage du retour il y a peu.